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またヴィッツに試乗してきました。
グレードも前に試乗したFです。








事の顛末
わい「ヴィッツ Uのシート気になるからUに試乗したいな。Uがある大久保店で試乗予約するか」

数日後
大久保店「Uの試乗車が代車で出ておりまして、Fにいくつかオプションをつけた試乗車ならご用意できます」
わい「なにがつくん？」
大久保店「LEDヘッドライトと、スマイルシートセット(Uと同じシートが付く)ですね」
わい「それでええで」

数日後
大久保店「Fの試乗車が京田辺店にあるんですが、京田辺店で試乗されます？」
わい「そっちのほうが近いからそうするわ」

といった感じでネッツトヨタヤサカ 京田辺店でヴィッツFを試乗することになりました。
スマイルシートセットが装着されていますので、シートはUグレードと同じになります。今回の試乗記はシートと燃費についてがメインです。



試乗車は水色でした。RSにこの色はありません。


初代と比べるとかなり広くなりましたが、フィットには勝てません。まあフィットと同じにしようとすると私の好みなデザインではなくなってしまいますので今のままで良し。


新開発1NR-FKEエンジン
1.5L並の性能と、1.0L以上の燃費が魅力です。
銀ヘッドですが1.6Lではありません。

タイヤはグッドイヤーロゴが見えたので遊び用低燃費タイヤのGTエコステージかと思ったのですが、エフィシエント グリップ パフォーマンスというややグリップ志向のタイヤでした。


□シート
シートカラーはアイボリーです。Uではアイボリーは選ぶことができず、Uと同じシートでアイボリーを選ぶにはFにスマイルシートセットを装着しなければいけません。
Fのノーマルシートとは違い、ヘッドレストが分離式になり、縫い目が付き、サイドのサポートも違います。実際に座ってみるとF標準よりも表面は柔らかく、中はしっかりとしていてしっかりと支えてくれます。
サイドサポートではRSですが、クッションはUが優れています。


□燃費
今回は試乗コースとして宇治川ラインを選びました。表と裏の両方、全部で約30km以上を試乗させていただきました。
気になる燃費は



23.6km/L！ 人生観が変わります。
最後の最後で急制動 + 登り坂で落ちてしまいましたが、最高燃費は24km/Lです。ややストップアンドゴーがあったのと、試乗前の説明時はエンジンをかけたままでしたが、この燃費はなかなかすごいです。車速は40～50km/hがメイン。たまに60km/hでした。


□乗り心地
宇治川ラインはかなり路面が悪いのですが、乗り心地は良好。路面にぽかっとできたくぼみでも難なく通過できます。RSと比べるとやや足は柔らかくロール量は増え気味ですが、ロール特性は悪くなく、挙動も乱れにくいので飛ばし気味に走っても面白そうです。


□総評
Uのシートはかなり優秀でした。RSよりもややゆったり気味なのでサポート性では劣りますが、座面はUの勝ちです。
燃費もかなり伸びますね。街乗りでは少し落ちると思いますが、20以上は出るかと。

シトロエンのダイレクトメールで試乗予約して試乗するとペーパークラフトがもらえる！ ということでシトロエンの試乗に行ってきました。
試乗したのは日本に導入されている車でもっとも小さいC3です。

C3は、ヤマハ VOXの北米向けの名称ではなく、シトロエンのBセグメントに属するハッチバックタイプの乗用車です。グレードはセダクションとエクスクルーシヴの2つ。どちらも200万を超えます。
日本車でいうと幅がかなり違いますが、ヴィッツやフィットクラスの車になります。

残念ながら今回は写真無しです。


□外観
どこからどうみてもシトロエンだなとわかる外観。結構かっこいいと思います。個人的にはDS3のほうが好み。


□内装
ドアを開けるとちょっと高級感を感じましたが、ほとんどプラスチックです。インパネはいろいろ触ったりするとヴィッツRSとあまり変わらないレベルなことがわかります。出来ればドア内貼りにファブリックくらい貼ってほしかった。
デザインはシトロエンが言うには「アート」らしいです。確かにデザインはなかなか素晴らしい。見ているだけでも美術館で素敵な絵画を見ているような気にさせてくれるほどデザインセンスは素晴らしい。さすがフランス人が作る車は違います。

C3の特徴としてビジオドライブという仕組みがあります。フロントガラスがドライバーの頭の上までありまして、サンルーフを超える開放感を得られます。これが本当にすごい。これだけでも買う価値があると思わせてくれます。根本的に日本車とはターゲット層が違います。

何よりも素晴らしいのがシート。腰と背中をしっかりとサポートしてくれます。きっちりとした運転姿勢をさせようというデザインで、そういうのが好きな人にとっては最高のシートだと思います。逆にぐでーっとだらけた姿勢をいつもしているひとは違和感があるかと。


□パワートレイン
エンジンは1.2L 直列3気筒DOHCで82ps/12.0kgfm。それに5速オートマを組み合わせます。なかなか不安にさせてくれるスペックです。
5速ATは5ETGと呼ばれるもので、簡単に言いますとMR-Sやアルファ147のシーケンシャルと同じような仕組みです。構造はマニュアルミッションそのままに、クラッチと変速を自動化したものです。トルコンを使用したATや、湿式クラッチのDCTでは駆動力を伝えながらシフトアップ、シフトダウンができますが、5ETGの仕組みではシフトチェンジの際に駆動力が途切れ失速します。
アルファのセレスピードはシフトアップ時にぎくしゃく感がありましたが、5ETGではかなりスムーズにギアをつないでくれます。それでも発進時にガラガラと音がして振動が発生したり、シフトチェンジでショックが発生したりしますので、オートモードではなくマニュアルモードのほうが遥かにいいのは変わらないのが悲しいところ。
動かしてみると1.2Lの非力感は無く、普通に交通の流れに乗れました。ただ非常に高いファイナルギアによる効果は少なからずありますし、それによって回転数が高くなりがちになるというデメリットもあります。

幹線道路で前方に車がいなかったためオートモードでの全開加速を試しました。
1速での加速は1.2Lとしては十分ですが、約4000rpmくらいでシフトアップが入り失速しました。1-2のステップ比はかなり離れているのでちょっと待ち時間が長いと感じました。1速をハイギヤードにするか2速をローギヤードにすれば解決しますが、日本市場のためにそこまでやる気はないということでしょう。まあ日本の5MT車もほとんどが1-2は離れていますし、気になるならマニュアルモードでレブまで引っ張ることも出来ます。

オートモードでもパドルシフトは使用できますが、自動シフトチェンジをキャンセルすることはできません。シフトダウンしてもコンピューターが勝手にシフトアップしてギクシャクします。
また、減速して1000rpmを切るか切らないかくらいになってもシフトダウンしてくれません。そこから加速するには1.2Lではかなり苦しく嫌な音がします。

DCTやトルコンATと比べてどちらが楽しいかとなると5ETGです。マニュアルモードにセットして走らせると評価はがらりと変わります。一瞬の駆動力断絶はちょっと飛ばし気味に走るとなかなかやる気にさせてくれます。ベースはマニュアル車と同じなのでダイレクトでかっちりとしたフィーリングは最高です。クラッチがつながるたびに最高の瞬間が訪れます。


□足回り
ヴィッツ Fよりもやや硬く、ヴィッツRSよりもやや柔らかい感じ。乗り心地で不満が出ることはないと思います。
スポーティかと言われるとやや疑問が残ってしまいますが、ちょっと飛ばし気味に走っても楽しそうです。
ただ路面が荒いところや大きな入力が来るとボディが大きく揺れてしまいます。後述する後部座席の問題と相まって後ろに座る人はかなり苦しい思いをさせられます。

ブレーキは妙に手ごたえが無いものでしたが効くことは効きました。ただ、ヴィッツRSのほうが効きは唐突ですがペダルにちゃんと手ごたえが伝わってきたのでそちらのほうが好みです。
ブレーキでも悪さをするのが5ETG。マニュアル車でもブレーキング時にヒールアンドトゥでシフトダウンすることはありますが、勝手にシフトダウンされてシフトショックやエンジンブレーキに変化が起こるのは好ましくありません。ブレーキは最後までギクシャクしてしまいました。


□総評
シトロエンという部分にどこまで価値を見いだせるかが重要です。ビジオドライブによる開放感、アートの域に達したインテリアデザイン、しっかりとしたシート、マニュアルモードのダイレクト感はかなり魅力的ですが、それ以外の部分は日本車を買った方がいい結果を得られます。逆に言えば上記のどれか一つでも気に入ったのなら買って損はしない車です。
日本車ではちょっと物足りない、でもドイツ車だとこれ見よがしで好きじゃないと言った人にお勧めできます。人生をオシャレにしてくれる車と言ったところでしょうか。

C3 セダクションで諸費用含めて260万円。シトロエンのブランド料は予想よりも安いようです。5ETGのギクシャク感が嫌ならマニュアルモードにするか、300万円するDS3の上級グレードを買うしかありません。エンジンが1.6Lターボ(207 GTと同じ)になりますが、そこまで行くとちょっと考えてしまう価格になってしまうのが悩みどころ。

この車最大の問題点は後部座席。
前後も上下もかなり狭くなっていますし、シートバックがかなり立っていますので後ろに頻繁に人をのせる場合は要注意です。

今度はヴィッツのスポーツグレード「RS」に試乗してきました。
マニュアル車がよかったのですが、試乗車はAT車のみしかないとのころでAT車の試乗になります。



ヴィッツRSはノーマルのヴィッツと比べると以下の違いがあります。
・外観
・足回りが硬い
・スポーツタイプのシート
・LEDプロジェクターヘッドライトが標準装備
・1.5Lエンジンのみ
・唯一の5MT
・CVTに7速スポーツシーケンシャル付き
・スポーツモード付き

□外観


外観はほかのグレードと違い少しきつめ。私もあまり好きではないデザインです。



リアはフロントと比べると変更は少な目。コンビネーションランプなどの変更にとどまり、初代ヴィッツRSからのデザインを踏襲した形です。


□内装
RSの内装は一番価格が高いこともあってかUグレードと同等かそれ以上の部分が多くなります。
特にステアリングとシフトノブが革巻きになるのがいいところ。また、ステアリング前後調整もRSのみの装備です。


運転席&助手席
シートはスポーツタイプのシートで、サポート性はなかなかのものです。


後部座席
意外と広いので十分座ることができます。全開加速時はマフラーの音などが入ってきますので、とのカバーのオプションはほぼ必須です。


アイドリングストップが付くとTFTマルチインフォメーションがつきます。それと比べるとやや寂しい感じ。
一番の問題点は水温計が無いこと。後付するしかありません。


□パワートレイン


初代ヴィッツRSのころからお馴染みの1.5L 直列4気筒DOHC 1NZ-FEエンジン。109ps 13.9kgfmですが、低中速重視のセッティングで扱いやすい特性。1.5Lのトルクとパワーはかなり力強いです。全開加速時の音も初期の1NZ-FEのようなばらついた音ではなく、それなりに心地よい音を出してくれます。
CVTは1.3Lモデルと比べるとやや洗練さに欠けますが、低回転を維持して走ろうとする制御は好印象です。
RSには7速シーケンシャルが装備されます。シフトチェンジはパドルかシフトレバーで行います。マニュアル車に慣れているとパドルは少し違和感があり、シフトレバーのほうがやりやすかったです。カチッと押せばすぐに変速してくれますしギア比もクロス気味なのでなかなか楽しめる装備です。
スポーツモードをONにすると電子制御スロットルの制御とCVTの制御が変わります。CVTはオートモードでもギア段数を再現した制御になり、こちらを好む人も多いかもしれません。
パドルシフトではシフトダウン後の回転数が一定以上だと警告音が鳴りシフトがキャンセルされます。シフトアップ時は1500rpm以下になる場合のみシフトアップがキャンセルされますが警告音は鳴りません。おそらく低回転では油圧式VVT-iが働かないためだと思われます。
スポーツモード + シーケンシャルでの全開加速は一瞬で100km/hに到達できます。動力性能としてはかなり高いレベルです。


□足回り
今回はこのホットハッチを磐船街道という山坂道に持ち込んでみました。
ただ足を固めただけの車だと思っていたのですが、しっかりとロールを抑えながらストロークさせるところはしっかりとさせ、タイヤがしっかりと路面についている感覚があります。
一般的な人の感覚からするとやや乗り心地が悪いと感じると思いますが、私はそこまで乗り心地が悪いとは感じませんでした。試しに工事跡のデコボコにタイヤをのせてみましたが淡々とクリア。ダンパーがしっかりと仕事をしている証拠です。開発者はなかなかいい仕事をしたようです。

試乗車はブリヂストン エコピアを履き、走行距離は約600kmでした。


□総評
ただ足を固めた車だと思っていたのですが、よく仕事をする足、しっかりとしたボディ、ちょっとやる気にさせるエンジンサウンドなどスポーツグレードとしての完成度はかなり高い車でした。
CVTでもシーケンシャルやスポーツモードなど、楽しめるような装備はありますが、RSを買うのであればやはりマニュアル車を選びたいところです。
ヴィッツRSの5速マニュアルはAE111前期型カローラレビン/スプリンタートレノに20バルブ黒ヘッド4A-GEに組み合わされて搭載されたC56型。1速から5速までしっかりとクロスレシオになり、部品精度もかなり高い優秀なトランスミッションです。スポーティの楽しみたいならCVT、スポーツなら5MTだと思います。

残念なのは水温計が無くなったこと、最小回転半径が非常に大きいこと、タイヤサイズです。
水温計はまあ純正のやつは役に立たないのですが、できれば欲しかった。最小回転半径ももう少し小さくしてほしかった。
そしてタイヤサイズ。ヴィッツRSは195/50R16という見た目重視サイズ。ヴィッツの車重であれば175幅でも十分。また扁平率も60程度で十分でしょう。大径ブレーキを装着するためならわかりますが、見た目だけならディーラーオプションで十分です。

2015年2月15日、大阪府某所 いつもの山坂道近くにある走り屋ローソン。
これで最後になるかもしれないということで、一台のBB6型プレリュード SiR S specに試乗させていただきました。
エキマニ、チャンバー、フライホイール、マフラー、ステアリング、足回り、ブレーキなど一通りのチューニングがされています。

重いドアを開けて純正シートに体を滑り込ませて最初に出た感想は「低い」でした。車自体の低さもありますが、着座位置は外から見て想像する以上に低く感じます。普段、着座位置が高い車に乗っていることもあると思いますが、インパネのデザインや視界のデザインなどが大きく関係しているような気も。

シート位置を合わせてブレーキ、クラッチ、サイドブレーキ、ギアポジションを確認してキーを捻ると、ホンダ最高の直列4気筒ととも言われるH22Aエンジンが始動。その瞬間だけでも「ああ、何か違うな」と思わせてくれます。
アクセルを煽って2000rpmでクラッチミート。フライホイールが軽いからか少しもたつきながらローソンの駐車場から発信。山坂道へとつながる国道へ出て、2-3-4とシフトアップ。ギアが近いからかシフトアップで待ちがいらない。シフトレバーの感触もカッチリとしていて「きまる」という言葉が良く似合います。
5速で約1400rpmくらいを維持しながら山坂道の入り口まで巡航。必要とあらばシフトチェンジせずともそこから十分加速態勢に入ることが出来るほどトルクがあります。低回転から高いギアでの加速はかなり負荷が高い条件ですが、まったくぐずらずにスッと速度が上がります。

山坂道に入るとシフトダウンして2速で加速。低速カムが仕事をする5600rpm以下でもトルクとパワーは必要十分。山坂道でも全く不満が無いほどです。
ちょっと長い直線でクリアが取れたためアクセルを踏み込みフラットアウト。間髪入れずエンジンが反応しフル加速。5600rpmで高速カムに切り替わり、そこからレッドゾーンまでまるで回ることが当たり前であるかのように澱みなく回ります。これぞホンダ赤ヘッドの証でしょう。「回る」ではなく「回ろうとする」「回ってしまう」が正解かもしれません。
ホイールスピンをしていないにもかかわらず一瞬で針はレッドゾーンへ近づき、間髪入れずシフトアップしてさらに加速していきます。
一言で言うなら「最高にエンジンが軽い」でしょう。ただ軽いだけでなく、しっかりとトルクとパワーが出ていての軽さ。さすがエンジン屋ホンダの赤ヘッド。このエンジンだけでも乗る価値がある。そう思わせてくれます。

長い直線の後は工事の跡が残る連続カーブ。長:4520×幅:1750×高:1315mmとお世辞にも小さいとは言えない車体ですが、まったくそれを感じないほど容易にコーナーに放り込んで行けます。
一般的に車体サイズが大きくなればなるほど、重量物は中心から離れドライバーとも離れることになるため、山坂道の細かいカーブでは一体感を欠くことになります。またホイールベースウェイトレシオの観点からもプレリュードは約0.49とやや落ち着いた方向にあるにもかかわらず、そのハンドリングは切り始めからしっかりと反応し、狙ったラインを正確にトレースできます。


特に良かったのはブレーキング時。フロントはダイブせずリアはスクワットしないため安定した制動が得られます。足のセッティングだけでなくジオメトリや車本体の設計が優秀なんだろうなと思います。
ただ、エンジンが最高すぎてついていけない。全開くれてやればボディもシャシーもドライバーすら置いていきそうなくらいエンジンが強い。完全に負けているわけではないのですが、もう少しボディやシャシー側が勝っていたらと少し考えてしまいます。

プレリュードに乗るとスポーツカーの半分はエンジンで決まるのではないかと思ってしまいます。それほどエンジンが良い車です。
炸裂するようにパワーとトルクが出てくる高回転域が注目されがちですが、重要なのは低回転と高回転を繋ぐ中回転域ではないかと。中回転域がしっかりと押し出してくれるから高回転でそれが生きてくる。

2ドアクーペと言うことでやや人を選ぶ車ではありますが、乗って損はしない車です。

新型ヴィッツの出来が気になるということで試乗してきました。





今回の試乗車はNSP130型ヴィッツ後期です。
ヴィッツと言えば「21世紀マイカー」というキャッチコピー。初代P10型ヴィッツはスターレットの後継者として1999年に登場。安かろう悪かろうだった従来のコンパクトカーを覆し、日本の小型車を変えた存在として評価が高い車でもあります。
2代目のP90型からはプラットフォームを変更しボディサイズを大幅に拡大。高級装備を満載しホンダから広さを武器に登場したフィットに対抗しましたが惜敗しました。
3代目となったP130系ヴィッツはP90系がフィットに負けた原因を燃費と広さにあると判断したのかホイールベースを50mm、全長を100mm拡大させました。ただ登場が不景気と重なりAE110前期カローラを彷彿とさせるコストダウンの結果、先代と比べて内装や装備が削られてしまい安っぽさが販売不振の原因となりました。

そんなP130系ヴィッツですが、2014年に大規模なマイナーチェンジを実施。装備を見直しP130系前期型で省略された装備のいくつかを標準装備化。エクステリアにも大規模な変更が行われ、おとなしめだった前期型と比べてかっこよさを追求したデザインになりました。
インテリアも一部デザイン変更とシルバー加飾の追加、装備の追加などで安っぽさと決別を図っています。性能面では新型エンジン採用、ボディスポット溶接増しによるボディ剛性向上、足回りを全面的に見直すなどかなり気合が入った内容となっています。

・スポット溶接増し
ボディのスポット溶接個所を増やすことでボディ剛性を向上させたとか。

・新型エンジン採用
いろんな最新技術を盛り込んで燃費は25km/L！ 免税100%です。

・足回りの全面的な見直し
前期型から足回りが見直され、走行性能や乗り心地が向上したとか。


□グレード
P130系ヴィッツのグレード体系はベーシックなF、Fをベースに加飾で個性的なデザインなJewela(ジュエラ)、上級グレードのU、スポーツグレードのRSの4つになります。
今回の試乗車は1.3Lの直4エンジンを搭載するベーシックグレードのFです。後期型からはFグレードの2WD 1.3L車はアイドリングストップが標準装備となり、それに伴いメーターパネルがUグレードと同じタコメーター付になります。これは非常にうれしいポイントです。


F 1.3はタコメーターがつきます！

まあアクセルとブレーキだけ操作すれば必要なパワーとトルクを必要なだけ引き出してくれる昨今のCVT車でタコメーターというのは不要かもしれませんが、アイドリングストップを視覚的に確認できる要素としてはなかなか満足度が高いものです。
またタコメーターなしだと、タコメーターがあった部分はブラックアウトされ警告灯表示だけ。いかにも廉価グレードで安っぽい印象が強すぎます。タコメーターがあるとそれも改善できます。

FとJewela、U、RSの内装の違い
・インパネアッパーモールの金属コーティング
・シフトレバーベゼルの高輝度シルバー加飾
・メッキ加飾（センターレジスターノブ、サイドレジスターベゼル、インサイドドアハンドル、パーキングブレーキボタン、シフトノブ）


□外観
P130系ヴィッツ前期型の外観コンセプトは「かっこいい方がいいじゃないですか」です。2代目までの丸みを帯びた可愛らしさを前面に押し出したデザインと決別し、スタイリッシュでかっこいいデザインを採用しました。ただかっこよさが足りなかったのか、ただシンプルになっただけという印象があり、内装の安っぽさとあわせてマイナス要素と捉えられてしまうこともあったようです。
マイナーチェンジで大規模な変更が加えられました。


旧型からの変更点
・ヘッドランプ
・アッパーグリル
・フロントバンパー
・バンパーグリル
・ホイール
・リアコンビネーションランプ
・リアライセンスガーニッシュ
(画像はトヨタ自動車のサイトより引用)

私も前期よりも後期のほうが「かっこいい」と思います。
ただRSグレードだけは前期型のほうがよかったかなと。まあバンパーのデザインなどが違うだけなのでスワップするという最終手段がありますが……。


RSのフロントデザイン

ヘッドライトのデザインはフロントグリルと繋がったもの。FとRSは中がブラックアウトされカリーナGTと思い出します。
JewelaとUはフロントグリルのメッキモールと繋がるようにメッキ加飾が入ります。RSだけですが、ヘッドライト端までメッキモールが入ります。これはLEDヘッドランプセットのオプションを選択することで他のグレードでも装着可能です。LED + プロジェクターはなかなか満足度が高い装備ですので、ぜひとも選びたいオプションです。


□内装
内装はかなり変わりました。前期型は本当に安っぽさが酷くかなり批判がありました。
後期型ではプラスチック表面の加工、全体のデザイン変更、シルバー加飾追加などが行われ、安っぽさはかなり薄まりました。



Fグレードの場合でもパッと見て質感の向上がわかります。特にインパネ表面へのシボ加工追加と、シルバー加飾の追加が効いています。
Fグレードではシフトパネルやシフトレバー、アッパーボックス下などの加飾がないためUと比べると見劣りします。でも気にしなければそれで十分。ただし、シフトノブの手触りはお世辞にもいいとは言えません。MTの癖で試乗中はほぼシフトレバーに手を置いていたのですが、プラスチッキーな質感はカローラのMT車シフトノブのほうが上です。オプションのTRDシフトノブなどへ変えるのをオススメします。


□シート
特にこだわりたい部分がシートです。一番触れている部分ですし、ここの良し悪しによって腰へのダメージが決まります。


Fグレードのシートはファブリック/ハイバックです。ヘッドレスト一体型とKP61型スターレット デラックスを思い出します。
シート表皮はアイボリー(写真のもの)とブラックがあります。個人的にはブラックがオススメ。アイボリーだとちょっと安物感が出てしまいます。黒は偉大です。
座ってみた感じではやや表皮は硬め。昔懐かしいふわふわシートではありません。いつもの山坂道をやや速いペースで走らせてみましたが、サポート性に不満を感じることはありませんでした。

Jewela、U、RSだとヘッドレストが分離式になり縫い目などで高級感が出ます。オプションのスマイルシートセットを選ぶとUと同じシートをFにも装着できます。これは是非とも選びたいオプションです。


□走り
営「試乗コースはどうされます？」
私「いつもはどこを走るんです？」
営「いつもは163の清滝トンネルを往復になりますが、自由に選ぶことも出来ますよ」
私「それなら163から磐船街道のほうへ行きますわ」
営「なるほど」

最後のなるほどが気になりますが、今回の試乗コースは清滝トンネル → 磐船街道となりました。
試乗車はスマートキーのオプションがついていなかったためいつも通りキーを捻ってエンジン始動、したかったのですが営業の人が先にエンジンをかけていました。

今回の試乗車は新型の1NR-FKEエンジンを搭載しています。1.3L 直列4気筒 DOHCの1NR-FEに、レクサス IS Fなどに採用されていた電気式可変バルブタイミング機構「VVT-iE」、ハイブリッド車からフィードバックした「クールドEGR」「アトキンソンサイクル」を採用。圧縮比を従来の11.5から13.5に引き上げ、ガソリンエンジン車としては世界トップの熱効率38%を達成しました。
それに現行のトヨタ車では最新となるアイシン製K411型CVTを組み合わせ、JC08モード燃費は驚異の25km/Lを達成し、エコカー減税100%となりました。
カタログスペックでは99ps/6000rpm、12.3kgfm/4400rpmとなっており、従来の1.3L 1NR-FEエンジンからの出力アップはもちろん、カリーナの1.5L 5A-FEエンジンにも匹敵する性能を持っています。

K411型CVTはフレックススタート制御を組み込むことで低速域からでもどんどんロックアップさせていきます。発進してすぐにロックアップされ、マニュアル車の半クラッチのような感覚を覚えることも。この制御のおかげでCVT車でありながら非常にダイレクト感があります。マニュアル車からの乗り換えでも違和感を覚えにくいと思います。

======フレックスタート制御とは======
発進時からマニュアル車の半クラッチの様にロックアップクラッチを作動させる制御。発進時のダイレクト感向上、回転数抑制による燃費向上、動力伝達効率の向上など燃費面でも性能面でも恩恵が大きい。
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電子制御スロットルの特性は踏み込みはかなり穏やか。そこからグッと奥に踏み込むとスッとスロットルが開き、通常の使用ではこのくらいで必要十分。一番奥まで踏み込むとスロットルは全開となりCVTもシフトダウンされ力強く加速していきます。感覚的にはペダル踏込量3～4割までが穏やか、4割～9割はややリニアに、9割から上では全開といった制御かなと。最初は発進が遅いと感じますが、電スロの特性を掴んでしまえば難なく走らせることが出来ます。
清滝トンネルの登り坂でもパワー不足感はほとんどなく、ぐいぐい前に進んでいきます。SレンジやBレンジでの加速は使いませんでしたが、使わなくても全く問題ないレベルです。
通常走行では出来る限り回転数を低く保とうとし約1000rpmくらいで巡航することも。そこからペダルを踏んでいくと徐々に回転数を上げていきます。たいていはペダルストロークの8割程度で十分。それ以上踏み込むのは名阪国道の合流くらいでしょうか。全開加速はCVTの滑らかな変速と相まって100km/hまで一気に速度が上がります。CVTの制御はその時の速度で選択できるもっとも低いギアが選択され、加速とともに回転数が上昇。最終的にはレッドゾーン手前の最大パワー発生回転数が使用されます。
清滝トンネルでは110km/hまで出しましたが、それでも回転数は2000rpmです。また頭打ち感も全くなく、まだまだ加速して行けそうでした。

清滝トンネルの次は磐船街道へ。路面が荒く曲がりくねった山坂道はハンドリングと乗り心地の確認に最適です。途中には工事の跡がそのまま残っているため悪路を走行したときの乗り心地を試すことも出来ます。
まず感じたのは路面のギャップのいなしかたの巧さ。人間に突き上げ時の衝撃が直接伝わることは皆無。母屋は少し動きますが足がちゃんと動いてサッといなしていきます。揺れもちゃんと一発でおさめます。カリーナでは少し衝撃が伝わってきますし、やや母屋が揺さぶられ人間も揺れてシートと服が擦れる音が車内に響いてしまいます。ヴィッツではそんなことありません。
山坂道のカーブではカリーナ(195/55R15 ミシュランPS3)とはタイヤのグリップレベルも偏平率も違うのですが、スッと鼻先がインを向いていきます。ロールスピードも抑えられていて想像以上の出来で驚きました。山坂道のギャップでもボディはまったく軋みません。ちょっと飛ばしたかったのですが、前に車がいましたし横に営業マンも乗っていましたので常識的な範囲の速度でした。
いつもやっています舵角修正を行わない走り方をやってみましたが、パワーステアリングの違和感は全くなく、車全体の出来をしっかりと煮詰めたんだなと思わせてくれる仕上がりでした。
試乗車の走行距離は1300kmほど。もう少し距離が伸びてダンパーが馴染んでくるとさらに良い動きになりそうです。

磐船街道ではちょっと前までやっていた工事の跡が残っていまして、よくある減速帯の比ではない振動を車に与えることが出来ます。
試してみますと40～50km/hくらいではトントントンと小さな振動が来る程度。悪路でも足回りはしっかりと仕事をしてくれているようで、ボディ剛性の向上による恩恵もありそうです。

低速域の取り回しはコンパクトなボディとホイールベースの短さによる最小回転半径4.5mの恩恵もありなかなか優れています。ハッチバックボディなので斜め後方視界に少し難があり、ボンネット端も視認しづらいですがあまり意識しなくても扱うことが出来ます。

通常の発進から巡航ではほとんどエンジン音を気にすることはありません。またエコタイヤなのにロードノイズがうるさくなく、風切り音もカリーナより明らかに小さかったです。
帰りの清滝トンネルでも全開加速しましたが、一本筋が通ったようにまっすぐ走ります。ボディ剛性の向上やパワーステアリングの調整以外に、リアテールランプに装着されたエアロスタビライジングフィンがかなり効いているのかなと。とにかく高速時の安定性がすごい。ちょっと湾岸線などの横風が強い道路に持ち込みたいですね。


手ぶれしていますが、ヴィッツ F 1.3のメーター。
右下のインフォメーションディスプレイに様々な情報を表示可能。表示切替はステアリングのスイッチで操作します。


□アイドリングストップ
ヴィッツの1.3 2WD車にはアイドリングストップシステムが標準装備されます。
エンジン停止は車が停車した時で、エアコン優先モードなどいろいろ切り替えることが出来ます。パーキングブレーキそばにあるスイッチを操作すると完全にカットしてしまうことも出来ます。
エンジン停止時、始動時の音や振動は非常に少なく、ちょっと音が聞こえる程度。エンジン始動はブレーキ解除と連動し、遅れも飛び出しも全くありません。
また、完全に停車してから作動するためLA100Sムーヴの様にカックンブレーキ防止でブレーキを緩めたときにエンジンが始動してギクシャクすることもなく、全く意識せずに使うことが出来ます。
アイドリングストップが可能になるとインフォメーションディスプレイにアイコンが表示されます。アイドリングストップ解除時にはその理由も表示されます。今回の試乗ではブレーキ操作とエアコンでアイドリングストップが解除されました。

□燃費
走行終了時にメーターのインフォメーションモニターに燃費が表示されます。それによると全開加速2回、山坂道往復、市街地走行で16.1km/Lとカリーナではかなり頑張らないと出せない燃費がでました。
アクアが出たときに「10年以上前の直6セダンから乗り換えると、人生観が変わるレベルの燃費」と言われていましたが、ヴィッツでも人生観が変わりそうです。


□総評
全く不満が見つからないほどよくできた車でした。正直、このまま乗って帰りたいほどです。

いくつか希望を言いますと、レーダー付とは言わなくてもクルーズコントロールが欲しかったなと。
トヨタの予防安全システムToyota Safety Sense C(ミディアムクラス向けはP)が2015年から順次標準装備化されていくということで、それを待つのも一つの手です。でもそれだとエコカー減税が終わってしまうため自動車取得税などが免税されません。どちらをとるかは難しいところ。
おそらくマイナーチェンジから1年となる4月くらいにToyota Safety Sense C装着車が出てくるんじゃないかなと。免税と安全、どちらを取るか悩みどころです。

======Toyota Safety Senseとは======
トヨタが2015年から順次採用すると発表した予防安全システム。いくつかの機能を統合しパッケージ化することでより幅広い車種への普及を目指す。
コンパクトカー向けのCは衝突回避支援、車線逸脱防止、夜間視界支援の3つをパッケージ化。
ミディアム車、上級車向けのPはCの3つに加えてレーダークルーズコントロールが追加され、衝突回避支援に歩行者対応機能が追加される。
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□主なメーカーセットオプション
・LEDヘッドランプセット(F、Jewela)
プロジェクター式LEDヘッドランプ(メッキ加飾、オートレベリング機能付き)、オートライト、アッパーグリルモールのセット。簡単に言うとヘッドライトとグリルがRSと似たような感じになる。
FとJewelaに装着可能。Uはプロジェクター式LEDヘッドランプのみをオプションで選択可能。

・ナビレディセット(F Mパッケージ以外)
バックカメラ、ステアリングスイッチ(オーディオ、ハンズフリー操作など)、6スピーカーのセット。ナビ本体の代金は含まない。
純正ナビと社外ナビの一部に対応する。FのMパッケージ以外に対応。

・スマートエントリーセット(F、Jewela、RSのMT車)
スマートエントリー&スタートシステム、盗難防止システムのセット。Uには標準装備。

・スマイルシートセット(F)
スタンダードフロントシート(分離式ヘッドレスト)、買い物アシストシート(助手席)、助手席シートアンダートレイのセット。
スタンダードシートはJewela、Uと同一のもので、シート表皮カラーがアイボリーとブラックを選択できるようになる。スタンダードシートでアイボリーを選ぶにはこれしか選択肢が無い。
買い物アシストシートは助手席に傘を置くためのひっかけるところがつく。すごく便利。助手席シートアンダートレイは名前そのまま。これもすごく便利。

この4つのセットオプションはかなりお得です。


□営業さんの愛車遍歴
もとから車好きだったようで大学時代はSW20型MR2ターボ 5MTに乗っていたとか。
トヨタに入社後、営業でも自分の車を使わなければいけないということでMR2を営業車として使っていたそうなのですが、燃費は漢の5km/Lと給料が全てガソリン代に消えていく生活が嫌になり売却。
先輩からランドクルーザープラド ディーゼルターボ 5MTを「これに乗って金を貯めろ」と譲ってもらい2年間だけ使用。プラドの車検が切れた後、アルトの5MTを先輩から譲ってもらいお金を貯めていたらトランスミッションが故障しバックできなくなりNCP130後期型ヴィッツRS 5MTに乗り換えて現在に至ります。
RSについていろいろ聞きますと「足が硬いので長距離乗ると疲れます」とのこと。



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