あぶさんHVのブログ一覧

気が付いたらカリーナに乗って2ヶ月が経ちました。
最近は山道を走ったり燃費運転に勤しんだりしています。多いときは一日で100kmほど走ってます。
やっとこさカリーナについていろいろとわかってきました。

その1 アクセルレスポンス
最初に乗った時はアクセルのレスポンスが非常にいいと思ったのですが、何回か山道の登り坂で全開まで踏んだ時に感じたのは、奥まで踏み込んだ時の頼りなさです。
手前の30～40%くらいの領域で8割くらいまでスロットルが開く感じです。それ以上踏み込んでもおよよよよーって感じで加速感が強くなりません。
流石に平地で全開まで踏めばそれなりに加速Gを感じますが、個人的には使いにくいと思います。

その2 ブレーキ
ブレーキは最初に乗った時と同じく踏み込み量に比例するタイプで使いやすいです。
街乗りでブレーキ力に不足を感じたこともありません。

その3 ステアリングの感覚
このころのトヨタ車お馴染みの4本スポークの少し大きめで細いステアリング。
電動油圧パワステなので軽々と回せます。最初に乗った時は軽すぎて違和感がありましたが、ほんの少しだけ路面の状態などを伝えてくれます。一度だけ明確にキックバックがありましたが、特にふらつくことはなく衝撃だけが伝わってきました。

その4 エンジン
3000rpmくらいまではそれなりに良い音を出してくれます。でもそれ以上はアウト。グァーーーーっと不整な音が出ます。やはり直4は直4です。
それなりに長い距離を走っていると、音が変化します。フォーンという音からヒュォーンといった高音が混じった音色になり心地よく感じます。
街乗りでは2000rpmくらい回せば必要十分なトルクが出る。高回転まで回す必要は無い。

その5 ボディ
トヨタと言えばボディのトヨタと言われたくらいボディに力を入れているメーカーです。最近は欧州車と比べてボディ剛性があーだこーだ言われていますが、そこは車重と価格分を考えれば差があって当たり前だろと突っ込みたくなります。
話が逸れましたが、カリーナのボディ剛性ですが私は良いほうだと思います。軋み音一つ聞きませんしボディが歪んでいると感じたことはありません。

その6 シート
レザーシートではありません。ファブリックシートです。親が昔乗っていたX80型マークⅡと比べると質感は劣りますが良いと言えるレベル。下手なレザーシートよりもいいと思います。
サポート性も満足です。手動式のシートリフターがありますが、座面の後ろ半分だけが動くタイプです。お世話になる機会はあまりないですね。
リクライニングの可動範囲も満足です。やはり背中が密着しているほうが運転しやすいですね。思いっきり倒せば車中泊もできます。
リクライニングのレバーが少し頼りないと感じます。壊れやすそう。

その7 足回り
少し固め。もう少しダンパーを柔らかくしてもいいと思う。ロールは少な目で路面が良ければ少々飛ばしても大丈夫。路面が荒い場所ではそれなりに揺れるが突き上げは腰に来ず、ボディ全体で受け流している感じ。

その8 クラッチ
クラッチペダルのストロークは教習車の7割程度。クラッチの繋がる位置は4割くらい踏み込んだところ。踏力は軽くつなぎやすい。

その9 シフト周り
営業車タイプではなく革のカバーが着く。シフトレバーは短め。シフトの感覚は重めで節度感がある。ローダウン時は軽くシンクロノイズを感じられる。
FF車のMTはシフトの間隔がなよなよしていると聞いていたが、そうは感じられない。

その10 オートライトが無い
なぜか私のカリーナにはオートライトが無い。説明書には記載されているしセンサーもついているのだが、レバーにオートの文字が無いのだ。

その11 フォグランプもない
これも廉価グレードの宿命か。

その12 ドアノブがメッキパーツ
マイロードという特別仕様車のためドアノブがメッキパーツです。要らない。

その13 フロアマットが特別仕様
これもマイロードだけのもの。もう何も言うまい。

その14 アイドリング中にハンドル回すとエンジン回転数が上がる
電動パワステ動かすために回転数を上げるようです。

その15 間欠ワイパー時にリレーのカチッという音が耳触り
AE110のカローラでは聞こえなかったはずなのだが。

今のところこれくらいですかね。
また何かあったら書こうと思います。

日曜日にまた長距離を走ってきました。

国道168号線を南下して奈良へ行き、途中で西へ向きを変えて目的地である堺へ。
なんでこんな面倒なコースを通ったかというと、大阪市内を通りたくなかったのと山道を少し走ってみたかったからです。
私の住んでいる交野市から堺市へのルートを検索すると、大阪市内を右へ左へ曲がって南へ抜けるルートが出てきます。正直言って大阪市内は走りにくい。車も人も信号も多すぎる！ 車線も多くて初心者が走るには難易度が高すぎます。
今回通ったルートなら比較的交通量が少ないので楽に走ることが出来るかなと思ってたら、奈良の市街地に入ったらそれなりに混雑していました……。それでも大阪市内に比べたらかなりマシですけどね。

交通量が少なかったらちょっとアクセルを踏み込んでなんて考えちゃいますが、やっぱり燃費が気になってしまう。
タコメーターの針が3000rpmなんて示したらもう卒倒しちゃう。いやしないけど、やっぱり心臓に悪い！
そんなことを考えて2000rpm以下でシフトアップする運転を続けていたら、シフトアップがすごくスムーズにできるようになりました。帰りの1号線は2500rpmくらいまで引っ張ってちょっと飛ばしてましたけどね。
シフトアップは慣れたのですが、シフトダウンはまだまだです。ノッキングしちゃいます。ヒールアンドトゥーを覚えようとしているのですが、体が硬くて足を捻ることが出来ないんです。

私のカリーナは車重に対して排気量が小さく非力です。車の状態や周囲の状況をよく見て運転しないとすぐにエンジンからガラガラ音が聞こえてきます。
実は一度、シフトダウンを忘れて登り坂で止まってしまったことが……。
まあこれも慣れてきた、というよりは余裕が出てきたでしょうか。全体の状況をある程度把握できるようになりました。「この車、なんか危ない気がする」というのも察知できるようになってきました。
渋滞も最初は嫌でしたけど、これも慣れましたね。

やはり何回も運転して慣れることが大事ですね。慣れると余裕が生まれるのでスムーズに操作できます。
でも慣れすぎて漫然運転になってしまったらだめです。ある程度引き締めておかないと。慣れは怖いとも言いますからね。
意識して注意すべきところはやりすぎなくらい意識する。意識しなくてもいいところは意識しなくてもできるようになる。この線引きが大事だなと思ったドライブでした。

エンジンの熱効率、新理論で60％に　早稲田大

大学の発表するこういった新技術は、ほとんどの場合は実用化に大きな壁があるものです。まあ実証試験の結果次第ですかね。

まあそれは置いといて。言いたいのはそれじゃない。
Googleで「早稲田 エンジン 熱効率」と調べると、いろんなブログでこの記事が取り上げられています。
ほとんどは上のリンクの日経新聞電子版をソースとして扱っています。たまにギズモードジャパンをソースにしているところがあります。
おそらく日経新聞電子版でこの情報を知った人はほとんどいないでしょう。おそらく2chのまとめブログがほとんどだと思います。

ではどこでこの情報は発表されたのでしょうか。
答えは早稲田大学のホームページです。http://www.waseda.jp/jp/news13/130709_engine.html
これが一次情報です。日経新聞電子版とは情報量が全然違いますよね。より情報を理解して考えることが出来ます。
日経新聞電子版の記事は非常に短く、早稲田大学のプレスリリースへのリンクはありません。2chまとめブログの大元、2chのニューススレッドではこの日経の記事だけを紹介しているので、プレスリリースを見た人はほとんどいないと思います。
2chで交わされている議論も、日経の記事をベースとして行われているのでしょう。

早稲田大学のプレスリリースですが、プロトタイプエンジンの写真や原理を詳細に説明したPDFも閲覧することが出来ます。
日経の記事と早稲田のプレスリリース、どちらを見たかによって得られた情報量に大きな差が生まれてしまいます。議論の土台が大きく変わって議論の質も変わるでしょう。また一次情報を確認することで間違いを最小限に防ぐことが容易になります。
一次情報を閲覧すると言うことは非常に大きな意味を持つわけです。

意外と一次情報が記載されていない情報は多く存在します。
全ての情報で一次情報を確認できるわけではありませんが、一次情報を調べることにデメリットはほとんどありません。
一次情報に触れることは真実にたどり着く一番の近道です。

ここ2～3年くらい、海外のゲームが日本市場で広まりだしてから「新しいゲーム体験」「新しいプレイ体験」という言葉をよく耳にするようになった。要はストーリーや設定、キャラクターが変わるだけじゃない新しいゲームの要素をユーザーに提供するということだ。
この「新しい体験」はゲームだけじゃなくアニメや漫画、ラノベ、小説、いやエンターテインメントだけじゃなく全ての「商品」に必要な要素ではないだろうか。
「新しい体験」をうまく実装した商品は大ヒットを飛ばしていると思う。

アニメで言えばストーリーや世界観、キャラクターなどがある。これらが他と違うのはまあ当たり前だが、これら以外の要素でどれだけ視聴者に新しい体験を提供できるかが重要。
完全にストーリーや世界観、キャラクターなどの基本要素と離れたものもあるけど、ほとんどはそれらと組み合わさって、時には基本要素だけで構成された「新しい体験」がある。一番多いのはストーリーかな。で、やはりそういったアニメは成功している。新世紀エヴァンゲリオンとかが分かりやすい事例だと思う。
もちろん「新しい体験」があるからと言って成功するわけじゃない。ユーザーを置いてけぼりにしてしまうと失敗しやすくなる。例えばエンドレスエイトなどがそうだろう。また基本的な要素で失敗があるといくら「新しい体験」を実装できても失敗となる。

最近は「新しい体験」が少なくなったように思う。昔のアニメを漁って見た量が増えたため「新しい体験」が減ったというのもあるのかもしれない。でも「新しい体験」を生み出そうと言う頑張りが、コンテンツ提供側に見えないのも事実。実際、新しいアニメよりも古いアニメのほうが「新しい体験」を得やすいと感じる。
もちろん「新しい体験」だけが商品の売れ行きを左右するわけじゃないし、作品の評価を決めるわけじゃない。でもあるとないとでは大違いだ。
最近のアニメは他のコンテンツから派生したものが多いから、他のコンテンツで「新しい体験」が減るとそれに連動してアニメでの「新しい体験」が減ってしまう。また、ただアニメ化しただけでは「新しい体験」は薄れてしまう。一番強いのがオリジナルのコンテンツなのはどこでも変わらない。

これは上にも書いたようにアニメだけに限った話じゃない。
車で言えばBMW 2002のターボエンジン、トヨタ プリウスのハイブリッド、マツダ アテンザのクリーンディーゼルなどが新しい体験と言える。
ゲームだとグランツーリスモやバーチャロン、最近ではThe Last of Usなどがある。

「新しい体験」を実装するうえで難しいのは、それが本当にクオリティアップにつながるかどうかが見えにくいことだ。
実装しても何も変わらないというのはまだ優しいほうで、酷い場合では商品失格と呼ばれる原因になってしまうこともある。
また新しい体験の実装は新しいことの挑戦であるためコストの増加を避けることはできない。コストをかけすぎてしまうとプロジェクト全体がとん挫してしまう。
「新しい体験」を実装せず、焼き回しと小さな改良で済ませることはできる。ブランド力があるのならそれでもある程度の売り上げを見込めるだろうが、続けていけばいつかは見向きされなくなる場合がほとんどだろう。

GT5で一番面倒なことはセッティングだ。

GT5ではドライバーとメカニックの両方の仕事が１人のプレイヤーに押し付けられる。
ノーマルセッティングや固定式スポーツキットのままでもある程度の技量があれば難なくサーキットを走行できる。実際私も固定式スポーツキットに全てを任せて走っていた。
でもその方法には限界があって、同じ技量のドライバーが同じ車で片方はノーマルセッティング、もう片方はフルカスタマイズで完璧にセッティングは出ていなくても限界を底上げできていたらどちらが勝つかは明白だろう。
GT5のチューニングでは馬力や車重は何も考えなくてもいいが、サスペンションやLSDについては突き詰めようとすると膨大な時間を要する。
簡素なデータロガーでは役不足だし、Gを感じられないから自分の感覚も当てにできない場合がある。
特にLSDはある程度足回りを仕上げておかないときっちりと効果を出せない。足回りをある程度仕上げると言うのもストローク長などが表示されないGT5ではフィーリングに頼ることになってしまい、やはり膨大な時間をかけなければいけない。
数をこなして慣れてくれば、前後重量配分などから数値の目安をつけることが出来るのでいくらか楽にはなる。

GT6について今出ている情報の中に「今まで見えなかったものが見えるようになる」というのがあった気が。
何が見えるようになるという言及はなかったが、サスペンションのストローク長とかキングピン角、キャスター角が見えるようになるとうれしい。
実車だとキャスター角は調整可能なものがあるが、これ以上調整可能な数値が増えると厳しいなと。
データロガーが充実してくれればなんとかなるかもしれない。