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イイね!
2017年10月14日

これは個人の感想で感じ方には個人差があります(^-^;

これは個人の感想で感じ方には個人差があります(^-^;
レビュー情報
乗車形式レンタカー
メーカー/モデル名日産 / デイズハイウェイスター X (2013年)
乗車人数1人
使用目的通勤通学
おすすめ度
走行性能
車検の代車で借りたこちらのデイズは、平成29年6月登録の最新モデル。
走行距離もまだ400km程のおろしたてのクルマです。

9日間にも渡る母のマーチのゴージャスリフレッシュ車検の間、1名乗車+エアコンで私や母が毎日フル活用していました。



搭載されるエンジンはターボ無しの660cc3気筒。
最高出力49馬力、最大トルクは5.7kgf・mのごくごく平凡なスペックのエンジンに、減速時のエンジンブレーキを使ってバッテリーを充電し、電装品に電気を供給しながらエンジンの負担を減らすバッテリーアシストシステムと言われる装置が付いています。
早い話、スズキのエネチャージと一緒です。

動力伝達にはワイドな変速比がウリのCVT、タイヤはライバルと同じサイズの155/65R14を用いて、ワゴンRより100kgも重い車両重量850kgのボディを動かします。


そんなデイズ ハイウェイスターXの走行性能の評価ですが、愛用のK12マーチの代車でほぼ毎日運転していた私の母の言葉を借りますと……


「蹴飛ばしちゃろうかってくらい遅いわ~( ;゚皿゚)」


・・でしたf(^_^;


めったにない新車の軽自動車に乗れる機会だったのに超激辛なわたしのおかんww
おそらく代車生活が相当苦痛だったことでしょう。

何がどう遅いのか私の方で分析してみます。



まず、停止状態からのエコなアクセル開度で発進してみますと、定員フル乗車の路線バス並みの加速しかしません(¨;)

この時の正直な気持ちは「平成29年式の新車なのに何故こんなに遅いの?!」って頭をよぎりましたが、まわりを確認しても別にサイドブレーキ解除忘れとかはしていません。


このままでは後続車に迷惑をかけるどころかドツかれてしまう……!って危険を感じアクセルを足します。

すると…3000rpmくらいまでアンアン唸って空回りした後、必要以上の加速がワンテンポ遅れてやってきました。

メーターパネルに目をやると、エコドライブインジケーターの木の葉が次々と消えていくのが見えてしまい、運転している私も悲しくなります(T-T)


一度速度に乗るとCVTのギヤ比が高速寄りに振られるのか、速度の伸びを感じながらスイスイと走っていきますが、前方の車がブレーキを掛けて道沿いのお店に逸れた後、前が開けたので再び加速しようとアクセルを入れたら、まーた3000rpm近辺でタコメーターの針が止まったままアンアン唸って空走中……(´Д` )


これひょっとしたら、CVTの変速を司るコンピューターの判断が、実際の走行状況に追い付いていないのかもしれませんね。
CVTなんてブラックボックスなので、あくまで私の予想に過ぎませんが、そう結論付けないと納得いかないドライバビリティの悪さです。


ストップ&ゴーの続く渋滞走行ではアクセルを踏む度に、ゼロヨンチャンプでビッグタービン3個付けしたかのようなレスポンスの悪さとお釣り付きの加速にウンザリします。

アクセルからブレーキに右足を踏み替える時も、アクセルペダルを多めに踏み込んでいるのでブレーキペダルとの高さの違いが生じてしまい、運転手の習熟度によってはペダル踏み間違いによる追突事故が起きそうに感じました。



それでも、2017年度上半期(4~9月)の車名別新車販売台数が67262台と、N-BOX・プリウス・ノートに次ぐ4位に輝いた日産 デイズ。

これはきっと私の乗り方が悪かったのかもしれないと思い、日産 デイズや三菱 eKワゴンのクルマレビューを調べてみますと……


…皆さん揃って走行性能は厳しい評価をされてました(^-^;

私だけじゃなかったんだとひと安心♥️


ただ、安心したところでこのデイズの亀っぷりは変わりません。


ここからはスマホ1つで調べられる範囲で、私が勝手に原因を分析したいと思います。



デイズは元々三菱 eKワゴンの兄弟車としてデビューしてますから、完成検査の不備が見つかった日産の工場で生まれたクルマじゃありません。


搭載される3B20型エンジンも三菱製。

このエンジンは元々リヤ・ミッドシップレイアウトの三菱のi(アイ)に使われていたこともあって、狭いスペースに斜め45度に傾けてエンジンを載せなければならず、とてもコンパクトな造りのエンジンになっています。


コンパクトというと聞こえがいいですが、燃焼室の筒の寸法を示すボア×ストロークは65.4mm×65.4mmと、スクエアな寸法のショートストロークなエンジンです。

ストップ&ゴーが続く街乗りでは、最大出力を求めたエンジンより、豊かなトルクが涌き出るエンジンの方が乗りやすいですが、同じ660ccの排気量でトルクを太らせようと思ったら、ボア小さめストローク長めのロングストロークエンジンの方が有利です。


ちなみにホンダのNシリーズに使われるS07AエンジンやスズキのR06Aエンジンは、64.0mm×68.2mmとロングストロークエンジンですし、ダイハツのKF-VEエンジンなんか63.0mm×70.4mmと超ロングストロークエンジンです。


ということはこの時点で、デイズに積まれてる3B20エンジンはライバルに対して負けているということになりますね(^^;

トルクが涌き出ないエンジンで燃費を追求しても、どうしてもライバルのメーカーが叩き出す燃費には一歩及びません。


それでも日産 デイズ/三菱 eKワゴンを開発・設計している日産と三菱自工の合弁会社 ㈱NMKVは、どうにかライバルのメーカーの燃費に追い付け追い越せと躍起になり、三菱製の3B20エンジンの圧縮比を高めるチューンを施します。

ガソリンエンジンの重要な三要素「良い圧縮・良い混合気・良い火花」のうち、「良い圧縮」を突き詰めた結果、3B20エンジンは10.9から12.0まで圧縮比を上げることが出来ました。


ただ……、

これはあくまで私の予想ですが、異常燃焼の対策など苦労して設計して圧縮比を上げたものの、3B20エンジンには合っていなかったのかもしれません。


デイズのラインナップをよく見ると、最廉価グレードのJにのみ、圧縮比10.9の3B20エンジンが用意されています。



最高出力はどちらの3B20エンジンも一緒ですが、最大トルクは圧縮比12.0の3B20エンジンより、圧縮比10.9の3B20エンジンの方が0.1kgf・m高くなってます。

カタログスペックで比べる限り、3B20エンジンは圧縮比を上げるチューンをしたにも関わらず、エンジン本来のパフォーマンスを落としていると言えるでしょう。



じゃあなぜ最大トルクを下げてまで3B20エンジンをチューンしたのか・・・



そりゃ、ライバルより見栄えのいいカタログ燃費が欲しかったんじゃないですか~?(意味深)


軽トールワゴンのジャンルの中で、走行性能が一番高いと私が評価してるホンダのN-WGNのCVTは、変速比 3.680~0.674・最終減速比 4.318なのに対して、
このデイズ ハイウェイスターXのCVTは、変速比 4.007~0.550・最終減速比 4.575 とかなりワイドなギヤ比です。

同じ排気量・同じタイヤサイズならギヤ比がワイドな方が走りに有利なハズなのですが、実車を乗り比べるとN-WGNの方が倍の排気量に感じるくらいのドライバビリティの差がありました。


すっかり長文になりましたが、私なりにデイズの走行性能をブッタ斬りますと、

「カタログ燃費を追求して、試験室のダイナモの上で転がしながら設計された(と思われる)エンジンとCVTは、加速と減速を繰り返す市街地走行において、ドライバーの運転操作に対するレスポンスが非常に悪く、常に我慢を強いられストレスの溜まるドライブになってしまう車」

……と評価します。
乗り心地
真っ直ぐ走るだけでストレスが溜まるこのデイズは、交差点を曲がる程度のコーナーリングでも同じでした……



アクセルを離して交差点を曲がれそうな速度までブレーキ踏んで減速し、ステアリングを切って曲がった後に再び加速しようとすると、アンアン唸りながら空走しウンザリした頃にお釣り付きの加速が訪れます(-_-;)


山あいを抜けるワインディングにデイズを持ち込むと、デイズのハンドリングの特徴がよ~く分かりました。


まず気になったのが、車体に極太のねじり棒が入ったかのようなステアリングの反力の強さです。

轍の多い道路などを走る時は、ステアリングセンター付近のドッシリ感が弱く、路面のうねりをモロに拾ってチョロチョロと車体が揺れますが、一旦揺れた車体をステアリングセンター付近に戻そうとする反力が強く、グラッと揺れてピクッと戻る動きを繰り返します。

クルマ酔いしやすい人には厳しい乗り心地だと感じました。


山あいのちょっとしたワインディングを流した時、コーナーを迎える前の減速でブレーキを踏むと、これまたCVTのセッティングのせいなのかエンジンブレーキが弱く、フットブレーキを含めたトータルの制動力も頼りなかったです。


減速を済ませてコーナーに侵入しようとステアリングを切ると、思ってたより多めにステアリングを回さないと曲がらず、四輪のサスペンションの沈み方や伸び方と言った動きにも一貫性がありません。

そしてコーナー立ち上がりでは、お決まりのアンアン唸る空走タイムが始まり、一連のコーナーリングのリズムが崩れます。


結局、コーナーを気持ちよく流すには程遠い足まわりということがよく分かりました。
燃費
車検の代車で借りたデイズは、主に母が使用していたので満タン法での燃費の測定が出来ませんでしたが、
デイズのメーターの中には、葉っぱの数で燃費の良し悪しがすぐ分かるエコドライブインジケーターがあります。


デイズをドライブしながら、このエコドライブインジケーターをチラ見してみますと……、
走りや乗り心地の項目で私がさんざん指摘した、発進加速直後のアンアン唸る空走状態の時には、エコドライブインジケーターの葉っぱの数は一気に減っていきます(>_<)


かといって、葉っぱの数を意識して発進の時にアクセルをジンワリ踏んでみますと、後続車から小突き飛ばされそうなくらい遅いので危険ですww

発進から一気にアクセルを入れて、狙った速度に到達したらアクセルを抜いて流す乗り方が合っているのかもしれませんが、私のアクセルふんわり運転には合ってない車でした。
満足している点
走行性能やハンドリングについて、散々悪く書いてきましたが、あえて満足している点を挙げるとしたら、スタイリングですね♪



カクッカクッとしたボクシーなラインの軽自動車や、たまごのようなワンモーションフォルムの軽自動車もありますが、このデイズは直線と曲線を織り交ぜた前傾姿勢のシャープなボディラインはとても美しいと思いました。
不満な点
走行性能やハンドリングに関しての不満は他の項目でさんざん爆発させてきたので、ここではそれ以外の部分の不満なネタを少々拾ってみます。


まずはタッチパネル式のオートエアコン。

これは皆さんのクルマレビューを見てもあちこちで散々な言われようですが、確かにいいところがひとつも見当たりませんでした。


まずとにかくタッチパネルの位置が下過ぎます。

CVTのセレクトレバーがDレンジだと、運転席からタッチパネルが隠れてしまい、直感的な操作ができません。
クールな見た目でお客様の気を引こうと狙っていたのでしょうけど、運転中にチラ見で操作できそうにないこのタッチパネルは、デイズ/eKワゴンの購入を検討されてる方は、操作性をよくチェックした方がいいかもしれませんね。



もう一つ、車内に乗り込んですぐ目についてしまった箇所がコチラ。



フロントガラス下端とダッシュボードの先っぽとの繋ぎ目に見える黒いスポンジです。


同じくらいの生産コストでライバルメーカーは、このようなスポンジが見えないようにもっと頑張っているはずなので、この運転視界の先で強烈に主張している黒いスポンジがとても気になってしまいました。
総評
スタイリング以外はケチョンケチョンに低い評価となってしまった日産 デイズ ハイウェイスターX。

……ちょっと言い過ぎたかなぁ(^^;



このワタシの激辛評価の理由は、デイズ/eKシリーズの生産拠点の三菱自動車水島製作所の所在地が、ワタシの地元と岡山県にあるからです。


振り返ると2016年の春、三菱自動車が四半世紀に渡って燃費測定を偽装していたことがバレてしまい、デイズ/eKシリーズの生産がストップしてしまいました。

生産拠点の水島製作所の従業員約1300人は、4月下旬から自宅待機を命じられてましたし、水島製作所の下請けの工場も生産がストップしました。


あの頃、ワタシの近所でも平日・土日関係なくずっと車庫に止まったままの三菱車があるお宅を何軒も見てきましたし、街全体が暗いムードに包まれていたことを思い出します。


水島製作所の従業員の方々は、定められたレシピを守ってその通りにデイズ/eKシリーズを生産してきただけなのに、何故この燃費偽装問題のせいで歯を食いしばる思いをしなければならなかったのか……?


そんな前置きを挟んだ後にデイズに乗ってみたので、余計にガク~ッっときちゃいました(T_T)



スズキのワゴンRはハイブリッドシステムを搭載してもデイズより70kg程軽いですし、ダイハツのムーヴはスプーンに玉子を乗せたままでも落とさない乗り心地と、細やかなCVTの制御技術による高い走行性能を実現しています。

ホンダのNシリーズに積まれているS型エンジンに至っては、さらにロングストローク化して圧縮比を高め、VTEC機構も導入して実用域でのドライバビリティを高めつつ低燃費を実現しています。


それでも日産の販売力で、2017年上半期に前年比138.7%増の67262台も売り上げ、車名別販売台数ランキングで4位につけた日産 デイズ。

生産停止で自宅待機中だった昨年の反動とはいえ、一時は型式認定取り消しのピンチだった事を考えると、地元岡山は日産自動車様々とも言えますね。



そんな日産 デイズ/三菱 eKシリーズもデビューから4年が経ちました。

デイズを買う予算があったとしても、デイズを選ぶ理由が見当たらなかった今回のクルマレビュー。


次期モデルには、ライバルから突き放されたこの差を埋めるような技術を詰めこみ、さらに軽トールワゴンNo.1の座を手に入れて、デイズ/eKワゴンを買うと間違いないって認識されるくらいの勢いを期待しています。
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Posted at 2017/10/14 19:55:49

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この記事へのコメント

2017/10/14 21:09:40
ekワゴンもカスタムも、発進時の感じが今一。( ̄▽ ̄;)
CVTの制御があまり美味しくない感じでした。( ̄▽ ̄;)

走り込んで、学習すれば、発進時の今一感は減るかな。。。( ̄▽ ̄;)代車での感想です。

たしかエンジンは同じ型式ですが、別物だった気が。( ̄▽ ̄;)斜めレイアウトではなかった気が。
コメントへの返答
2017/10/15 01:01:03
ご指摘ありがとうございます(´・ω・)(´_ _)
私も現車をじっくり観察したわけではなく、主に○ikipediaで集めた情報ばかりなので、足りない点があったら失礼します。

あの発進の重さは自分の運転の仕方が悪いのかと思わず疑っちゃいましたね。
私もたぶんCVTの変速処理が高速寄りになっているのかなと思います。

母もガマンしながら1週間ほどデイズに乗りましたが、1週間ほど経った頃には母の方がデイズに合わせて学習してたみたいです(笑)
2017/10/15 00:08:26
デイズとekワゴンの開発スタイルは実質的には86とBRZのそれと似ていますよね。ミツビシだって技術力ありますしプライドだってありますし、何か強い圧力によって想いが通らなかったんでしょうか。
Forest-Shadowさんのレビューを拝見すると、企業体質は別として、あの問題には隠された別の原因があるように思えてきました。
コメントへの返答
2017/10/15 01:12:47
昨年春のあの問題の頃は、N産がM菱を吸収したくて数字がおかしいことを指摘し、後から助け船を出して有利な立場に立ったのかなと勘ぐってしまいましたが……、
自分の工場でも杜撰な検査をやってたんですから、もうチャンチャラおかしいですよね~(笑)

ホンダの新型N-BOXのクルマ作りと比べると、N産とM菱の合弁会社にどれだけ期待していいのやら・・

でも期待しないと、ワタシの地元岡山は真っ暗になってしまいます(^-^;
もし次期デイズがスズキのOEMに決まったら、岡山の工場や下請けはみんなひっくり返りますわww
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