あぶさんHVのブログ一覧

今回はホンダのアコードインスパイアに試乗させていただきました。

いわゆるハイソカーブームのころ、トヨタ マークⅡや日産 ローレルが大人気。カローラよりマークⅡのほうが売れたなんてこともあったくらい大人気でした。
ホンダはアコードとレジェンドがありましたがハイソカーブームに乗るためにアコードの上級車種として生み出されたのがアコードインスパイが(現インスパイア)です。コロナマークⅡみたいなものです。






ホンダらしい低く構えたスタイリングが特徴。完全な5ナンバー車ですがややワイド感があります。


着座位置は外観の印象よりもやや低い位置にあります。大きなフロントガラスで視界も良好。


エンジンはG20A型 直列5気筒 SOHC。それを縦置きにして4速ATを組み合わせています。


今回はライバル車をご用意いたしました。当時ハイソカーブームの牽引役として一世を風靡し、私の親が約14年間乗っていましたGX81型マークⅡ ツインカム24です。



どちらも高回転型NA多気筒エンジンですが、さすがホンダと言いますかパワーでもトルクでもマークⅡを上回ります。
車全体で見た場合では駆動方式、最小回転半径、室内寸法が大きな違いかと。室内の広さや鳥周りの良さではマークⅡが一歩上です。

今回はこのハイソカーを山坂道ではなく市街地に持ち込んでみました。
ドアを開けるとまずシート位置の低さに驚きます。「日本のクルマはどうしてこんなに道路や地面から近いところに座らせて、運転をさせなきゃいけないんでしょうねぇ」という言葉を思い出します。
シート表皮は起毛です。子供のころに触って色が変わるのが面白くてずっと触っていました。座ってみるとクッションが硬めで体をしっかりと支えてくれます。

エンジンを始動し直線タイプのシフトレバーをD4レンジに入れてブレーキを離せばするするとスムーズに発進。やはりこういう部分ではトルコンATがいいなと思わせてくれます。先日試乗したC3のような不躾な動きはありません。
アクセルをすっと踏み込めばするすると速度を上げていきます。シフトショックは皆無ですし、静粛性も素晴らしい。
シフトレバーにはスポーツモードのボタンがあり、押すとメーターパネルのシフトインジケーター下部にあるSマークが光ります。スポーツモードではレッドゾーン近くまで引っ張ってくれます。
スポーツモードでちょっと踏んでみるとスムーズに速度を上げていきます。音は直4のようなバラつきは無く、かと言って直6ほどスムーズでもない音です。高級車らしくちょっと音が抑え気味ですが、十分楽しめます。

足回りは乗り心地重視でやや柔らかいセッティング。へたっているのかストロークが足りないのかわかりませんが少し変な感じがしました。路面状態が良いところではフラットな感じで好印象です。
ハンドリングはややだるな印象。予想よりも少し操舵量が多めです。カーブを曲がるときはやはり4輪ダブルウィッシュボーンは最高ですね。タイヤがしっかりと路面をつかんでいる感覚があります。

アイドリング時にやや振動が出ます。最近の直4でも出ないぶるぶると小刻みに震えるもの。そういえばGX81マークⅡでもありましたね。エンジンマウントが劣化するとこうなります。
あと足がストロークしたときにコトコトと音が。アーム類のブッシュかな。他の音が静かなので意外と気になるところ。

ホンダのセダンと言うことでスポーツ志向なセダンと思っていましたが、意外にゆっくりと流したくなる車でした。
FFミッドシップなどいまいちメリットなのか何なのかわからない部分が残念です。横置きエンジン車特有のしゃくりは無いのが今回の試乗でわかった唯一のメリットです。全体的に高級車として完成されている車ですが、やはりマークⅡには敵わないなと。

何してるでも投稿しましたが、今日は「アイドルマスター」シリーズの登場人物で、765プロダクション所属アイドル候補生の一人である如月千早の誕生日です。
写真は専門学校時代に、学校の隣にあったサンクスで昼ごはんに使うお金を全て投入して買ったアイドルマスター ねんどろいどぷちです。千早だけどうしてもでず、最後の最後で出ました。




千早と非常に深いかかわりがある数字があります。それが「72」と言う数字です。
72は自然数または整数(10進数)において、71の次で73の前の数ですが、如月千早のトップバストサイズでもあります。
千早は歳不相応に胸が小さく、そのことを気にしている節が見られます。ちなみに中の人も胸が小さく、そのことをネタにしています。リアルアイドルではＡＫＢ４８の渡辺麻友と同等のスタイル（B71W55H85）ですのであまり気にするほどでもないかもしれません。
アイドルマスター2では高槻やよい、菊池真、双海亜美、双海真美など貧乳キャラが軒並みバストサイズが上方修正されたにもかかわらず、千早だけは据え置きなことからも公式が楽しんでいます。

まあこれだけだとただの設定上の数値なだけなのですが、ここからが本番。
・カードゲーム ヴァイスシュヴァルツ・アイドルマスターで千早のカード番号はNo.IM/S07-072
・アイマス2に先駆けて発売されたCD「MASTER ARTIST 2 -FIRST SEASON-　05 如月千早」の初週売り上げ枚数は7200枚
・JR九州千早駅ホーム下にあるキロポストは72.0km
・千早-博多間の営業キロ数は7.2km
・千早駅の電話番号は092-663-7200
・その千早駅前にあるプレミスト千早タワー ツインマークスのブライトタワーのとある部屋の間取りが72.72m2
・大阪府千早赤阪村の市外局番が「0721」
・さらに千早赤阪村は「0721-72-・・・・」の電話番号が多く、千早赤阪小吹郵便局にいたっては「0721-72-7272」
・高槻市を含めた大阪府の市外局番は一部が「072」で始まる。私の住んでいるところも072で始まります。
・「千早赤坂メモリアルパーク（霊園）」の総面積が約72000平方メートル
・南海電鉄千早口駅の駅番号は「NK72」

まだまだあります。
72とは (ナナジュウニとは) [単語記事] - ニコニコ大百科

そして私の愛車紹介でも……



午前9時の時点でカリーナのいいねが「272」！
これは偶然とは考えられないですねえ。

またヴィッツに試乗してきました。
グレードも前に試乗したFです。








事の顛末
わい「ヴィッツ Uのシート気になるからUに試乗したいな。Uがある大久保店で試乗予約するか」

数日後
大久保店「Uの試乗車が代車で出ておりまして、Fにいくつかオプションをつけた試乗車ならご用意できます」
わい「なにがつくん？」
大久保店「LEDヘッドライトと、スマイルシートセット(Uと同じシートが付く)ですね」
わい「それでええで」

数日後
大久保店「Fの試乗車が京田辺店にあるんですが、京田辺店で試乗されます？」
わい「そっちのほうが近いからそうするわ」

といった感じでネッツトヨタヤサカ 京田辺店でヴィッツFを試乗することになりました。
スマイルシートセットが装着されていますので、シートはUグレードと同じになります。今回の試乗記はシートと燃費についてがメインです。



試乗車は水色でした。RSにこの色はありません。


初代と比べるとかなり広くなりましたが、フィットには勝てません。まあフィットと同じにしようとすると私の好みなデザインではなくなってしまいますので今のままで良し。


新開発1NR-FKEエンジン
1.5L並の性能と、1.0L以上の燃費が魅力です。
銀ヘッドですが1.6Lではありません。

タイヤはグッドイヤーロゴが見えたので遊び用低燃費タイヤのGTエコステージかと思ったのですが、エフィシエント グリップ パフォーマンスというややグリップ志向のタイヤでした。


□シート
シートカラーはアイボリーです。Uではアイボリーは選ぶことができず、Uと同じシートでアイボリーを選ぶにはFにスマイルシートセットを装着しなければいけません。
Fのノーマルシートとは違い、ヘッドレストが分離式になり、縫い目が付き、サイドのサポートも違います。実際に座ってみるとF標準よりも表面は柔らかく、中はしっかりとしていてしっかりと支えてくれます。
サイドサポートではRSですが、クッションはUが優れています。


□燃費
今回は試乗コースとして宇治川ラインを選びました。表と裏の両方、全部で約30km以上を試乗させていただきました。
気になる燃費は



23.6km/L！ 人生観が変わります。
最後の最後で急制動 + 登り坂で落ちてしまいましたが、最高燃費は24km/Lです。ややストップアンドゴーがあったのと、試乗前の説明時はエンジンをかけたままでしたが、この燃費はなかなかすごいです。車速は40～50km/hがメイン。たまに60km/hでした。


□乗り心地
宇治川ラインはかなり路面が悪いのですが、乗り心地は良好。路面にぽかっとできたくぼみでも難なく通過できます。RSと比べるとやや足は柔らかくロール量は増え気味ですが、ロール特性は悪くなく、挙動も乱れにくいので飛ばし気味に走っても面白そうです。


□総評
Uのシートはかなり優秀でした。RSよりもややゆったり気味なのでサポート性では劣りますが、座面はUの勝ちです。
燃費もかなり伸びますね。街乗りでは少し落ちると思いますが、20以上は出るかと。

シトロエンのダイレクトメールで試乗予約して試乗するとペーパークラフトがもらえる！ ということでシトロエンの試乗に行ってきました。
試乗したのは日本に導入されている車でもっとも小さいC3です。

C3は、ヤマハ VOXの北米向けの名称ではなく、シトロエンのBセグメントに属するハッチバックタイプの乗用車です。グレードはセダクションとエクスクルーシヴの2つ。どちらも200万を超えます。
日本車でいうと幅がかなり違いますが、ヴィッツやフィットクラスの車になります。

残念ながら今回は写真無しです。


□外観
どこからどうみてもシトロエンだなとわかる外観。結構かっこいいと思います。個人的にはDS3のほうが好み。


□内装
ドアを開けるとちょっと高級感を感じましたが、ほとんどプラスチックです。インパネはいろいろ触ったりするとヴィッツRSとあまり変わらないレベルなことがわかります。出来ればドア内貼りにファブリックくらい貼ってほしかった。
デザインはシトロエンが言うには「アート」らしいです。確かにデザインはなかなか素晴らしい。見ているだけでも美術館で素敵な絵画を見ているような気にさせてくれるほどデザインセンスは素晴らしい。さすがフランス人が作る車は違います。

C3の特徴としてビジオドライブという仕組みがあります。フロントガラスがドライバーの頭の上までありまして、サンルーフを超える開放感を得られます。これが本当にすごい。これだけでも買う価値があると思わせてくれます。根本的に日本車とはターゲット層が違います。

何よりも素晴らしいのがシート。腰と背中をしっかりとサポートしてくれます。きっちりとした運転姿勢をさせようというデザインで、そういうのが好きな人にとっては最高のシートだと思います。逆にぐでーっとだらけた姿勢をいつもしているひとは違和感があるかと。


□パワートレイン
エンジンは1.2L 直列3気筒DOHCで82ps/12.0kgfm。それに5速オートマを組み合わせます。なかなか不安にさせてくれるスペックです。
5速ATは5ETGと呼ばれるもので、簡単に言いますとMR-Sやアルファ147のシーケンシャルと同じような仕組みです。構造はマニュアルミッションそのままに、クラッチと変速を自動化したものです。トルコンを使用したATや、湿式クラッチのDCTでは駆動力を伝えながらシフトアップ、シフトダウンができますが、5ETGの仕組みではシフトチェンジの際に駆動力が途切れ失速します。
アルファのセレスピードはシフトアップ時にぎくしゃく感がありましたが、5ETGではかなりスムーズにギアをつないでくれます。それでも発進時にガラガラと音がして振動が発生したり、シフトチェンジでショックが発生したりしますので、オートモードではなくマニュアルモードのほうが遥かにいいのは変わらないのが悲しいところ。
動かしてみると1.2Lの非力感は無く、普通に交通の流れに乗れました。ただ非常に高いファイナルギアによる効果は少なからずありますし、それによって回転数が高くなりがちになるというデメリットもあります。

幹線道路で前方に車がいなかったためオートモードでの全開加速を試しました。
1速での加速は1.2Lとしては十分ですが、約4000rpmくらいでシフトアップが入り失速しました。1-2のステップ比はかなり離れているのでちょっと待ち時間が長いと感じました。1速をハイギヤードにするか2速をローギヤードにすれば解決しますが、日本市場のためにそこまでやる気はないということでしょう。まあ日本の5MT車もほとんどが1-2は離れていますし、気になるならマニュアルモードでレブまで引っ張ることも出来ます。

オートモードでもパドルシフトは使用できますが、自動シフトチェンジをキャンセルすることはできません。シフトダウンしてもコンピューターが勝手にシフトアップしてギクシャクします。
また、減速して1000rpmを切るか切らないかくらいになってもシフトダウンしてくれません。そこから加速するには1.2Lではかなり苦しく嫌な音がします。

DCTやトルコンATと比べてどちらが楽しいかとなると5ETGです。マニュアルモードにセットして走らせると評価はがらりと変わります。一瞬の駆動力断絶はちょっと飛ばし気味に走るとなかなかやる気にさせてくれます。ベースはマニュアル車と同じなのでダイレクトでかっちりとしたフィーリングは最高です。クラッチがつながるたびに最高の瞬間が訪れます。


□足回り
ヴィッツ Fよりもやや硬く、ヴィッツRSよりもやや柔らかい感じ。乗り心地で不満が出ることはないと思います。
スポーティかと言われるとやや疑問が残ってしまいますが、ちょっと飛ばし気味に走っても楽しそうです。
ただ路面が荒いところや大きな入力が来るとボディが大きく揺れてしまいます。後述する後部座席の問題と相まって後ろに座る人はかなり苦しい思いをさせられます。

ブレーキは妙に手ごたえが無いものでしたが効くことは効きました。ただ、ヴィッツRSのほうが効きは唐突ですがペダルにちゃんと手ごたえが伝わってきたのでそちらのほうが好みです。
ブレーキでも悪さをするのが5ETG。マニュアル車でもブレーキング時にヒールアンドトゥでシフトダウンすることはありますが、勝手にシフトダウンされてシフトショックやエンジンブレーキに変化が起こるのは好ましくありません。ブレーキは最後までギクシャクしてしまいました。


□総評
シトロエンという部分にどこまで価値を見いだせるかが重要です。ビジオドライブによる開放感、アートの域に達したインテリアデザイン、しっかりとしたシート、マニュアルモードのダイレクト感はかなり魅力的ですが、それ以外の部分は日本車を買った方がいい結果を得られます。逆に言えば上記のどれか一つでも気に入ったのなら買って損はしない車です。
日本車ではちょっと物足りない、でもドイツ車だとこれ見よがしで好きじゃないと言った人にお勧めできます。人生をオシャレにしてくれる車と言ったところでしょうか。

C3 セダクションで諸費用含めて260万円。シトロエンのブランド料は予想よりも安いようです。5ETGのギクシャク感が嫌ならマニュアルモードにするか、300万円するDS3の上級グレードを買うしかありません。エンジンが1.6Lターボ(207 GTと同じ)になりますが、そこまで行くとちょっと考えてしまう価格になってしまうのが悩みどころ。

この車最大の問題点は後部座席。
前後も上下もかなり狭くなっていますし、シートバックがかなり立っていますので後ろに頻繁に人をのせる場合は要注意です。

今度はヴィッツのスポーツグレード「RS」に試乗してきました。
マニュアル車がよかったのですが、試乗車はAT車のみしかないとのころでAT車の試乗になります。



ヴィッツRSはノーマルのヴィッツと比べると以下の違いがあります。
・外観
・足回りが硬い
・スポーツタイプのシート
・LEDプロジェクターヘッドライトが標準装備
・1.5Lエンジンのみ
・唯一の5MT
・CVTに7速スポーツシーケンシャル付き
・スポーツモード付き

□外観


外観はほかのグレードと違い少しきつめ。私もあまり好きではないデザインです。



リアはフロントと比べると変更は少な目。コンビネーションランプなどの変更にとどまり、初代ヴィッツRSからのデザインを踏襲した形です。


□内装
RSの内装は一番価格が高いこともあってかUグレードと同等かそれ以上の部分が多くなります。
特にステアリングとシフトノブが革巻きになるのがいいところ。また、ステアリング前後調整もRSのみの装備です。


運転席&助手席
シートはスポーツタイプのシートで、サポート性はなかなかのものです。


後部座席
意外と広いので十分座ることができます。全開加速時はマフラーの音などが入ってきますので、とのカバーのオプションはほぼ必須です。


アイドリングストップが付くとTFTマルチインフォメーションがつきます。それと比べるとやや寂しい感じ。
一番の問題点は水温計が無いこと。後付するしかありません。


□パワートレイン


初代ヴィッツRSのころからお馴染みの1.5L 直列4気筒DOHC 1NZ-FEエンジン。109ps 13.9kgfmですが、低中速重視のセッティングで扱いやすい特性。1.5Lのトルクとパワーはかなり力強いです。全開加速時の音も初期の1NZ-FEのようなばらついた音ではなく、それなりに心地よい音を出してくれます。
CVTは1.3Lモデルと比べるとやや洗練さに欠けますが、低回転を維持して走ろうとする制御は好印象です。
RSには7速シーケンシャルが装備されます。シフトチェンジはパドルかシフトレバーで行います。マニュアル車に慣れているとパドルは少し違和感があり、シフトレバーのほうがやりやすかったです。カチッと押せばすぐに変速してくれますしギア比もクロス気味なのでなかなか楽しめる装備です。
スポーツモードをONにすると電子制御スロットルの制御とCVTの制御が変わります。CVTはオートモードでもギア段数を再現した制御になり、こちらを好む人も多いかもしれません。
パドルシフトではシフトダウン後の回転数が一定以上だと警告音が鳴りシフトがキャンセルされます。シフトアップ時は1500rpm以下になる場合のみシフトアップがキャンセルされますが警告音は鳴りません。おそらく低回転では油圧式VVT-iが働かないためだと思われます。
スポーツモード + シーケンシャルでの全開加速は一瞬で100km/hに到達できます。動力性能としてはかなり高いレベルです。


□足回り
今回はこのホットハッチを磐船街道という山坂道に持ち込んでみました。
ただ足を固めただけの車だと思っていたのですが、しっかりとロールを抑えながらストロークさせるところはしっかりとさせ、タイヤがしっかりと路面についている感覚があります。
一般的な人の感覚からするとやや乗り心地が悪いと感じると思いますが、私はそこまで乗り心地が悪いとは感じませんでした。試しに工事跡のデコボコにタイヤをのせてみましたが淡々とクリア。ダンパーがしっかりと仕事をしている証拠です。開発者はなかなかいい仕事をしたようです。

試乗車はブリヂストン エコピアを履き、走行距離は約600kmでした。


□総評
ただ足を固めた車だと思っていたのですが、よく仕事をする足、しっかりとしたボディ、ちょっとやる気にさせるエンジンサウンドなどスポーツグレードとしての完成度はかなり高い車でした。
CVTでもシーケンシャルやスポーツモードなど、楽しめるような装備はありますが、RSを買うのであればやはりマニュアル車を選びたいところです。
ヴィッツRSの5速マニュアルはAE111前期型カローラレビン/スプリンタートレノに20バルブ黒ヘッド4A-GEに組み合わされて搭載されたC56型。1速から5速までしっかりとクロスレシオになり、部品精度もかなり高い優秀なトランスミッションです。スポーティの楽しみたいならCVT、スポーツなら5MTだと思います。

残念なのは水温計が無くなったこと、最小回転半径が非常に大きいこと、タイヤサイズです。
水温計はまあ純正のやつは役に立たないのですが、できれば欲しかった。最小回転半径ももう少し小さくしてほしかった。
そしてタイヤサイズ。ヴィッツRSは195/50R16という見た目重視サイズ。ヴィッツの車重であれば175幅でも十分。また扁平率も60程度で十分でしょう。大径ブレーキを装着するためならわかりますが、見た目だけならディーラーオプションで十分です。