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光軸調整のついでに試乗してきました。

試乗したのはNGC30型パッソ、グレードは+Hanaになります。

色はシンジュパールマイカ。ホワイトパールクリスタルシャインとはちょっと違うようです。

デュエットの後継として、またブーンの兄弟車として生まれたパッソ。トヨタ車で最小ということで初代ヴィッツやスターレットの地位におさまった形です。
初代から可愛い路線を攻めてきましたが、今回のマイナーチェンジでさらに可愛い路線を推し進めています。
マイナーチェンジではデザインだけではなくエンジンにも変更があります。1.0Lの1KR-FE型にVVT-iEが採用。ハイブリッド用エンジンに採用されていた技術を使い燃費が大幅に伸びました。残念ながら今回試乗したのは1.3Lの1NR-FE搭載のグレードなのでVVT-iEはついていませんでした。


さて肝心の車の出来はどうだったのかと言いますと、一言で言うなら「1から10まですべてが緩い」って感じです。もうとにかくゆるい。
シートのサポート性は最小限、ステアリングの反応はややだるい、ステアリングの反力は軽い、車の動きは緩い、アクセル操作に対する反応も緩い、キックダウン後の加速も緩い、目の前のメーターデザインも緩い、よく見れば車全体のデザインも緩い！

まずシートですが、サポート性は最小限ですが、そのぶん乗り降りしやすくさっと滑り込むだけです。クッションはそれなりにある印象。試乗では腰は痛くならなかったのでそれなりに良いシートのようですが、高速道路での巡航は苦手そうです。
ステアリングの反応はややだるい印象。切り始めが穏やかで操作量が少し増え気味です。これはいつもオフ会で会う人たちは違和感を感じる人が多そうです。私ももう少し切り始めでの反応を鋭くしてほしいと思いました。
足回りも緩めです。不快な突き上げなどは感じませんでした。これも高速巡航ではマイナス要素になりそう。
アクセルですが、踏み込んでから動き出すときに一瞬のラグがあります。遊びが大きいのか電スロの反応を意図的に落としているのでしょうかね。シーケンシャルは無いので常時Dレンジです。20km/hからキックダウンをすると、やはりノアと同じくシフトダウンにラグがありました。ノアと違うのはシフトダウンの前にスロットルの反応のラグがあることです。
このスロットルのラグに気が付いたのは発進時です。最初はアイドリングストップでもついているのかなと思ったのですが、なんと1.3Lにはアイドリングストップが無いらしい……。逆に言えば停車時の振動はほとんどないと言うことです。これは驚きでしたね。
Bレンジでのフル加速もやりましたが、やはり遅い。これはエアコンを使っていたからかもしれません。
ブレーキは至って普通に効きました。ここだけは普通でした。いろんな部分が緩いなかでここだけ普通です。しかもベンチレーテッドです。

車というものにステアリングを切った時の気持ちよさとか、アクセルを踏んだ時の気持ちよさなど、そういうジャンルのものを求めるのならこの車はちょっとお勧めできません。
車を単なる移動手段と考えている人は、軽やプロボックスを買ったほうがいいと思います。
ではパッソという車は何なのかと考えた結果、「車でオシャレを楽しめる人」という結論に至りました。
試乗中に気が付いたのですが、加速時の聞こえる音がLA100S型ムーヴと全く一緒なんです。おそらくCVTの制御が同じなんでしょう。ムーヴは足回りが良く燃費も良いですが、やはり単なる移動手段なんですよね。
パッソ+Hanaは内外装のデザインが可愛らしく、カラーバリエーションも豊富。洋服や部屋のインテリアに花を添える小物と考えればいいのではないでしょうか。単なる移動手段に+αのオシャレを求めるなら買いだと思います。

公式サイト
toyota.jp パッソ

今回の試乗では本当に一般的な速度しか出していません。それ以上の速度が出せませんでした(直線の長さと馬力的な意味で)

それは月曜日の出来事。













場所は大阪府道20号線、角にくら寿司がある交差点から打上団地前交差点までの約600mの区間です。この道はかなり見通しが良く1号バイパスの渋滞を迂回して外環へ出るのに重宝します。
その車は、くら寿司のある交差点をコーナン側から右折してきました。車種はアルトエコ。その時点で何かがおかしい。ほとんどの場合、直進車がいて右折官僚が遅れたとしても交差している道路の信号が青に変わるまでには右折は完了しますよね。その車はこちらの信号が青になってから曲がってきました。
「おいおい危ないなあ」と思いながらよく見るとリアハッチに初心者マークがペタッと貼りつけられていました。まあここまではちょっと右折が遅れた程度で済みます。



赤い矢印がその車の進路です。私は20号線と打上バイパスを北から南に直進していました。
くら寿司の交差点の後、20号線とバイパスの分岐になる信号が赤だったので停止。前の初心者アルトももちろん停止。アルトの前には2台ほど他の車がいました。この時、停止する前のアルトの速度がやけに遅かったのですが、前の信号が赤だから無駄な加速をしなかっただけだと思っていました。

問題はここから。信号が青に変わりアルトの前の2台は普通に加速していきます。アルトはというと、発進しない！
おいおいと思ってクラクションを鳴らそうかと思いましたが初心者相手にそれもどうかなと心の中で葛藤が。そんなことしていると初心者アルトはやっと発進しました。前の車が発進してから約3秒後です。
ま、まあこれくらいならまだちょっと遅れたの範囲に入り……ます。入る、うん入るよ。初心者ですからね。ベテランの人でもたまにボーっとしていてこういうことありますからね。あるよね？

さてようやく発進できた初心者アルト。たぶんAT。2人乗車だったので助手席に親を乗せて運転の練習なのかな。そしてここからが本番。この初心者アルト、とにかく遅い。
こちらのメーター読みで約20km/h。打上バイパスは制限速度40km/h。普段の流れは50km/h。さすがに遅すぎるで……。
アルトは全く速度を上げず、20km/hのまま走っていきます。できれば車間距離取りたいけどこの速度だと無理です。もちろんアルトの後ろは大渋滞。
その次のイズミヤの前の信号、そのまた次の打上団地前の信号でもアルトは赤信号に引っかかります。速度が遅すぎる……。助手席に座っている人は何も言っていないようです。

打上団地前の信号でアルトは左折しようとしました。
アルトは左指示器を出したかと思うと、突然の停止。まだハンドルも切っていないのに停止。横断歩道に人がいたのか、後ろからバイクや原付が来たのかと思い、辺りを見回しますが横断歩道に人はいないし渡ろうとしている人もいません。後ろから2輪も来ていません。でも前のアルトは微動だにしません。対向車が来ているので追い越すこともできません。
気持ちはすごくわかる。でも、もうちょっといろいろ考えてほしかった。ここで私は限界に達しまして、クラクションを鳴らしました。初心者マーク相手にクラクションってOKだよね？

すごく気持ちはわかります。私も所内教習時代は40km/hが怖かったです。路上教習では50km/hが怖かったです。でも高速教習をやるころには80km/hに慣れてました。
免許を取って初めて運転したときはかなり怖かったです。でも免許を持っている車社会の一員であったわけですしここまで酷い運転はしていなかったと……思いたいです。運転に不慣れでいろいろあるとは思いますが、もうちょっと頑張ってほしいです。そんなんじゃこの先生きのこれないぜ！
ドライバーもアレですが、助手席に乗っとるやつはいったい何をしていたのかなと。うちの親ならめちゃくちゃ怒られてますよ。

さて試乗記の後篇です。後編は新型ノアのガソリン車となります。こっちもエアコンフル稼働です。
前編はこちらからどうぞ。
あぶさん、カローラハイブリッドと新型ノアを試乗する の巻 前編

ノアという車のルーツを紐解くと、1996年に発売されたR40 / 50系タウンエースのワゴンモデル「タウンエースノア」まで遡ります。今でもたまに見かけますね。
2001年にFF化されR60G型として初代ノアが誕生。プラットフォームも新型となり兄弟車としてヴォクシーも用意されました。
2007年に2代目にモデルチェンジしR70型となります。エンジンが新型のZR系となりCVTも新型になりました。この代のヴォクシー/ノアはなかなか走れます。一度ですが山坂道でやたらと飛ばすヴォクシーを見かけましたがちょっとミニバンの動きには見えなかったですね。
で、2014年にモデルチェンジが行われR80型となったわけです。



新型では先代からいろいろと変わりました。まず上の写真の様にフロントのデザインが大幅に変更。最近のトヨタ車に合わせてきた形です。先代も先々代も当時のトヨタ流デザインに合わせていたので当然っちゃ当然の流れです。
今回はクラウンなどと同じようにちょっと大胆なデザインになりました。まあ写真ではえぐく見えるのですが、実際に見るとどこか落ち着いた優しさを感じます。

新型ノアのガソリン車は廉価グレードの「X」、売れ筋と思われる中間グレードの「G」、エアロパーツなどが設定された上級スポーティグレード「Si」の3つとなります。今回試乗したのはGグレードです。
エンジンは先代から改良され第二世代ZR系エンジンとなった2.0L 直４ DOHCの3ZR-FAE型です。それに7速シーケンシャルのSuper CVT-iを組み合わせています。シフトレバーはもういろんなところでお馴染みとなったメルセデスゲート。この呼び方も古くなっちゃいましたね。

まずアクセルですが、一時あったペダルの操作と電子制御スロットルの違和感は感じなくなっていました。鋭い加速を演出しようと踏み始めでスロットルを大きく開くような調整ではないはずです。
とりあえずDレンジのままフル加速を実行。やはり一瞬シフトダウンをためらいます。シフトダウンしていない状態でも加速はされているので緩い加速が一瞬あった後に強い加速が来ます。個人的にはもう少しシフトダウンを素早くしても良いと思いました。この部分に関して言えばAT教習で乗ったコンフォートのAT車のほうが優れています。コンフォートは踏んだ瞬間に間髪入れずにシフトダウンしてくれましたから。

このGグレードにはシーケンシャルシフトが付いています。残念ながらパドルシフトではないのですが、シフトレバーをDレンジから右に倒すとメーター内のシフトインジケーターがDから数字に変わります。走行中の切り替えはやっていません。
7速シーケンシャルのギア比は1速が2.517、7速が0.390でそれを均等に割っていると思われます。ファイナルギアが5.182なので1速での総ギア比は13.043094となります。参考までにAT212型カリーナは1速3.545、ファイナルギアが3.722で総ギア比は13.194になります。車重などの条件を無視すれば1速ではあまり差は無いようです。
逆にオーバートップギア(ノアでは7速)を見てみると、ノアは2.02098、カリーナは2.698になります。おそらく高速燃費で少し影響があるかと思います。
今回の試乗では7速は使えませんでした。おそらくシフトアップ後の回転数が一定以下になるとシフトアップをしないようです。ブレイド マスターやマークXのようなシフトアップ固定型ではなく、指定したギアにちゃんと入れてくれるタイプのようです。
シフトアップ、シフトダウンの反応はまずまずと言ったところ。空ぶかしで回転を合わせるのではなくCVTのギア比変更とエンジン制御で回転を変えているようです。回転の変化はカリーナの5A-FEよりも早いと感じました。
シーケンシャルを使用した1速フル加速は2.0L + バルブマチックの効果なのか想像よりも瞬足で、ちょっとおおっとなりました。少なくとも1.5Lのカリーナより少し早いと思います。加速時のエンジン音もちょっとやる気にさせてくれるような音を出してくれますので、これは気に入る人が多いんじゃないかなと。私もちょっと欲しいなと思ってしまいました。今度は車重が軽い車で試してみたいですね。
もちろんシフトダウンすればエンジンブレーキも効きます。1速のエンジンブレーキはかなり効いていました。

このシーケンシャルですが、シフトダウンは自動でやってくれます。信号で止まるために自動で減速していくと順番にギアを落としていってくれました。営業マンの話によるとメーカーオプションのナビなら、山坂道を判断してシフト制御を変更することが出来るらしいです(詳しく聞いていないのでもしかしたら他の車種の話かもしれません)。
シフトレバーの感触は適度な手ごたえがあり好ましいと思いました。シーケンシャルで頻繁に操作することを考えていたのでしょう。試乗中はずっとシフトレバーに手を置いて無駄にシフトアップやシフトダウンをしていました。

ブレーキはカローラハイブリッドとは違い大きな違和感は感じなかったです。普通に減速して普通に止まれます。フルブレーキングは試していませんが、車重がかなり重いのでブレーキは慎重にしたほうがいいと思います。

ハンドリングはカローラと同じく可もなく不可もなく。特段スポーティと言うわけではないです。ちょっとだけカローラよりも切り始めの反応がいいような気がしましたが、気のせいだと思います。
足回りやボディなんかもカローラと同じく適度にロールを抑えてスムーズに曲がる感じ。ふらつくこともなく、少なくとも街乗りレベルでは全くと言っていいほど不満がありません。着座位置が高くAピラーの三角窓もそれなりに役立ちますし、箱の形をしているのでどこにタイヤがあるのかも把握しやすい。場合によってはカローラよりも運転しやすいと思います。
ミニバンは剛性面で不利になると思っていたのですが、試乗中にボディからガタピシ音は全くなし。もちろん内装もガチャガチャしません。
ちなみにこちらのパーキングブレーキは足踏み式ですのでサイドターンの練習は難しいと思われます。昔乗っていたワゴンRのパーキングブレーキと比べるとギーギー言わなかったので驚きました。


こちらがノアのメーターです。オプティトロンメーターになっています。すごく見やすい。スピードメーターの文字盤はオーリスを思い出しますね。
シーケンシャル使用時は60km/hで6速1500rpmほどです。Dレンジならさらに回転数が下がると思います。確かウィッシュの同じエンジンで60km/h巡航するとノーマルで1100rpm、エコモードでは1000rpmだったはずです。

こちらもシートが良いと感じました。長距離を乗っていませんが、わりとしっかりしていると思います。
あとはやっぱりエンジンですね。回転フィールと音が良く、営業マンに「こんなええ音させたら回したくなって燃費悪くなっちゃうじゃないですか～」と言ってました。それくらい踏みたくなる、回したくなるエンジンです。今度は同じZR系になる1.8Lのカローラフィールダーで試したいですね。

マイナーチェンジでの要望は2つ。
□ペーキングブレーキペダルとフットレストの位置を改善してほしい。
□パドルシフトをオプションでもいいので設定してほしい。


私のAT212型カリーナはボディやシャシーは90年代、エンジンとミッションは80年代に設計されたものです。一応は今でも通用するような性能を持ってはいますが、カリーナが発売されて18年の時間というのは非常に大きいと実感しました。
そしてもう一つ実感したのは、積極的に車を楽しもうとすれば、車に歩み寄って楽しもうとすれば意外に楽しめるものだということです。カローラとノアという二つの車に試乗しましたが、最初に持っていたイメージをいい意味で裏切られました。これは積極的に車を楽しもうとしていたからなんじゃないかなと。先入観が強すぎたりすると大事なものを見落としてしまうと思います。

最後に一つだけ注意を。
今回の試乗では公道での常識的な速度が上限でした。交通量的にそれ以上の速度を出せません。なので高速道路での長距離運転や、超高速巡航でどうなるかは全くわかりませんのであしからず。

月曜日にちょっといろいろと用事があって近所のディーラーへ行きまして、1時間半ほど時間がかかると言うことだったのでカローラハイブリッドと新型ノアに試乗させていただきました。
写真はZRR80G型ノアの運転席です。






さて最初にノアの写真を出しておいて恐縮なのですが、先に試乗したのはカローラハイブリッドです。形式はNKE165型となります。



カローラと言えば国民車の代表的な存在。もう誰がその名前を聞いても想像するイメージは変わらないんじゃないでしょうか。車に全く興味がないと言う人でもカローラの名前は知っているでしょう。
そんなTHE大衆車、THE平凡なカローラが2012年にE160型にモデルチェンジ。ダウンサイジングと原点回帰をコンセプトとしてエンジンを1.8Lから1.5L / 1.3Lへ、プラットフォームもMCプラットフォームからヴィッツと同じBプラットフォームになりました。2013年にはハイブリッドが追加され、初代プリウス以来の5ナンバーセダンのハイブリッド車が復活しました。
これは先代がプリクラッシュセーフティ & クルーズコントロール標準装備でそのほかも装備てんこ盛りな高級路線を走って高齢層を取り込もうとした結果、不況の直撃を受けて売れたのは下級グレードばかりと言う失敗を反省した結果だと思われます。なんだかE100 → E110カローラの流れを思い出しますね。

具体的にどのようなダウンサイジングが行われたかと言いますと、まずエンジンの排気量が減りました。先代は1.8Lの1ZZ-FEでしたが、新型は1.5Lの1NZ-FEと1.3Lの1NR-FEになります。個人的には1NR-FEのほうが好みです。
プラットフォームレベルで小型化した結果、車重も50kg～70kg軽くなりました。一昔前なら「走るために軽くなった！」と宣伝できそうです。
ボディサイズは全幅と全高は変わりませんが全長が50mm短くなり取り回しが良くなりました。見た目的にも先代の大柄に見えるデザインからシンプルですっきりとした小さく見えるデザインに。丸っこく見えて角がしっかりとあるのでここも取り回しの良さに貢献しています。



パワートレインはアクアと共通の1.5L 直4 DOHCの1NZ-FXEに、1LM型モーターを組み合わせたシステムです。アクアとは車重が少し違うのでハイブリッドの制御が少し違うのではないかと思います。

試乗はエアコンフル稼働、おそらくノーマルモードです。
実際に乗ってみた印象ですが、とりあえずフル加速してみると踏んだ瞬間にモーターの強いトルクを感じます。速度が上がっていくと少し加速が緩くなったのが気になるくらいです。まあマニュアル車のフル加速と比べると加速感の違いからか物足りなさを感じるかもしれません。実際、以前に助手席で試乗したときは物足りなさを感じました。
加速以外でのアクセルはもうなんというかとにかく普通。踏めば踏むだけトルクとパワーが出てきますので何も考えずにアクセルを踏んで必要な加速と速度を車に与えるだけです。操作に対するレスポンス遅れは低速のスロットル全閉～開度小からの全開加速以外では特に感じません。キックダウン操作時はやはり変速によるラグがあります。Bレンジに入れると解消されるかもしれません。

試乗コースは直線4本、交差点での左折4回です。最初に感じたのはいろんなところで言われているブレーキの違和感。まあ普段乗っている車が(以下略
巷ではハイブリッドの回生油圧強調ブレーキは初期の効きが唐突に強く効きすぎると言われていますが、カローラハイブリッドのブレーキは「まあこれくらいなら大丈夫なんじゃないかな」と思うレベル。可能であれば初期制動の立ち上がりをもう少し緩く、制動が立ち上がるポイントをもう少し手前でもいいと思います。一応20分くらいの試乗でも慣れることは出来ました。
個人的に今まで運転した車で最もブレーキが運転しにくかったのは2代目スイフトです。遊びが大きく初期制動の立ち上がりが唐突で、しかもそこから奥に踏んでいっても制動力があまり強くならないタイプ。本当にスイッチのようでした。
ちゃんとクリープ現象はありますので、普段MT車に乗っている方はカックンブレーキ防止でブレーキを緩めたときに微妙に加速してしまうことがありますので要注意です。私もやってしまいちょっと恐怖を感じました。AT車教習以来です。

さてアクセル、ブレーキと来ればハンドリングとなります。まあハンドリングと言うより足回りというか車全体の出来みたいな感じ。
とりあえずカーブをちょっと速く曲がったりしてみました。まあ可もなく不可もなくと言いますか、適度にロールは抑えられていますし、特にフロントが重いとかリアが引っ掛かるとかもなくスムーズですし、ステアリングの感覚もリニアで適度に反力もあります。切り始めの初期段階での反応はカリーナのほうがあります。でも全体的にはカローラのほうがフロントの重さも感じないですし洗練されたと感じます。
バネレートがどれくらいかはわかりませんが、特に硬い足回りではないようです。逆に柔らかすぎるというのでも無い。ボディに衝撃が来るような突き上げは少なくとも試乗中は感じませんでしたので、おそらくサブフレームやアーム類の剛性、アーム取り付け位置などに工夫があるのでしょう。ボディもミシミシギシギシ言わず、内装もガチャガチャ鳴りません。
BMWやマツダのようなハンドリング一筋、ハンドリング魂のような感じではないのですが、山坂道に持ち込んでもワインディングを楽しむくらいなら出来ると思います。ちなみにサイドブレーキは足踏み式ではなくレバー式なのでサイドターンの練習なんかもできます。

視界はとても良好。カリーナではピラー位置が手前すぎて視界の邪魔になることがありますが、カローラの場合はピラーの位置やミラーの位置を工夫してありますので視界で不満が出ることは無いと思います。

特にいいと感じたのがシートとメーター。
シートはサポート性が良くクッションも適度にありなかなかの出来栄え。カリーナのシートよりも優れていると感じました。
メーターは下の写真のようなものなのですが、なかなか見やすいしかっこいいし何よりタコメーターがあるのがうれしい。

右下のディスプレイにいろいろと情報が表示されます。エコ運転度を点数で評価してくれます。
タコメーターはスロットル開度に合わせて回転が上下していました。

マイナーチェンジで改善してほしいところは3つ。
□フットレストの標準装備。オプションでもありません。なぜ無いのかがわかりません。ノアにはあるのに……。
□レクサス CT200hの様にシーケンシャル機構が欲しい。全体的な出来がいいだけに、もう少し簡単に楽しませるような装備が欲しいです。
□もう少し元気に加速するようにしてほしい。もう少しモーターのトルクを出すようにしてほしいです。スポーツモードの追加でもいいですね。
□ブレーキの初期制動の立ち上がり方と、初期制動が出るポイントを改善してほしい。慣れればなんとかなるレベルだが、特に良いとも言えない。

全体的に非常によくできた車だと思いました。正にTHE 平凡、正にこれぞトヨタ車の真骨頂と言ったところです。
簡単に言えばAE110カローラの再来です。日本の中では全く不満を感じない動力性能。殺風景だけど使い勝手がよく適度なサイズのキャビン。中立を極めたようなハンドリング。どこへでも入っていけるボディサイズなどなど、AE110カローラを洗練した形と言えるでしょう。
惜しいのは良いところが分かりづらいところ。とにかく平凡な車ですので、積極的にAE110のCMのように見て行かないと「ただの平凡な車」で終わってしまいます。足をちょっと固めたりしてスポーティにすればわかりやすくなりますが、それと引き換えにカローラならではの良い部分を失う可能性もあります。試乗する際はヨレヨレのコートを着て「いやうちのカミさんがね」と言いながら虫めがねを持ってじっくり見てください。
THE 平凡は言い換えればドライバーが好きなように使えると言うことでもあります。そういう部分に楽しみを見いだせるのであれば間違いなく買いでしょう。

記事が長くなりすぎるので、ここらへんで後編にバトンタッチ！
あぶさん、カローラハイブリッドと新型ノアを試乗する の巻 後編

それは2ヶ月ほど前のこと。





エアクリーナーをHKS スーパーハイブリッドフィルターに変えました。約3500円。最初は「こんなんでパワーアップしたらおもろいなー」と、全く信用していませんでした。
ホンダリアンの帰りにもっさんさんを送ったのですが、もっさんさんが言うには「速くなってるで」とのこと。まあその時も「言われてみれば速くなってる気がする」程度に思ってました。

それから痛風発作でちょっと車に乗れなくなりまして、次に走らせたのは湾岸長島へ行くときです。
エアクリを交換する前から5速で2300rpmも回っていればちょっと踏みすぎていると気が付いたらとんでもない速度が出ていたことが多々あります。それくらいトルクはあります。それでも5速では〇50が限界です。4速で思いっきり踏んでも〇60くらいが限界ですね。それ以上は加速はしてくれるのですが、じーっと待ち続けてやっとこさリミッターです。

それがどうなったかというとですね、5速でちょっと踏みすぎていた場合の加速がちょっと良くなったんですよ。簡単に言うと加速していることに気が付いてしまうくらい良くなりました。3速、4速での伸びも良くなりました。超高速巡航がかなり楽になりましたね。
どれくらい伸びが良くなったかと言うと、今までは〇60が限界だったのが〇70になるくらい。〇80にもちょっと頑張れば届くくらいです。

こりゃすげえなと思いました。
いやだってね

こんなすごく胡散臭いキラキラした箱に入った


こんな胡散臭い色の製品がですよ、80年代のバルタイすらついていないNAエンジンを高速域の伸びが変えちゃうんですよ。いやこりゃすげえなと。やべえよやべえよ。

で、ネットで検索すると燃費が良くなったとかいう情報がありまして、これはもしかしてひょっとするとありえるんじゃないかなと。
ということで燃費記録を確認してみました。

カリーナ/トヨタ｜燃費記録

下がってるじゃないですかー！ やだー！

いや待て、前回の燃費記録が高速道路主体だったこと、そして去年の同じ時期の燃費が10～12km/lだということを考えるともしかして燃費が向上したと言うことも考えられるんじゃないかなと。
夏は揮発性の低い燃料が使われるから不正燃焼が起きやすくなってうんたらかんたらなんて話も聞いた覚えがあります。
謎が深まるばかりなので、燃費については次回の給油時に考えてみることにします。