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さて試乗記の後篇です。後編は新型ノアのガソリン車となります。こっちもエアコンフル稼働です。
前編はこちらからどうぞ。
あぶさん、カローラハイブリッドと新型ノアを試乗する の巻 前編

ノアという車のルーツを紐解くと、1996年に発売されたR40 / 50系タウンエースのワゴンモデル「タウンエースノア」まで遡ります。今でもたまに見かけますね。
2001年にFF化されR60G型として初代ノアが誕生。プラットフォームも新型となり兄弟車としてヴォクシーも用意されました。
2007年に2代目にモデルチェンジしR70型となります。エンジンが新型のZR系となりCVTも新型になりました。この代のヴォクシー/ノアはなかなか走れます。一度ですが山坂道でやたらと飛ばすヴォクシーを見かけましたがちょっとミニバンの動きには見えなかったですね。
で、2014年にモデルチェンジが行われR80型となったわけです。



新型では先代からいろいろと変わりました。まず上の写真の様にフロントのデザインが大幅に変更。最近のトヨタ車に合わせてきた形です。先代も先々代も当時のトヨタ流デザインに合わせていたので当然っちゃ当然の流れです。
今回はクラウンなどと同じようにちょっと大胆なデザインになりました。まあ写真ではえぐく見えるのですが、実際に見るとどこか落ち着いた優しさを感じます。

新型ノアのガソリン車は廉価グレードの「X」、売れ筋と思われる中間グレードの「G」、エアロパーツなどが設定された上級スポーティグレード「Si」の3つとなります。今回試乗したのはGグレードです。
エンジンは先代から改良され第二世代ZR系エンジンとなった2.0L 直４ DOHCの3ZR-FAE型です。それに7速シーケンシャルのSuper CVT-iを組み合わせています。シフトレバーはもういろんなところでお馴染みとなったメルセデスゲート。この呼び方も古くなっちゃいましたね。

まずアクセルですが、一時あったペダルの操作と電子制御スロットルの違和感は感じなくなっていました。鋭い加速を演出しようと踏み始めでスロットルを大きく開くような調整ではないはずです。
とりあえずDレンジのままフル加速を実行。やはり一瞬シフトダウンをためらいます。シフトダウンしていない状態でも加速はされているので緩い加速が一瞬あった後に強い加速が来ます。個人的にはもう少しシフトダウンを素早くしても良いと思いました。この部分に関して言えばAT教習で乗ったコンフォートのAT車のほうが優れています。コンフォートは踏んだ瞬間に間髪入れずにシフトダウンしてくれましたから。

このGグレードにはシーケンシャルシフトが付いています。残念ながらパドルシフトではないのですが、シフトレバーをDレンジから右に倒すとメーター内のシフトインジケーターがDから数字に変わります。走行中の切り替えはやっていません。
7速シーケンシャルのギア比は1速が2.517、7速が0.390でそれを均等に割っていると思われます。ファイナルギアが5.182なので1速での総ギア比は13.043094となります。参考までにAT212型カリーナは1速3.545、ファイナルギアが3.722で総ギア比は13.194になります。車重などの条件を無視すれば1速ではあまり差は無いようです。
逆にオーバートップギア(ノアでは7速)を見てみると、ノアは2.02098、カリーナは2.698になります。おそらく高速燃費で少し影響があるかと思います。
今回の試乗では7速は使えませんでした。おそらくシフトアップ後の回転数が一定以下になるとシフトアップをしないようです。ブレイド マスターやマークXのようなシフトアップ固定型ではなく、指定したギアにちゃんと入れてくれるタイプのようです。
シフトアップ、シフトダウンの反応はまずまずと言ったところ。空ぶかしで回転を合わせるのではなくCVTのギア比変更とエンジン制御で回転を変えているようです。回転の変化はカリーナの5A-FEよりも早いと感じました。
シーケンシャルを使用した1速フル加速は2.0L + バルブマチックの効果なのか想像よりも瞬足で、ちょっとおおっとなりました。少なくとも1.5Lのカリーナより少し早いと思います。加速時のエンジン音もちょっとやる気にさせてくれるような音を出してくれますので、これは気に入る人が多いんじゃないかなと。私もちょっと欲しいなと思ってしまいました。今度は車重が軽い車で試してみたいですね。
もちろんシフトダウンすればエンジンブレーキも効きます。1速のエンジンブレーキはかなり効いていました。

このシーケンシャルですが、シフトダウンは自動でやってくれます。信号で止まるために自動で減速していくと順番にギアを落としていってくれました。営業マンの話によるとメーカーオプションのナビなら、山坂道を判断してシフト制御を変更することが出来るらしいです(詳しく聞いていないのでもしかしたら他の車種の話かもしれません)。
シフトレバーの感触は適度な手ごたえがあり好ましいと思いました。シーケンシャルで頻繁に操作することを考えていたのでしょう。試乗中はずっとシフトレバーに手を置いて無駄にシフトアップやシフトダウンをしていました。

ブレーキはカローラハイブリッドとは違い大きな違和感は感じなかったです。普通に減速して普通に止まれます。フルブレーキングは試していませんが、車重がかなり重いのでブレーキは慎重にしたほうがいいと思います。

ハンドリングはカローラと同じく可もなく不可もなく。特段スポーティと言うわけではないです。ちょっとだけカローラよりも切り始めの反応がいいような気がしましたが、気のせいだと思います。
足回りやボディなんかもカローラと同じく適度にロールを抑えてスムーズに曲がる感じ。ふらつくこともなく、少なくとも街乗りレベルでは全くと言っていいほど不満がありません。着座位置が高くAピラーの三角窓もそれなりに役立ちますし、箱の形をしているのでどこにタイヤがあるのかも把握しやすい。場合によってはカローラよりも運転しやすいと思います。
ミニバンは剛性面で不利になると思っていたのですが、試乗中にボディからガタピシ音は全くなし。もちろん内装もガチャガチャしません。
ちなみにこちらのパーキングブレーキは足踏み式ですのでサイドターンの練習は難しいと思われます。昔乗っていたワゴンRのパーキングブレーキと比べるとギーギー言わなかったので驚きました。


こちらがノアのメーターです。オプティトロンメーターになっています。すごく見やすい。スピードメーターの文字盤はオーリスを思い出しますね。
シーケンシャル使用時は60km/hで6速1500rpmほどです。Dレンジならさらに回転数が下がると思います。確かウィッシュの同じエンジンで60km/h巡航するとノーマルで1100rpm、エコモードでは1000rpmだったはずです。

こちらもシートが良いと感じました。長距離を乗っていませんが、わりとしっかりしていると思います。
あとはやっぱりエンジンですね。回転フィールと音が良く、営業マンに「こんなええ音させたら回したくなって燃費悪くなっちゃうじゃないですか～」と言ってました。それくらい踏みたくなる、回したくなるエンジンです。今度は同じZR系になる1.8Lのカローラフィールダーで試したいですね。

マイナーチェンジでの要望は2つ。
□ペーキングブレーキペダルとフットレストの位置を改善してほしい。
□パドルシフトをオプションでもいいので設定してほしい。


私のAT212型カリーナはボディやシャシーは90年代、エンジンとミッションは80年代に設計されたものです。一応は今でも通用するような性能を持ってはいますが、カリーナが発売されて18年の時間というのは非常に大きいと実感しました。
そしてもう一つ実感したのは、積極的に車を楽しもうとすれば、車に歩み寄って楽しもうとすれば意外に楽しめるものだということです。カローラとノアという二つの車に試乗しましたが、最初に持っていたイメージをいい意味で裏切られました。これは積極的に車を楽しもうとしていたからなんじゃないかなと。先入観が強すぎたりすると大事なものを見落としてしまうと思います。

最後に一つだけ注意を。
今回の試乗では公道での常識的な速度が上限でした。交通量的にそれ以上の速度を出せません。なので高速道路での長距離運転や、超高速巡航でどうなるかは全くわかりませんのであしからず。

月曜日にちょっといろいろと用事があって近所のディーラーへ行きまして、1時間半ほど時間がかかると言うことだったのでカローラハイブリッドと新型ノアに試乗させていただきました。
写真はZRR80G型ノアの運転席です。






さて最初にノアの写真を出しておいて恐縮なのですが、先に試乗したのはカローラハイブリッドです。形式はNKE165型となります。



カローラと言えば国民車の代表的な存在。もう誰がその名前を聞いても想像するイメージは変わらないんじゃないでしょうか。車に全く興味がないと言う人でもカローラの名前は知っているでしょう。
そんなTHE大衆車、THE平凡なカローラが2012年にE160型にモデルチェンジ。ダウンサイジングと原点回帰をコンセプトとしてエンジンを1.8Lから1.5L / 1.3Lへ、プラットフォームもMCプラットフォームからヴィッツと同じBプラットフォームになりました。2013年にはハイブリッドが追加され、初代プリウス以来の5ナンバーセダンのハイブリッド車が復活しました。
これは先代がプリクラッシュセーフティ & クルーズコントロール標準装備でそのほかも装備てんこ盛りな高級路線を走って高齢層を取り込もうとした結果、不況の直撃を受けて売れたのは下級グレードばかりと言う失敗を反省した結果だと思われます。なんだかE100 → E110カローラの流れを思い出しますね。

具体的にどのようなダウンサイジングが行われたかと言いますと、まずエンジンの排気量が減りました。先代は1.8Lの1ZZ-FEでしたが、新型は1.5Lの1NZ-FEと1.3Lの1NR-FEになります。個人的には1NR-FEのほうが好みです。
プラットフォームレベルで小型化した結果、車重も50kg～70kg軽くなりました。一昔前なら「走るために軽くなった！」と宣伝できそうです。
ボディサイズは全幅と全高は変わりませんが全長が50mm短くなり取り回しが良くなりました。見た目的にも先代の大柄に見えるデザインからシンプルですっきりとした小さく見えるデザインに。丸っこく見えて角がしっかりとあるのでここも取り回しの良さに貢献しています。



パワートレインはアクアと共通の1.5L 直4 DOHCの1NZ-FXEに、1LM型モーターを組み合わせたシステムです。アクアとは車重が少し違うのでハイブリッドの制御が少し違うのではないかと思います。

試乗はエアコンフル稼働、おそらくノーマルモードです。
実際に乗ってみた印象ですが、とりあえずフル加速してみると踏んだ瞬間にモーターの強いトルクを感じます。速度が上がっていくと少し加速が緩くなったのが気になるくらいです。まあマニュアル車のフル加速と比べると加速感の違いからか物足りなさを感じるかもしれません。実際、以前に助手席で試乗したときは物足りなさを感じました。
加速以外でのアクセルはもうなんというかとにかく普通。踏めば踏むだけトルクとパワーが出てきますので何も考えずにアクセルを踏んで必要な加速と速度を車に与えるだけです。操作に対するレスポンス遅れは低速のスロットル全閉～開度小からの全開加速以外では特に感じません。キックダウン操作時はやはり変速によるラグがあります。Bレンジに入れると解消されるかもしれません。

試乗コースは直線4本、交差点での左折4回です。最初に感じたのはいろんなところで言われているブレーキの違和感。まあ普段乗っている車が(以下略
巷ではハイブリッドの回生油圧強調ブレーキは初期の効きが唐突に強く効きすぎると言われていますが、カローラハイブリッドのブレーキは「まあこれくらいなら大丈夫なんじゃないかな」と思うレベル。可能であれば初期制動の立ち上がりをもう少し緩く、制動が立ち上がるポイントをもう少し手前でもいいと思います。一応20分くらいの試乗でも慣れることは出来ました。
個人的に今まで運転した車で最もブレーキが運転しにくかったのは2代目スイフトです。遊びが大きく初期制動の立ち上がりが唐突で、しかもそこから奥に踏んでいっても制動力があまり強くならないタイプ。本当にスイッチのようでした。
ちゃんとクリープ現象はありますので、普段MT車に乗っている方はカックンブレーキ防止でブレーキを緩めたときに微妙に加速してしまうことがありますので要注意です。私もやってしまいちょっと恐怖を感じました。AT車教習以来です。

さてアクセル、ブレーキと来ればハンドリングとなります。まあハンドリングと言うより足回りというか車全体の出来みたいな感じ。
とりあえずカーブをちょっと速く曲がったりしてみました。まあ可もなく不可もなくと言いますか、適度にロールは抑えられていますし、特にフロントが重いとかリアが引っ掛かるとかもなくスムーズですし、ステアリングの感覚もリニアで適度に反力もあります。切り始めの初期段階での反応はカリーナのほうがあります。でも全体的にはカローラのほうがフロントの重さも感じないですし洗練されたと感じます。
バネレートがどれくらいかはわかりませんが、特に硬い足回りではないようです。逆に柔らかすぎるというのでも無い。ボディに衝撃が来るような突き上げは少なくとも試乗中は感じませんでしたので、おそらくサブフレームやアーム類の剛性、アーム取り付け位置などに工夫があるのでしょう。ボディもミシミシギシギシ言わず、内装もガチャガチャ鳴りません。
BMWやマツダのようなハンドリング一筋、ハンドリング魂のような感じではないのですが、山坂道に持ち込んでもワインディングを楽しむくらいなら出来ると思います。ちなみにサイドブレーキは足踏み式ではなくレバー式なのでサイドターンの練習なんかもできます。

視界はとても良好。カリーナではピラー位置が手前すぎて視界の邪魔になることがありますが、カローラの場合はピラーの位置やミラーの位置を工夫してありますので視界で不満が出ることは無いと思います。

特にいいと感じたのがシートとメーター。
シートはサポート性が良くクッションも適度にありなかなかの出来栄え。カリーナのシートよりも優れていると感じました。
メーターは下の写真のようなものなのですが、なかなか見やすいしかっこいいし何よりタコメーターがあるのがうれしい。

右下のディスプレイにいろいろと情報が表示されます。エコ運転度を点数で評価してくれます。
タコメーターはスロットル開度に合わせて回転が上下していました。

マイナーチェンジで改善してほしいところは3つ。
□フットレストの標準装備。オプションでもありません。なぜ無いのかがわかりません。ノアにはあるのに……。
□レクサス CT200hの様にシーケンシャル機構が欲しい。全体的な出来がいいだけに、もう少し簡単に楽しませるような装備が欲しいです。
□もう少し元気に加速するようにしてほしい。もう少しモーターのトルクを出すようにしてほしいです。スポーツモードの追加でもいいですね。
□ブレーキの初期制動の立ち上がり方と、初期制動が出るポイントを改善してほしい。慣れればなんとかなるレベルだが、特に良いとも言えない。

全体的に非常によくできた車だと思いました。正にTHE 平凡、正にこれぞトヨタ車の真骨頂と言ったところです。
簡単に言えばAE110カローラの再来です。日本の中では全く不満を感じない動力性能。殺風景だけど使い勝手がよく適度なサイズのキャビン。中立を極めたようなハンドリング。どこへでも入っていけるボディサイズなどなど、AE110カローラを洗練した形と言えるでしょう。
惜しいのは良いところが分かりづらいところ。とにかく平凡な車ですので、積極的にAE110のCMのように見て行かないと「ただの平凡な車」で終わってしまいます。足をちょっと固めたりしてスポーティにすればわかりやすくなりますが、それと引き換えにカローラならではの良い部分を失う可能性もあります。試乗する際はヨレヨレのコートを着て「いやうちのカミさんがね」と言いながら虫めがねを持ってじっくり見てください。
THE 平凡は言い換えればドライバーが好きなように使えると言うことでもあります。そういう部分に楽しみを見いだせるのであれば間違いなく買いでしょう。

記事が長くなりすぎるので、ここらへんで後編にバトンタッチ！
あぶさん、カローラハイブリッドと新型ノアを試乗する の巻 後編

前から約束していたのですが、先輩のインプレッサWRX STIに試乗させていただきました。


いわゆる涙目インプです。
2.0L水平対向4気筒ターボに4WDシステムを組み合わせています。DCCDもばっちり装備。
純正から足回りやボンネットが変わっていまして、ブローオフバルブも装着されているのでプシューとターボを感じさせる音がします。盆とクリスマスと正月がいっぺんに来たような車です。

※追記
一応、カリーナとスペックを比較してみます。

さすがインプレッサ。パワーウェイトレシオがすごいです。
室内容積、燃費、車重ではカリーナが有利。

インテリアはセダンそのもの。少し包まれ感がありましたが、夜だったからかもしれません。足元のスペースがやたらと狭いため慣れていないと戸惑うかも。フットレストが何かで埋まっていて使えなかったのですが、買った時からそうだったようです。それって設計ミスじゃ……。
メーターは中央にタコメーターがくる3眼スポーツ仕様。ステアリングコラムにブースト計がつけられていたため燃料計が見えなかったです。メーター照明はお決まりの赤でした。レッドゾーンは8000rpmからと、ここでも盆と正月が一緒に来ています。8000rpmとか未知の領域です。

早速走り出したのですが、クラッチのミートポイントが分からないです。なんていうか気が付いたらつながっている感じ。最後までよくわかっていなかったのですが、わからなくても何とかなりました。
先輩は3000rpm以下でトルクが細すぎるとぼやいてましたが、普段1.5Lに乗っているため2.0Lのトルクが太いと感じました。5速1500rpmからでも普通に加速を受け付けてくれます。車重に対してのトルクを考えると確かに細いです。発進時が少しノロノロです。
4000rpmから7000rpmがトルクバンドとのこと。早速踏んでみますと、異次元の加速を体感できました。正直、何が起きているのかちゃんと把握できていなかったです。気が付いたら異次元に連れていかれている感じ。
気になったのは、やはり右足の動きに対するレスポンスの悪さ。ターボだから仕方がないですね。タービンかかっていない低回転だとちょっとレスポンスが良いです。
水平対向エンジンならではの振動の少なさはなかなかのもの。回転を上げても直4のばらけた感触はありません。低回転での巡航でもスムーズにこなせます。
シフトストロークはちゃんと入っているか不安になるレベルの短さ。シフトレバーがそこまで短くないので驚きました。できればもう少しストロークが長い方が好みですが、かっちりと決まる感触はいいですね。
ギア比は適切。クロスさせながらも高速巡航時の回転数を考えて釣り合いをとっています。ギア比で不満が出ることはないと思います。

ハンドリングは車重が重いためか機敏な動きは感じられませんでした。先輩曰く、結構曲がらないとのこと。またアライメントがくるっているらしく、ハンドルがとられてやばかった時も……。
磐船街道のトンネル手前の連続コーナーで重さがはっきりと伝わってきます。ここはカリーナのほうが反応が速くて好みですね。速度が出た時の安定感はインプレッサのほうが数段上かなと。

カローラ新大阪中央店で86GT(AT)を試乗してきました。画像はありません。

○座った感じ
まず着座位置が非常に低い。プレリュードのように低いけど低さを感じないような低さではなく、低いということを意識させる。コックピットは包まれ感を感じるようにインパネが設計されているようで、タイトな印象を受ける。ダッシュボードは水平基調でロール量が分かりやすい。
小径のステアリングは一般的な乗用車のように斜めになっておらず、ほぼ垂直に近い。メーターも視認性がいいが、スピードメーターは細かすぎて確認が難しい。そのためデジタルでスピードが表示されるようになっている。
シフトレバーも本革巻きだが、軽い力で操作できるようになっていて力を入れて引く必要はない。
内装はさすが300万円の車らしく高級感が結構ある。材質だけでなくデザインもこだわっているようで、自室の机のように扱いやすい。

○動かした感じ
プッシュ式のボタンを押してエンジンを始動すると、メーターが光ってタコメーターが7000rpmまで振れるオープニングセレモニーが始まる。水温計や燃料計も同様にスパッスパッと動いて一瞬で正確な位置を指す。計器類や電気系統のチェックのようでロボット好きとしては好印象。
ATのシフトレバーは本革巻き。Dレンジのほかにマニュアルレンジもあり、そこに入れるとパドルシフトでの操作も可能。今回の試乗ではDレンジのみを使用した。
FFのフロントが沈み込みながらつんのめる様に曲がる感覚に慣れていたため、FRの水平に極めてニュートラルに曲がる感覚に驚いた。最初に乗ったFR車であるコンフォートの感覚を思い出し比較してみたが、コンフォートよりも反応が早くなおかつ安定している。コンフォートでもFR的な乗り味が楽しめたが、86はそれとは一線を画すほどの乗り味だった。
乗り心地は路面の凹凸をよく拾うのでゴトゴトと揺れるが、突き上げは少なく揺れが続くこともない。路面状態が比較的いい状態ならフラットな乗り心地を楽しめる。
最初は径が小さいこともあって重いと感じたステアリングだが、慣れると路面からのインフォメーションが感じやすいし、FRだからある程度小回りが利くので意外と苦にならない。
今回は全開加速などは試していないが、営業マンの計らいでスポーツモード + VSCオフでの走行をさせてもらった。スロットルレスポンスが敏感になり、同じようにアクセルを踏んでも加速が鋭くなる。思いっきりアクセルを踏み込めば容易にテールスライドを誘発できるだろう。