あぶさんHVのブログ一覧

ムーヴが事故によりフロントガラス大破、左ヘッドライトカバー破損となってしまいました。
そのままビニールシートをかぶせて1週間以上放置状態だったのですが、警察から許可が出まして修理に出すことにしました。

父親「代車来たで！」
私「スペイド？ ベルタ？ パッソ？」
父親「ハチジュウハチ！」
私「なんじゃそりゃ」
父親「トヨタのスポーツカー」
私「ああ、ハチジュウロクか。ってそれは無理やろ」

こんなやり取りがありました。
なぜスペイド、ベルタ、パッソなのかと言いますと、ムーヴを購入したカローラ店の代車がこの3つなんです。2年くらい前まではカローラ3台だったのですが、女性ユーザーから不評だったこと、ハッチバックやミニバンが増えてトランクのあるセダンではリアオーバーハングをぶつける人が多かったことなどから入れ替えとなったとか。
今回は保険屋が指定してきた修理工場で修理を行うため、日産 モコが出てきました。

かくいう私ですが、日産車に乗る機会はほとんどありませんでした。父親はマークⅡを3台乗り継いだトヨタ派でしたし、トヨタ以外ではワゴンRとムーヴです。兄が乗っていた3代目リバティ、友人のフェアレディZ、山坂道で出会ったサニーVZ-Rの3台くらいですかね。


兄が乗っていたリバティ
CVTの滑らかな加速は魅力的でした。


さて本日の主役である日産 モコですが、ウィンググリルと日産エンブレムで日産車であることを主張しまくっていますが中身はスズキ MRワゴンです。インパネのデザインもほぼMRワゴンですが、そのほかのインテリアはモコ専用のものだ使用されているとか。
モコの試乗記と言うよりはMRワゴンの試乗記と言ったほうが良いかもしれません。

今回はライバルとしてMC11S型ワゴンRとLA100S型ムーヴを用意しました。
MC11S型ワゴンR SOHC 3気筒 NA 3AT 52ps
LA100S型ムーヴ DOHC 3気筒 NA CVT 52ps

残念ながら写真なし、代車と言うことで助手席試乗です。画像はWikipediaから借りてます。


□エクステリア

ウィンググリルが日産車であることを主張していますが、MRワゴンです。
ワゴンRから始まったとにかく無駄に広いほうが良いという2ドアクーペや高級セダンとはまたちょっと違った無駄の突き詰め方がこのモコにもあります。その販売上の制約の上でデザインをちょっと工夫して他車種と差別化を図っている努力の跡がいろんなところにあります。
可愛らしいデザインは女性ユーザーをターゲットにしたと思われますが、このデザインは個人的にもアリです。初代モコはウィンググリルが浮き気味でしたが、2代目はうまくまとまっていて好印象です。
ワゴンRやムーヴと比べるといくらか購入意欲を沸かせるデザインだと思います。

□インテリア

インテリアがモコの最大の特徴です。
丸を多く使った可愛らしいデザインが多用されていまして、ドアパネルのファブリック内貼りやインパネの白い部分などはちょっとデザインが工夫されてビスケットの様になっています。これは好印象。
室内はムーヴと比べるとやや狭いですが必要十分な広さ。天井も高いため乗降性の良さに貢献しています。
インパネ全体を低く抑えたことも好印象。視界がより広くなりますし運転しやすいです。

□シート
シートはワゴンRからは進化しています。軽自動車のシートというのは乗降性・低コストなどが優先されサポートもクッションもダメダメなことが多いです。LA100Sムーヴもそのお仲間。特に座面が短すぎてただでさえ低いサポート性がさらに残念なことになっています。
モコのシートはそれに比べればまだかろうじて最低限のサポート性が残っている感じですが、もう少し座面が大きいほうがよかったかな。
軽自動車は小さい空間を大きく見せようと様々な工夫を凝らしていますが、その一つがシートを小さくすること。中にある物を小さくすることで相対的に広く見せようと言う魂胆ですが、私が軽自動車と言うものを嫌う理由の一つでもあります。特に最近のダイハツ ノーマル系のシートは……。

□動力性能
最初はCVTだと思っていたのですが、エンジンの音から4ATだとわかりました。4ATなんていつ乗ったかなと思い返してみると、ついこの前に六甲で試乗したグレイスと、高速教習で運転したコンフォートでした。AT車の運転の仕方が分からず「すいません、AT車ってどうやってエンジンかけるんですか？」と聞いたほどAT車と縁がありません。最近は少しずつAT車に乗る頻度が増えてきましたが、それでも一つ一つの手順を確認しながらエンジンを始動させています。
古き良き響きを感じさせる4ATは変速ショックもなく淡々とシフトアップさせていきます。ただ、トヨタ系4ATやCVTに乗りなれてしまったのか、トルコンのスリップが非常に大きいと感じました。ロックアップしていると感じることが出来るのは4速のみ。1-2-3速では無駄に回転数が高くなってしまいます。これもまた加速の鈍さに繋がっているようです。せめてT210系カリーナのような絶妙なロックアップを実現できなかったのかなと。
シフトダウンは少し苦手のようでして、3速に入った状態で再加速しようとアクセルを踏んでも一瞬のタイムラグがあります。
また、最近のCVTと比べるとエンジン回転数がやや高めになってしまうため騒がしいと感じることも。
エンジンはK6A型 3気筒 NA DOHC 54psと、平凡なエンジンです。トルクは必要十分ですが、4ATではちょっと辛い部分もあります。またムーヴと比べてやや重いため加速の悪さに拍車をかけています。

□燃費
モニターに表示された平均燃費は13.9km/lでした。ワゴンRで約13km/l、ムーヴで約20km/lと考えるとやはり4ATとCVTの差は大きいです。

□足回り
ロールスピードの調整がスズキらしい感触があります。ワゴンRと比べると走行距離の違いもありますが(ワゴンR 8万km、モコ 3万km)、モコのほうがロール制御が良いと感じました。
普通に道を走るだけなら揺れが続くこともなく小刻みに揺さぶられるような動きもありません。ただ大きなギャップは苦手なようです。
問題はボディ。ワゴンRからあまり進化していないような印象があり、ちょっと大きい道路のギャップ(大きいと言っても見た目ではほとんどわからない)を乗り換えたときに大きな突き上げとボディ全体のキシミがありました。
こういう部分ではやはり設計が新しいムーヴが有利です。

□総評
インテリアのデザインはかなり頑張ったほうだと思いますが、全体的にはただの古い軽自動車。最近は走りがどうたら足がどうたらと軽自動車も「乗って買う」時代に入ってきていることを考えると、デザインと中古車価格の安さ以外では買う理由が見当たりません。
シティユースで見た場合では可もなく不可もなくな性能を提供してくれるのでデザインが気に入って動力性能に不満が無いのであれば購入候補には入るかと思います。また動力性能の改善が見込めるターボモデルをねらうのもアリです。

最近は軽自動車も「乗らずに買う」から「乗って買う」になってきまして、走りがどうたら乗り味がどうたらと昔では考えられなかった状況です。でもベーシックなNAの軽自動車ではまだまだ「乗らずに買う」時代は続くのかなと。


今回の試乗では修理工場の代車だったためいくつか気になることがありました。
・ヘッドライト
私が以前つけていたレイブリック サーキットクリアに迫る明るさでした。見た感じでは純正マルチリフレクター + ハロゲンだったのですが、もしかしたら純正バルブではないのかもしれません。

・ワイパー
走っていると雨が降ってきたためワイパーを作動させたのですが、猛烈なビビり音と盛大な拭きムラが……。帰宅後に確認してみるとワイパーはとっくの昔に寿命を過ぎていると思われる状態でした。フロントガラスもコーティングなどは施工されていないようです。
代車で雨の高速道路を走ることは滅多にないと思いますが、ちょっと保険屋指定の修理工場にしては酷いなと。

・フロアマット
動きます。マットは純正と思われ、裏面には固定用のいぼいぼがついてあるのですが、全く役に立たずズルッと滑って動いてしまいました。もしかしたらマットを2重に敷いてあったのかもしれません。

久々に登場した4ドアセダンの新型車、ホンダ グレイスに試乗してきました。

最近は新規車種でセダンが追加されることはほとんどなくなり、セダン自体の数もめっきり減りました。実用性が重視する人が増えてきたのか、ワゴンやミニバンは大人気です。まあ確かにいちいち降りないと荷物取り出せないですからね。
そんな不人気なセダンに敢えて新規車種を投入する。まあラインナップ上で開いていた穴を埋めていく形ではあると思いますが、なかなかできることではありません。
最初は試乗する気は無かったのですが、シートに座ってみるとなかなか良さそうな雰囲気がありましたので試乗したくなってしまいました。

□外観
オーソドックスなセダンの形状と、最近の流行である空力を優先しキャビンを最大限広く取った形状でもあります。全体的なスタイリングは初代プリウスに通ずる部分を感じますね。フィットの様にフロントを詰めていくのではなく、リア周り、特にトランクとリアウィンドウのつなぎなどで全体のプロポーションを最適化させています。
排気量は1.5Lですがボディサイズや室内空間、トランク容量、質感を考えると1.5～2.0Lクラスセダンくらいでしょうか。競合車種はハイブリッドであることを考えるとカローラアクシオハイブリッドですが、プレミオやアリオンも入りそうです。

フロントデザインは最近のホンダデザイン。ゴテゴテしすぎではなくスタイリッシュ & シンプルにまとまっていて好印象です。
サイドラインはフロントフェンダー上部に小さなラインが一つ、フロントドアからトランク後端のテールレンズにかけて深いエッジが一つあります。このエッジがかなり目立ちます。
リア周りは可もなく不可もなく。テールランプの外側が上方向に飛び出すL字型になっています。ちょっとマークXなどの上級車種感が出ています。
トランク容量を稼ぐために、これも最近の流行ですが尻上がりです。サイドのエッジにより緩いカーブを描くような印象があります。尻上がりと言えばアルテッツァやIS Fなどがかなり尻上がりでしたが、グレイスはかなり自然にまとめていると思います。


□内装
内装の質感はかなり高いと感じました。触ってみるとやはりプラスチック部品が多いことがわかりますが、見た目はほとんど気になりません。特に手に触れる部分の質感はかなり良かったです。
シートもこのクラスとしてはかなり質感が高く、座り心地もなかなかのもの。しっかりと張りがあり体を支えてくれます。
セダンのシートと言えばやはりリアを重視したいところ。1.5Lクラスではリアシートは少し質感が劣りますが、グレイスはリアシートの質感もグッドです。

質感以外でも様々なところに工夫の跡があります。センターコンソールボックス後部にあるリアシート用のエアコン吹き出し口や、アシストグリップを離したときにゆっくりと戻るところなど、おもてなしの心が感じられます。

メーターは中央にスピードメーター、左右に情報表示です。左側はギアの段数やシフトポジション、右側は燃費計や走行距離、タコメーターを切り替えることが出来ます。タコメーターはデジタル表示ですが、かなり視認しづらいです。

センターコンソールは最上部にエアコン吹き出し口、その下にナビ画面とハザードスイッチ、さらにその下にエアコン操作用のタッチパネルが備わります。


驚いたのがこれ。
完全にプリウスのシフトスイッチです。操作は↓でL、→でN、→↓でD、→↑でRです。ハンドルからかなり離れており、シートポジションによっては手が届きづらく操作しにくい位置にあります。AT車なので運転中は操作しないという判断なのかもしれません。

試乗したのはEXという最上級グレードですのでステアリングにはパドルシフトが装備され7速シーケンシャルを使うことが出来ます。7速ギア比は以下の通り。
1速ギヤ 4.148
2速ギヤ 2.007
3速ギヤ 1.481
4速ギヤ 1.098
5速ギヤ 0.810
6速ギヤ 0.605
7速ギヤ 0.446
ファイナル 4.842
1-2速のステップ比が0.484とマニュアル車では考えられないくらい離れています。1速では約40km/hしか出せません。2速では約80km/h、3速では約120km/hまで受け持つことが出来ます。
営業マンの話によれば1速はモーターだけということでしたので、こんなギア比担っているのだと思われます。試しに試乗コースで2速全開加速を行いましたが、カリーナの2速全開加速よりもやや速かったです。
100km/h巡航時の回転数は1900rpm、ギア比だけでの最高速度は350km/hを超えます。

視界は前方はシートを全開まで上げてもボンネットの後端しか見えません。左右、斜め後方は良好。後方視界は尻上がりなスタイリングですので少し悪いです。ルームミラーからボンネットの後端は見えません。


□パワートレイン
さて肝心の走りです。今回の試乗コースはなんと六甲山！ 峠アタックですよ。残念ながら芦有ではないので某峠動画のシビックレースを再現することはできませんでした。

グレイスのハイブリッドシステムはアコードのスポーツハイブリッドi-MMDとは違い、i-DCDというシステムのようです。どのようなものか詳細はわかりませんが、おそらくシリーズハイブリッドに動力分割機構をDCTとクラッチによって実現し、パラレルパスを追加したものだと思われます。
エンジン走行中はほとんどパラレルパス固定。充電する際にシリーズパスを使用しエンジンの駆動力の一部をバッテリーに回すのか、それとも充電は全て回生ブレーキに回すのかはわかりませんでした。たぶん充電でもエンジン使うんじゃないかな。制御が違うだけでTHSとあまり変わらない気がしますね。

出だしはモーターのトルクでスッと加速。直ぐに変速し2速へ入れてエンジン主体で走行する制御へ。なかなかいい加速感です。
六甲の登り坂でノーマルモード全開加速、Sモード全開加速を試してみましたがきつい登り坂をガンガン登って行きます。1.5Lとは思えないほど頼もしい。
アクセルペダルを全開まで踏み込んだ状態で出てくる最大出力はノーマルモードとSモードでは違うらしいです。Sモードのほうがよりエンジンのパワーを引き出しているとか。つまりVTECに入ると言うことですわ。
加速感もいいのですが、サウンドもかなりいいです。プリウスのモーッという音ではなくちょっと前のホンダ車に似ている音がします。直管にしたらいい音しそうですわ。
登り坂で試しにエコモードに入れてみると、明らかにパワー不足な感じに。カリーナでいうと4速で無理やり登ってる感じ。

下り坂ではエンジンブレーキの利きを試してみました。
まずはパドルシフト。カチカチとシフトダウンして2速に入れるとかなり効きます。六甲の下り坂でも十分効果ありです。次はシフトスイッチを使ってLレンジへ入れてみたのですが、全く効きが感じられませんでした。パドルシフトはEXだけですので、DXやLXの場合はちょっと困りそう。


エンジンはLEB型直列4気筒 DOHC i-VTECです。4気筒ですがホンダらしく振動は皆無です。まあ低回転で動かすことがほとんどないからかもしれませんが、回転の変化もかなりスムーズです。


□足回り
足回りも好印象でした。
微小入力はほとんど遮断。母屋を不必要に揺らしません。大入力があっても突き上げをしっかり丸めています。段差を乗り越えたとき、継ぎ目を乗り越えたときでも揺れを一発で収めています。かなり足のセッティングや、ダンパーの精度、スプリングの動作精度を高めたんでしょう。
ハンドリングはセダンらしくやや落ち着いた印象ですが、意のままのハンドリングと言ってもいいくらいです。ロールも適度に抑えてしっかりと踏ん張り感が伝わってきて腰砕け感はありません。ロールスピードも抑えられていました。
全体的な印象はややしたたかですがしなやかさも持っている印象。イルムシャーRとハンドリングバイロータスの間くらいと言ったところでしょうか。ワインディングも楽しめそうです。


□グレイスの良いところ
・内装の質感
・おもてなし
・ハンドリング
・乗り心地
・加速
・エンジンサウンド
全体的に好印象です。ホンダの本気が感じられました。特に足回りがいいですね。


□グレイスのダメなところ
・エアコン操作パネルがタッチパネル
走行中に操作する部分がタッチパネルなのはいかがなものかと。

・低速域でのドライバビリティ
40km/hくらいから約10km/h以下まで減速した後、停車する前に再加速しようとすると約1～2秒ほどスロットルが反応しなくなる。これは要改善。
これが起きたのは右折時です。前に右折待ちの車が1台いて、こちらが停車する前にその車が右折しました。対向車がいなかったので停車する前にアクセルを踏んだのですが全く反応しませんでした。

・シフトスイッチの位置
低すぎます。走行中に操作するには不適切。

・EX以外ではLレンジ以外にシフトダウンできない
Lレンジの出来が悪いので、出来れば低グレードでもシフトレバーで変速操作ができた方がいいと思います。Lレンジが改善されればいいのですが……。

・ペダル配置
ブレーキが中心よりやや左寄りにあるためややブレーキ操作がしづらい。
またアクセルペダルと離れすぎているためヒールアンドトゥができない。


全体的に好印象でしたが、ちょっと気にかかるところがあります。私的にかなり気になる部分ですので、それが改善されないと購入には踏み切れないなと。

試しにオンラインで見積もりやってみたらDXなのに300万超えました……。ちょっとオプションをつけすぎたかな。


2015.01.15追記
□余談
・ディーラーの雰囲気
ホンダのディーラーは面白いとホンダリアンに参加したときにいろいろ聞いていましたが、噂に違わず面白いディーラーでした。
営業マンも面白ければお客さんも面白い人が多いらしく、形式ばった対応が多いトヨタディーラーとは方向性が全く違います。私は好ましいと感じました。

・試乗コース
いつも行くカローラ大阪交野店の試乗コースは店を左折で出て次の信号を左折。幹線道路で左折。幹線道路では次の信号を左折。そのまた次の信号で左折して元の道に戻ってくるルートです。

距離は約3kmですが、時間にしてわずか8分ですし幹線道路は渋滞が頻発する区間です。一番長い西側の直線では100km/h程度なら出せますが、ハンドリングがどうとか荒い路面で乗り心地がとかは試せません。
今回試乗させていただいたホンダカーズ神戸中央店の試乗コースは、なんと六甲山です。六甲の山坂道でハンドリングを十二分に堪能できます。カローラ店の試乗コースでもわかるっちゃわかるんですけど、わかる範囲が違いすぎます。

ですのでカローラ大阪交野店の試乗コースを考えてみました。

約33km、所要時間約33分
簡単に言いますと磐船街道 + R163 + 打上バイパス or 外環+1号バイパスです。
もう山坂道のハンドリングからR163のフル加速、打上バイパスや外環+1号バイパスでは低速時のドライバビリティを確認できます。問題は距離が長いことですが、これくらいなら許容範囲でしょう。

試乗コース問題は私のカリーナを担当してくれています営業さんも認識しているらしく「できれば貸し出して1日フル試乗をしたい」と言っていましたので、いつか改善されるかもしれません。

・見積もり
帰宅してからオンラインで見積もりを取ってみました。
グレードは一番下のDXでいろいろオプションつけるとあら不思議、なぜか300万オーバーです。


試しに同クラスのプレミオ、アリオン、カローラアクシオハイブリッドの見積もり取ってみました。

ちょっと手違いで3つとも上級グレードです。排気量は1.5Lですが、プレミオは1.5F EXパッケージ、アリオンはA15 G-plusパッケージ、カローラはHYBRID Gです。
なぜかカローラがプレミオ、アリオンを超えました。HIDビューアシストパッケージが10万ほどするのでそれのせいかな。

プレミオ、アリオンは試乗したことがありませんのでカローラとグレイスを比べてみますと、走りの良さ、質感の良さ、装備ではグレイスの勝ち。ドライバビリティ、使い勝手ではカローラの勝ちです。
グレイスで感じた不満点はカローラでは全くありません。でも運転してたのしいと言う部分ではグレイスが圧勝です。
私が選ぶならカローラですかね。おそらくカローラ1.5G 5MTを買っていると思います。


やっぱマニュアル車は安いわー

今回は知り合いの車を試乗しました。GGA型インプレッサ スポーツワゴン WRXです。
今回は写真を撮り忘れてしまいましたので写真は一切ありません。

GGAインプレッサ スポーツワゴン WRXの型式となりますGGAとは何ぞやと言いますと
G：インプレッサシリーズ
G：スポーツワゴン
A：2.0リットル AWDターボ
という意味になります。本当はこの後に年改区分、ドア数区分、グレード区分、変速器&燃料供給区分が入り、今回だとGGAC58DかGGAD58Dになります。
純正からマフラーとエアクリーナーが交換され車高調が取り付けられています。

今回は比較対象をご用意いたしました。それは約半年前に試乗いたしました会社の先輩のGDBD型インプレッサWRX STIです。正真正銘本物の涙目インプレッサWRX STIです。EJ20ターボに6MTを組み合わせ、DCCDもしっかり装備されております。
ボンネットとトランクはカーボンになり17インチアルミホイールにポテンザ、車高調もばっちり入りジムカーナ仕様となっています。

とりあえずスペック比較

パワーとトルクで劣る分、車重が少し軽いのでパワーウェイトレシオではそれほど差が出ません。

試乗した場所は不慣れな山坂道。何度か走ったことがありますが知らないといっても過言ではないです。
セミバケットシートに体を放り込みシート合わせを行うとすんなり位置を決めることが出来ました。ペダルの位置などもちゃんと考えられているようです。GDB-Dでも思ったのですが、フットレストがちょっと奥まった位置にあり足を置きにくいです。GDB-Dの完全に埋まっている状態よりはまだ使える位置にありましたが、なぜこんな配置にしたのか疑問です。
シフとの感触はショートストローク気味で好印象。ミッションと直結なのか少しゴリッとしますし、振動も少し拾います。

2.0Lターボと言うことで少し低回転でトルク不足を心配しましたが、アイドリングちょい上からでもググッと押し出してくれるほどトルクは十分。少し踏み込めばグワッと加速してくれます。ギアは5MTで、1-2で少し離れているかなと感じました。それでもカリーナの1-2よりは近かったです。
5速のギア比は0.738ですが、ファイナルギアが4.444と高めに設定されていますので巡航時の回転数は高くなります。
低回転でも結構トルクがありますので、街乗り程度ならシフトダウンをサボっても問題は起きにくいでしょう。ただ追い越し加速などではシフトダウンしたほうがいいでしょう。5速では意外に加速が鈍いです。

1速での全開加速は流石ターボという感じで勇ましく加速してくれます。でもWRX STIのような「一瞬で知らない世界に連れていかれる」「核融合パワー」ほどではありません。どちらかと言うとH22A VTECのほうが加速のすごさはあります。低中回転からフラットにトルクを出す特性が効いている感じです。
約2500～3000rpmくらいからブーストが上がり、5000rpmくらいで最大1.0のブーストがかかります。そこから回転を上げていくと最大パワーが出る6000rpmを境に加速感が薄れブーストも落ちスッと加速Gが抜けます。
WRXよりも高い圧縮比と広い回転域でトルクを出す特性なのは感じられるのですが、それが一番効果を発揮してほしい1000～2000rpmが何故かWRXよりもトルクが薄く感じられます。恐らくGGAの5速とGDBの6速の差によるものだと思いますが、もしかしたらエアクリーナーやマフラーを変えたことによるものかもしれません。先に書いたように追い越し加速などではシフトダウンを迫られるでしょう。

水平対向エンジンが実現する低重心のおかげかハンドリングはなかなかのもの。スッとフロントが入っていきます。
タイヤがスタッドレスだったのでそこまで攻めていませんが、ブレーキテストだけは2回ほど行いました。
結果は完全にタイヤのグリップが足りていないとしかわかりませんでした。ローギアのエンブレでもちょっと鳴っていたのでやはりタイヤは大事だなと思いました。


インプレッサWRX STIが「最低限の快適性を確保したうえでスポーツ性を極めたもの」だとしたら、インプレッサ スポーツワゴンは「ワゴンとしての能力を生かしながらスポーツ性を付加したもの」と言えますね。今回の試乗車は車高調が入っていたので少し快適性が犠牲になっていましたが、遊びと足車を上手く融合させた車が欲しいのなら買って損はしないかと思います。

車検でディーラーに車を1日預けまして、代車を出してもらうことになりました。

当初の説明
営「同じくらいのサイズでセダンをご用意しておきます」
俺(カローラかな？ ハイブリッドかな？)

当日に知らされた事実
営「代車はスペイドになります」
俺「まじで！？」

ということで代車はNCP141型スペイドになりました。グレードは最上級グレードのGではなく、一つ下のFになりました。
FとはレクサスISのスポーツモデルIS Fにもあるように富士スピードウェイのFですよ。ということは高級装備のGに対して高級装備を削ってスポーツ性を高めたとか期待していたらそんなことはなくただの中間グレードでした。

スペイドはラウムの後継車としてカローラ店とネッツ店から販売されている4ドアトールワゴンです。ポルテの姉妹車でもあります。
左側に電動スライドドアを標準装備し、助手席シートを前後に大きく動かせるようにしたことで乗り降りがしやすくなり子育てなどに大活躍しそうです。定員は5人なので7人がいい人はノア買ってねということです。
基本的にBプラットフォームですのでヴィッツやプロボックスと同じですが、Bプラットフォームはヴィッツマイナーチェンジ時に改良されていますので、マイナーチェンジが行われていないスペイドはちょっと古いプラットフォームということになります。
販売開始からすでに2年が経過しているのですが全くと言っていいほど変更がありません。特別仕様者が設定されたくらいです。
販売台数で見てみると姉妹車のポルテよりも1.5倍ほど多く売れていますのでそれなりに人気車種のようです。3代目ヴィッツ前期型のキャッチコピー「カッコいい方が、いいじゃないですか。」のように、かっこいいデザインを好む人が多いのでしょうか。はたまたTYPE Rや86を奥さんに拒絶された悲しきお父さんの抵抗なのかもしれません。

ミニバンよりも小さいけれど大開口スライドドアやシートアレンジによるウォークスルーでミニバンのような要素も持っているということでトヨタはプチバンと呼ばせています。成り立ちとしてはプログレに似ていますね。マークⅡは無理だけどプログレならガレージに入るという家は意外と多いものです。かくいう私の家もノアは入りませんがスペイドなら楽に入ります。

□外観

フロント
ポルテと違って精悍な顔つきを持っています。


リア
ストップランプはLEDになります。


リアハッチを開いた状態
買い物の荷物くらいなら楽に入ります。リアシートは6:4分割なので大きな荷物はシートを倒して載せることになります。


□運転席周り

センターメーターなのでハンドルの奥にはメーターの代わりに収納ボックスがあります。


シフトレバーはメルセデスゲート。ガチャガチャマチックはありませんが、D-S-Bレンジを切り替えれば変速比をコントロール可能。
試乗車はウレタンシフトノブ。上級グレードは本革。


オートエアコンに空気清浄機のナノイー機能付。メーカーオプション。標準はマニュアルエアコンになります。
エアコンコンプレッサーの制御は見事で作動開始時のショックは皆無。おそらく可変容量コンプレッサーが採用されているのではないかと。


右側にスピードメーター、左側は距離や燃費などを表示するディスプレイ付。タコメーターが欲しい。


□車内全体

フロントシート
ホールド性はまあまあです。クッションはしっかりしていて疲れにくい。




助手席は前後に大きくスライド可能。助手席側から運転席に乗り込むことも容易です。路肩に車を止めた時などに重宝します。


リアシート
定員は5人ですが3人座るには少し狭そう。


後方視界
意外と窓が小さくミラー越しの視界は狭い。もう少し大きな窓を採用してほしいところですが、衝突安全対策などを考えると難しそう。


斜め後方視界
ハッチバックの宿命かCピラーが太く斜め後方視界は全く見えない。セダンやワゴンの使い勝手の良さが光るところ。


□エンジン

初代ヴィッツのころから改良され続けている1.5Lの1NZ-FEを継続して採用。初期は荒いフィーリングが残っていましたが、そのころと比べるとスムーズになった印象。ただ低回転ではやはり荒い。


□走り
今回は代車ということで事故さえなければ好き勝手に乗り回せます。なのでいつもの山坂道×2と幹線道路にこのプチバンを持ち込んでみました。

足のセッティングは最近のトヨタ流。全体的にややソフティな印象ですが、ロールを適度に抑えながら路面の凹凸をしっかり丸めて母屋を揺らさないようにしようとしています。着座位置が高いのでロールを大きく感じやすいのですが、それをうまく抑えているのはいいセッティングだと思います。
磐船街道の工事跡のデコボコなどにタイヤを載せてみると母屋へのショックの伝達を軽減しながら不必要な跳ねを抑えてできる限り路面にタイヤを設置させようとしているのがわかります。
タイヤサイズは175/65R15で銘柄はダンロップ エナセーブです。扁平率やタイヤの性格から考えると足のセッティングはうまくいっているようです。
カーブなどで限界に近づくとロール量を増やしてドライバーに警告を与るような動きをするようにセッティングされています。普通の人ならそんな領域に車を放り込むような運転はしないでしょう。

CVTにはSuper CVT-iが採用されています。細かいことは考えずとりあえずアクセルを踏み込めば想像通りに過不足なくトルクをエンジンから引き出してくれます。通常はペダルストロークの3割でも幹線道路では十分です。追い越し加速程度でもアクセルペダルを床まで踏み込むなんてことはそうそうないでしょう。
キックダウン時には減速比を自動で変化させ急加速を行うような制御が入りますが、減速比を変化するためのラグがでるためS-Bレンジに落とした方がいい結果を得られます。減速比の変化は急ブレーキ時でも制御が入り、エンジンブレーキを強く効かせることでブレーキ力を高めます。これがちょっと曲者でして、減速中に減速比を変えるものですから制動力が大きく変化してしまいます。ここでもシフトレバーをガチャガチャ操作する必要があります。

今回は120kmを4時間ほど試乗させていただきました。シーケンシャルなどがついていればもっと楽しめるのではないかと思います。

光軸調整のついでに試乗してきました。

試乗したのはNGC30型パッソ、グレードは+Hanaになります。

色はシンジュパールマイカ。ホワイトパールクリスタルシャインとはちょっと違うようです。

デュエットの後継として、またブーンの兄弟車として生まれたパッソ。トヨタ車で最小ということで初代ヴィッツやスターレットの地位におさまった形です。
初代から可愛い路線を攻めてきましたが、今回のマイナーチェンジでさらに可愛い路線を推し進めています。
マイナーチェンジではデザインだけではなくエンジンにも変更があります。1.0Lの1KR-FE型にVVT-iEが採用。ハイブリッド用エンジンに採用されていた技術を使い燃費が大幅に伸びました。残念ながら今回試乗したのは1.3Lの1NR-FE搭載のグレードなのでVVT-iEはついていませんでした。


さて肝心の車の出来はどうだったのかと言いますと、一言で言うなら「1から10まですべてが緩い」って感じです。もうとにかくゆるい。
シートのサポート性は最小限、ステアリングの反応はややだるい、ステアリングの反力は軽い、車の動きは緩い、アクセル操作に対する反応も緩い、キックダウン後の加速も緩い、目の前のメーターデザインも緩い、よく見れば車全体のデザインも緩い！

まずシートですが、サポート性は最小限ですが、そのぶん乗り降りしやすくさっと滑り込むだけです。クッションはそれなりにある印象。試乗では腰は痛くならなかったのでそれなりに良いシートのようですが、高速道路での巡航は苦手そうです。
ステアリングの反応はややだるい印象。切り始めが穏やかで操作量が少し増え気味です。これはいつもオフ会で会う人たちは違和感を感じる人が多そうです。私ももう少し切り始めでの反応を鋭くしてほしいと思いました。
足回りも緩めです。不快な突き上げなどは感じませんでした。これも高速巡航ではマイナス要素になりそう。
アクセルですが、踏み込んでから動き出すときに一瞬のラグがあります。遊びが大きいのか電スロの反応を意図的に落としているのでしょうかね。シーケンシャルは無いので常時Dレンジです。20km/hからキックダウンをすると、やはりノアと同じくシフトダウンにラグがありました。ノアと違うのはシフトダウンの前にスロットルの反応のラグがあることです。
このスロットルのラグに気が付いたのは発進時です。最初はアイドリングストップでもついているのかなと思ったのですが、なんと1.3Lにはアイドリングストップが無いらしい……。逆に言えば停車時の振動はほとんどないと言うことです。これは驚きでしたね。
Bレンジでのフル加速もやりましたが、やはり遅い。これはエアコンを使っていたからかもしれません。
ブレーキは至って普通に効きました。ここだけは普通でした。いろんな部分が緩いなかでここだけ普通です。しかもベンチレーテッドです。

車というものにステアリングを切った時の気持ちよさとか、アクセルを踏んだ時の気持ちよさなど、そういうジャンルのものを求めるのならこの車はちょっとお勧めできません。
車を単なる移動手段と考えている人は、軽やプロボックスを買ったほうがいいと思います。
ではパッソという車は何なのかと考えた結果、「車でオシャレを楽しめる人」という結論に至りました。
試乗中に気が付いたのですが、加速時の聞こえる音がLA100S型ムーヴと全く一緒なんです。おそらくCVTの制御が同じなんでしょう。ムーヴは足回りが良く燃費も良いですが、やはり単なる移動手段なんですよね。
パッソ+Hanaは内外装のデザインが可愛らしく、カラーバリエーションも豊富。洋服や部屋のインテリアに花を添える小物と考えればいいのではないでしょうか。単なる移動手段に+αのオシャレを求めるなら買いだと思います。

公式サイト
toyota.jp パッソ

今回の試乗では本当に一般的な速度しか出していません。それ以上の速度が出せませんでした(直線の長さと馬力的な意味で)