あぶさんHVのブログ一覧

※画像はwikipediaからお借りしています。

トヨタとしては異例の10年選手。
あの人気の無いカローラもモデルチェンジは6年だ。一度は途切れながらも販売され続けているのはやはり売れる理由があるのだろう。

一番の理由は今のトヨタには無くなってしまった可愛い顔とスタイルではないだろうか。ヴィッツ系の流れを組むデザインは本家も3代目でなくなってしまい、今はこのシエンタだけだ。
3列目はほぼ緊急用、荷物も3列目を使うとほとんど入らなくなる。でも大家族でない限り5人で済むし、3列目を使わないのであれば荷室容量は必要十分だ。
見切りも良く運転しやすくヴィッツ譲りのパワートレインで燃費も良い。しかし、正に足車という成り立ちながら、愛嬌のあるスタイルで運転を楽しませてくれる。

こういう可愛い系の車は作るべきだと思う。今の車は妙にいかつい顔とギラギラしたグリルばかりで相手を威圧するような印象を受ける。
可愛い系デザインはミニバンなどの家族の車にこそ必要な要素だと思うのだが、見かけるミニバンはほぼすべていかつい顔。荒い運転をしてしまうのも頷ける。

私が車を運転するときは必ず親が助手席に乗っているのだが、昨日、久しぶりに一人で運転した。

一人で運転するのは一年ぶりだろうか。確か教習所内での無線教習以来だと思う。
不安は最初の5分ほどで無くなった。一人で進みたい方向に自由に走ることができると言うのはやはり大きな喜びなのだろう。
幹線道路や田んぼが広がる田舎の道、少し曲がりくねったワインディングを走った。道を間違うことを気にする必要は無く、話し相手もいない。車内にはエコタイヤの少々大き目なロードノイズとU2が流れるだけ。
ボディ全体に激しく伝わるような突き上げがあってもカリーナの足とシートは私の腰にそれを響かせることはなかった。カーブを少し速めに抜けてもロールはしっかりと抑えられシートから私の体がずれることは無かった。
隣に親が座っているときは緊張してうまくできなかったことがすんなりとできた。そういえば無線教習のときも教官が乗っているとうまくできなかったことが出来ていたように思う。

たった1時間だったが、私は思う存分車を走らせた。この1時間で、私はカリーナを遊び楽しみ尽くしBMWやレクサスではないが、私は確かに走る楽しさや駆け抜ける喜びを感じた。。
シフトダウンをサボってしまい登り坂を登れなかったり合流がうまくいかずエンストしてしまったが、何物にも変えがたいと思うほど素晴らしい1時間だった。グランツーリスモではこの体験の代わりは出来ないだろう。

目的の無い極めて私的な車の使い方。車の楽しさというのは最終的にはこれに尽きると思う。
自分のためだけに車を走らせ、エネルギーを消費する。もうこれからの時代には似合わない使い方だが、こういう無駄こそが楽しさの原点なのではないだろうか。
そして車を楽しみ遊び尽くすのにスポーツカーやドイツ車である必要は無いと思う。

先日、トヨタから一ヶ月点検のお知らせが来ました。

約7年ぶりのセダンということで家に止まっている姿に違和感を覚えることもありましたが、一か月も経つと違和感もなくなりました。
まだ運転に慣れていないのでヨタヨタと運転しています。平日に会社から帰ってきてから運転できればいいんですが、忙しくてそれが出来ないため土日しか運転できないのも慣れが遅い原因かもしれません。

一ヶ月でやったことは
・カーナビ取付
・ドライブレコーダー取付
・ETC車載器取付
・城南宮ステッカー貼り付け
この4つくらいですかね。
チューニングは今のところ一切考えていません。こういう車はノーマルが一番バランスがいいですから。

とりあえず日曜日に一ヶ月点検に行ってきます。
まあ不具合は見つからないと思います。だってトヨタ車ですもの。熟成されつくしたエンジンと足回りとシャシー。不具合を出そうにも難しいでしょうからね。

※この記事は2012年10月25日にGazooブログに投稿したものです。
当時と現在で状況が変わっていますので一部訂正、加筆を行っています。

みなさんご存じのとおり、日本でのAT車比率は98%と最早MTは絶滅危惧種人認定されてもおかしくないレベルに希少である。
仕事で仕方なくMTに乗る人を除けば、MTに乗る人=車好きという公式が成り立つ。それほどにMTは趣味性が強いものとなっている。

主にMTに乗る理由に挙げられるのは以下の4点が多い
1.「走行性能」
昔はATの性能が低く、走行性能や燃費においてMTが圧倒的優位にあった。ATは耐久性にも難があり、便利になる反面コストがかさむというデメリットも大きかった。それ故にMT車率は高かった。
しかし昨今のAT技術の進化は目まぐるしく、走行性能はMTと同等かそれ以上である。特に走行性能は多段化やロックアップ機構の開発により変速時間0.1秒を実現するATもある。常に動力を伝達するというトルクコンバータの特性上、シフトアップ時に駆動力が途切れずトップスピードまで途切れることなく加速が続くのも大きな利点と言える。
またクラッチを多板化することでレスポンスの向上を実現したDCT、MTと同じ構造を保ちながら自動変速機構を実現したSMTなども登場している。
よって走行性能のためにMTを選ぶ理由はほぼ皆無であると言える。

2.「燃費」
従来のATは駆動力の伝達効率が悪かったため燃費も悪い傾向があった。
しかし上述した通り駆動力の伝達効率はMTと同等レベルになっており、燃費では大差ない。またCVTは常に最適なギア比を選ぶことができるという利点があるため、燃費ではMTを大きく上回る。
よって燃費を理由にMTを選ぶ理由は無い。

3.「耐久性」
これも昔のATはうんぬんという話で、現在のATは高出力にも余裕で対応する。
なのでこれも無し。

4.「シフトチェンジ時の雰囲気」
シフトチェンジ時にカコッと音を立ててレバーを動かす。いかにも操縦している感がでてかっこいい。
ATにもパドルシフトやシーケンシャル機構などがあるが、Hパターンシフトのほうがいいという人もいるだろう。
しかしこれだけを理由にMTを選ぶのは少し難があると思う。

「じゃあなぜおまえはカリーナのMTなんか買うんだ！」と言われそうだがご心配なく、ちゃんと理由があるんですよこれが。
その理由とは「車に自分の意思を細かく的確に伝えることができる」である。
そんなもんATでも進みたいときはアクセル踏めば伝えられる！ 言われそうだ。
確かにATでも車に自分の意思は伝えられる。でもそれは、車にあらかじめ用意された意志を、ドライバーが選択しているだけなのだ。
必ずなんらかの電子制御が介在しているため、車にダイレクトに意思を伝えられないのだ。MT車でも横滑り防止装置やトラクションコントロール、ABSなどが備わっているが、AT車はトルクコンバータなどより多くの電子制御を持ち、ドライバーの意思がダイレクトに伝わるのを阻害する。
発進するという意思をあらかじめ持っている、だから発進はスムーズにかつ簡単に行える。
MT車には車に意思が無い。全てにおいてドライバーが意思を与える必要がある。ドライバーが自分の意思を伝え、それに車が反応する。意思の伝え方を間違うとエンストなどによって車はそれを拒否する。これこそが車との対話であり、スポーツドライビングの根本ではないのだろうか。
速く走るためには速く走るという意思を車に的確に伝えなければならない。そのためには車に的確に意思を伝える必要がある。
車に意思を伝える方法を知らない、できないのでは、いくら速く走ることができてもスポーツドライビングとは呼ばないのだ。偶然的に速く走ることができているか、車自体が最初から速く走るという意思を持っているのだ。
ここまで言うと「MTだったらやっぱりスポーツ系の車だろ、なんでカリーナなんだ」と言われそうである。確かに言われる。だがこれにも理由がある。いやまあカリーナも4輪ストラット+スタビライザーでスポーツできそうだけどまあ置いといて。
教習車のTSS13Y型コンフォート(約130ps)にてこずっていた私では、高性能なスポーツカーを購入したところで的確に意思を伝えられずもてあますだけであろう。
カリーナはものすごく運転しやすい車だ。MTモデルとて例外ではなく、クラッチは非常につなぎやすい。見切りもよく小回りが効き、基本が良くできていて癖がない。MTの運転を覚え、車に意思を伝えることをしっかりと覚えることができるだろう。
扱えない200psよりも扱える100psのほうがいいということだ。
まだ価格が手に届く範囲にあると言うのも大きい。正直86は高すぎて買えないのだ。またやはり86およびBRZはロードスターと同じく癖がある。1台目に買う車としては少しオーバースペックすぎる。
これは私の考えであり押し付けるつもりはない。だが心の片隅に置いてもらうと幸いである。

※この記事は2012年9月20日にGazooブログに投稿したものです。

Androidの電池の減りに悩んでいる人へ

スマートフォンが一般に受け入れられ広く普及していこうとしている。
各キャリアの新モデルはガラケーが圧倒的に少なくなり、スマートフォンが主力であることをうかがわせる。
スマートフォンが主力になった大きな理由は開発コストを下げられることにあると思う。
今まではSymbian OSなどの携帯電話向けOSはあったものの、日本ではシェアは少なく、各端末メーカーが独自のOSを持ち独自に開発を行っていた。
新機種の開発の度に新機能の搭載をしなければならず、そのたびに大規模なソフトウェアの改良を迫られる。現場の苦労が聞こえてくるだろう。
現在国内で主流のAndroidスマートフォンはOSはAndroidに統一され、独自サービスを乗せるのも容易。開発コストを容易に下げることができた。

そうしてAndroidスマートフォンが普及していく中で、従来の携帯電話との違いから苦情が発生しているという。
一番多いのは電池の減りが早いという苦情だそうだ。
確かに早い。かなり早い。
友人が使っているT-01D(悪名高きREGZAフォンだ)もJavascriptやネットワーク通信でCPUパワーをフルに使うブラウジングなどでごりごり減っていく。
要は高くなったCPUパワーや、速くなったネットワーク通信速度にバッテリー容量が足りていないのだ。なんとあほらしい理由なんだろう。
高速化の代償としてはあまりにもあほらしすぎる。
ちなみに私が愛用しているHT-03Aという機種はCPUシングルコア528MHz、メインメモリ128MBしかない。
海外製ROMに入れ替えAndroid2.2となっているが、数多の努力により非常にサクサクと動いてくれる。デュアルコアなんて必要ないのではないかと思うほどだ。

電池の減りを抑える方法としてよく言われるのが「タスク管理アプリでメモリ内のアプリを消す」だ。
Androidは仕様上、起動したアプリはメモリ内に残り続ける。システムでガベージコレクションという機能が備わっており、メモリが足らなくなったらメモリ内のアプリを消して容量を確保するのだ。
ではタスク管理アプリが何故必要なのか？
それは初期のAndroidではこのガベージコレクションの性能が低く、また搭載メモリ量も少なかったため頻繁にガベージコレクションが発生し、カクツキの原因になっていたからだ。
その時にタスク管理アプリは必須ということになった。
初期と言ってもAndroid1.6くらいまでの話であり、2.1以上ではタスク管理アプリは必要ない。
メモリは潤沢に使用でき、ガベージコレクションの性能も向上した今、タスク管理アプリでタスクを消す行為は逆に電池の減りを早めてしまうと言える。
そもそもなぜメモリ内に残るのか。それは電池の減りを抑えるためである。
メモリ内に残ったアプリはonPauseという状態になる。名前の通りこの状態ではアプリは何もできない。
CPUのパワーを使うことも通信を行うこともできない。完全に止まった状態なのだ。
そして同じアプリを再度起動したとき、メモリ内に残っていればそれを再利用することで前回と同じ状態から始めることができ、メモリ内に残っているためアプリを読み込みなおす必要もなく素早く再開できるのだ。

何もできないと書いたが、じゃあTwitterのアプリなどの裏で通信しているアプリはなぜ動けるんだ！ となるかもしれない。いやなる。私もそうなった。
理由はタスクではなく、サービスで動いているからである。
タスクは裏に回ると動作を停止するが、サービスは停止しない。定期更新などはこのサービスという機能で行われる。
またTwitter公式アプリやGmailの更新、Google+アプリの更新はAndroidの同期機能を使って更新を行っている。同期はgappsというアプリが行い、正式にはcom.google.process.gappsという。
ネットワーク通信は非常に負荷が高い処理であり、これを抑えれば電池の減りは遅くなる。JavascriptでCPU、Ajaxやページの読み込みで通信をフルに使用するブラウザは電池をごりごり減らす。

犯人はサービスと同期機能であることがわかった。
ではどうやって電池の減りを抑えるのか。
1.定期更新するアプリは定期更新の頻度を極力減らす。または定期更新をオフにする。
2.同期機能はオフにしておき、必要な時だけオンにする。
この2つを行なうことで劇的に電池消費量を減らすことができる。
1はアプリの設定などで定期更新の間隔を30分～6時間程度にする。または定期更新をオフにし、利用するときに手動で更新を行う。
2はAndroidに最初からあるウィジェットで、wifiや同期をオンオフできるのがあるためそれを利用する。
ちなみにこれを行った私のHT-03Aは一日放置しても100%を維持できるようになった。わけがわからないよ。
またBattery Mixなどのアプリで電池使用量が多いアプリを探すと効果的に犯人を見つけられるだろう。