CORAZON RSのブログ一覧

スバル WRX STI 次期型を大予想！　315馬力で2017年夏登場か

自動車 ニューモデル 新型車

2016年12月28日（水） 18:00

スバル WRX STI 次期型 予想CG全 5 枚拡大写真スバルのハイスポーティー・セダン「WRX STI」次期型に関するレポートを入手すると共に、情報を元にSpyder7オリジナルの予想CGを制作した。

注目は、インプレッサとは異なるアグレッシブなフロントマスクだ。シャープに釣り上がるヘッドライトに、立体感のある大口エアダクトや特徴的なサイドスカートが目を引き、巨大リアスポイラーも存在感を増している。

また、グリルのアウトライン、及びフロントスプリッターに赤いラインを施し、フロントエンドが引き締められているのも特徴的だ。

プラットフォームには、スバルの次世代「SGP」を採用し、全幅が僅かながらワイドになり、ホイールベースも延長される他、剛性＆軽量化、及び安定感が向上すると見られる。この「SGP」プラットフォームは今後登場する新型「XV」などにも継承される。

ハイライトはパワートレインだろう。WRX STIと言えば伝統の「EJ20ターボ」だが、次期型では「FA20ターボ」搭載が有力で、PHVモデルの登場も噂ざれている。

６速MTと組み合わされる、2リットル・フラット4は最高馬力315psを発揮すると見られる。

ワールドプレミアは2017年7月から8月が有力だ。

315馬力へ...スバルWRX STI次期型、アグレッシブなマスクで2017年夏登場か！

先日案内しました。

来春３月１1日（土）
三重県伊賀市内にて開催の
第三回オフ会
エントリー（参加）表明
締切1ヶ月前です！
暫定的（曖昧な）参加も含めて
参加希望される方は締切日迄に当方のメッセージより御連絡下さい。
表明された方には開催詳細を
ご案内します。
宜しくお願いします！

※勝手ながら
今回は諸事情により参加台数を
限らせて頂きますのでお早目に
御連絡下さい。

今さら聞けない】スーパーチャージャーって何？

『WEB CARTOP編集部』

自動車で一般的にいわれるのは「機械式スーパーチャージャー」のこと

エンジンの吸気に圧力をかけ、吸入する空気量を増大させる装置のことです。もともと飛行機が空気の薄い高高度を飛行するために開発されました。軍事技術、航空機技術からの転用ということです。エンジンは吸い込んだ空気の量だけしか、仕事をすることができません。燃料はドンドン入っていきますが、パワーになるのは空気と混じって燃焼することができる量だけなのです。高度が高くなると空気の密度が低くなり、結果として実際の排気量が小さくなってしまうわけです。
そこでスーパーチャージャーを使って圧力をかけることによって、本来の排気量を取り戻そう、ということなんですね。そしてさらに圧力を高くしていくと、パワーアップするので、それが活用されました。飛行機は高度が高くなると空気抵抗が小さくなるので、速度が上昇します。もっというと、高度上昇のタイムは戦闘機の大きな性能指標のひとつで、ドッグファイトに勝つためには素早く上昇したり、急降下したりすることが重要だったのです。
自動車用のスーパーチャージャーといえば、エンジンの力を使って稼働する機械式スーパーチャージャーのことを指すのが一般的です。しかし排気ガスの力で稼働するターボチャージャーも、スーパーチャージャーの一種です。ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーを使うのでパワーロスがゼロというメリットがありますが、その代わりにターボラグが発生してしまいます。
機械式スーパーチャージャーはパワーロスがあるものの、つねに回転しているのですぐに作動することができます。
機械式スーパーチャージャーには、いくつもの種類があります。もっとも一般的なのはルーツブロアという8字型のローターを2つ組み合わせたものです。ブロア＝送風機という名前からわかるように、ターボと同じように圧縮せずに圧力を加える装置です。

もっとも採用例が多く、フォルクスワーゲンのTSIツインチャージャーにも使われました。ちなみに高回転でパワーロスが大きくなってしまうので、3500rpm以上ではクラッチを切ってフリーになるように制御されていました。

比較的新しいのはターボチャージャーのコンプレッサー側を使い、エンジンの力で回す遠心式スーパーチャージャーです。小型軽量、しかも高回転でもパワーロスが少ないのが特徴です。ターボチャージャーほど回転数を上げることは難しいのですが、リニアなトルク特性とレスポンスの良さが特徴になっています。今後注目されるスーパーチャージャーといえるでしょう。

（文：岡村神弥）

絶好調スバルの「超効率工場」が直面する課題

絶好調スバルの「超効率工場」が直面する課題

　スバルの車が「売れすぎ」でいまだ足りない。今秋発売した小型車の雄、新型「インプレッサ」も日米で出足は好調。日本ではスバル車にとって13年ぶりの日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞するなど、明るい話題には事欠かない。


　富士重工業の主力市場・米国では、今年1～11月の販売台数が55万台を超え、年間での過去最高更新も射程に入ってきた。しかし国内や米国の工場をフル稼働させても、世界各地で顧客が納車まで約3カ月も待たされている。2012年度以降は国内工場の稼働率が100％を超えたままだ。

■国内大型投資で「足りない」を解消へ

　そこで富士重は、2015年度から2020年度までに約650億円を投じ、老朽化した塗装工場の建て替えや、組み立て工場内のラインの延伸、生産設備の更新や工場レイアウトの改善などを進める。

　これにより、2018年度には国内での生産能力が約69.6万台(2016年末比8％増)にまで増える。米国工場も含めると、フル操業で年産127.6万台と同1割弱増強されることになる。

　だがこれまで富士重は能力増強に関し慎重な姿勢を崩さなかった。大掛かりな設備投資はなるべく避け、あえて毎年数万台ずつだけ生産能力を増強する「チョコット能増」を繰り返してきた。

　設備投資をしすぎると、販売が低迷した際、工場稼働率を維持するために余剰在庫を安売りでさばくことになってしまう。すると中古車価格も下がっていく。ブランド価値を毀損させるこの悪循環に陥る事態は避けたかった。2000年代の業績低迷の記憶がよみがえる。設備過剰が招いた危機の二の舞いになりたくないという思いは強い。

　チョコット能増を続けた結果、残業や休日出勤を除いた国内工場の生産能力は2012年3月時点で年間52.2万台だったが、2016年末には同64.2万台に達した。1年ごとに平均で2～3万台ずつ増強したことになる。

チョコット能増が現場に強いた負担

　ホンダや日産自動車など、同業他社が建設した12万台規模の工場はおおむね投資額が500億円前後だ。一方の富士重は能増を毎年数万台ずつに抑えてきたことで、工場1棟分の大がかりな投資と比較すると「4割投資額を抑えられた」(大河原正喜・群馬製作所長)のだという。

　しかし「チョコット」はその分現場に無理を強いていた。限られたスペースの中で、物流や部品の供給体制などのインフラを必死に追いつかせようとした結果、2014年ごろからは社内でも急成長に伴う「ひずみ」が感じられるようになっていた。

■無理な増強で工場内は大混雑

　組み立てラインを延長せずに人員を増やせば、人口密度は高まる。一例を挙げると、エンジンとリアサスペンションのそれぞれの取り付け工程を1か所にまとめ、車1台の作業を4人で同時に行うという窮屈な工程もあった。

　また、手狭な工場で空き地を見つけて増産を進めてきたことで、まるで迷路のように工場内物流の動線は複雑になった。工場内に部品を運ぶフォークリフトの渋滞や、サプライヤーから届いた部品の搬入口の混雑といった事態も生じてきた。今後は能力増強と並行し、工場のレイアウトを整理し直すという。

　前出の大河原・群馬製作所長は「ここ何年かは能力増強でものすごく忙しかったが、ようやく足元を改善する時期に入ってきた」と語る。

　さらなる効率化を進めるべく、国内外の工場での工程の標準化にも取り組む。特に群馬製作所・矢島工場の溶接・組み立て工程では、工場の操業を始めた際の方針で、自動化できる工程同士を近く位置に集約した。そのため同じ作業なのに他工場と工程の順序が入れ替わっている箇所が目立つ。こうした工程の順序を国内外でそろえることで、日米の工場で品質の安定性向上を狙っている。

　富士重は2016年度の年間販売計画を106.2万台としており、創業以来初めて、ついに100万台を超える見込みだ。「チョコット」では対応できない台数拡大に、生産現場はどう対応するか。難しい舵取りがまだまだ求められる。

STI「WRX S4 tS」（期間限定モデル）

岡本幸一郎Photo：堤晋一

2016年12月19日 06:00

「S207」の2ペダル版

　スバル（富士重工業）の「WRX」のようなキャラクターの高性能セダンは、今の日本車にはほかに存在しない。その高いパフォーマンスを2ペダルで楽しめるようにした「WRX S4」をベースに、さらに性能を突き詰めたSTI（スバルテクニカインターナショナル）のコンプリートモデル「WRX S4 tS」は、S4でもここまでやるかと思わずにはいられないほど本格的な内容だ。約1年前に400台が限定販売されて即日完売となった「S207」と違って、販売形態は台数限定ではなく2017年3月12日までの期間限定となっており、早くもけっこうな台数の受注があるという。
STI「WRX S4 tS」（クリスタルホワイト・パール）
STI「WRX S4 tS NBR CHALLENGE PACKAGE」（WRブルー・パール）

　19インチ鍛造アルミホイールをはじめ、せり出したフロントアンダースポイラー、スポーティなメッシュタイプのフロントグリル、ボリューム感のあるリアバンパーなどの専用装備からして、タダモノではない雰囲気を放っているのは見てのとおり。
メッシュタイプのフロントグリルにはチェリーレッドのストライプやSTIオーナメントを装着。ツヤありブラック塗装の大型フロントアンダースポイラーも追加されている

金属調のサイドシルモールを標準装備。後方にSTIロゴを備えるサイドアンダースポイラーはオプション（6万4800円）
リアバンパーにチェリーレッドストライプを追加。バンパー側面にはオプション品のリアサイドアンダースポイラー（4万3200円）を装着している
オプション品ではホワイトでSTIロゴとパイピングがあしらわれるトランクマット（1万6200円）も用意されている

　インテリアでは、セミアニリンレザーを使用したレカロシートが目を引く。ほかにもロゴ入りメーターをはじめ数々の専用装備が与えられている。32万4000円高の「NBR CHALLENGE PACKAGE」では、さらにドライカーボンリアスポイラーやウルトラスエード巻ステアリングホイールなどの魅力的な装備が付く。
ステアリングは基本的な形状は同じだが、表皮に通常モデルでは本革（高触感革）、NBR CHALLENGE PACKAGE（写真）ではウルトラスエードを採用する
STIロゴ入りのルミネセントメーター。スピードメーターには280km/hまでスケールが刻まれている
インパネを横断するレッドのインパネ加飾パネルは左端にオーナメントパネルを設置
プッシュエンジンスイッチもSTIロゴの入ったレッドタイプに変更している
ブラックとシルバーアクセントのセミアリニンレザーを使ったシートは、スポーツドライビングで身体を支えるだけでなく、ロングドライブでの疲労軽減効果もあるとアピール

タイヤは全車255/35 R19 92Yのダンロップ SORT MAXX RTを装備、NBR CHALLENGE PACKAGE（写真）は塗装が標準のシルバーからブラックに変更される
NBR CHALLENGE PACKAGEは大型のドライカーボンリアスポイラー、専用エンブレムなどを装着

速さを直感する加速フィール
　そんなWRX S4 tSは、走りだって期待に応えてくれないはずがない。パワートレーンについては吸排気系パーツの交換による過給特性の変化で、過渡エンジントルクが最大で約10％も向上しているというだけあって、実際にドライブしてもノーマルとの違いは明らか。レスポンシブでアクセルワークに対するツキがよく、中間加速ではトルクの盛り上がる感覚があり、速さを直感する。

　パワーフィールというのはトランスミッションに左右される面が大きく、WRX S4 tSもCVTとの組み合わせという制約があるなかで、よくぞここまで仕上げたものだと思わされた。
もともとシフトダウン時のレスポンスがかなり素早いのは、S4が採用するリニアトロニックの強み。WRX STIはHパターンのMTと3ペダルを操る楽しさがあるのに対し、イージードライブで速さを引き出せるところがこのクルマの魅力だ。

「FA20」型の水平対向4気筒DOHC 2.0リッター直噴ターボエンジンは最高出力221kW（300PS）/5600rpm、最大トルク400Nm（40.8kgm）/2000-4800rpmを発生。ベースモデルのS4と数値自体は変わらないが、エアクリーナーエレメントやマフラーの変更によって全開加速時のエンジントルクを最大で約10％向上させている
エンジンルーム内の「フレキシブルタワーバーフロント」のように目につきやすいところだけでなく、フロア下の「フレキシブルドロースティフナーフロント」「ピロボールブッシュ・リアサスリンク」「フレキシブルサポートサブフレームリア」といったボディ剛性の強化アイテムを多数装着
STIロゴ入り本革巻シフトレバーはシフトブーツにシルバーステッキが与えられ、加飾パネルは全体がピアノブラックになる

アルミパッド付スポーツペダル

　また、CVTにはオイルクーラーが追加されている。この日は公道での試乗につき、激しい走りは控えたので何も起こらなかったが、以前にクローズドコースでノーマルのWRX S4を走らせたときには、全開でパイロンスラロームを繰り返すうちフェールモードに入ってしまったことがある。オイルクーラーがあればその症状が起こりにくくなるのは間違いない。

　マフラー交換によって低音の効いたスポーティなサウンドが楽しめるのもうれしい。吸音効果を高めるため内部にスポンジを配した専用タイヤも効いていて静粛性は高く保たれており、そのエキゾーストサウンドをよりダイレクトに楽しむことができる。

追加装着されるCVTオイルクーラー

低背圧パフォーマンスマフラーは低音が効いた排気音も大きい

ダンロップ SPORT MAXX RTは内側に特殊吸音スポンジを設定

STIが手がけたコンプリートカーならではの走り

　スパルタンな乗り味もまた、走りを突き詰めたコンプリートカーの醍醐味を感じさせるものだ。S207の運動性能に近づけることを念頭に、S207でも評価の高かったビルシュタインの可変減衰力サスペンション「DampMatic II」を、若干セッティングを変更した上で採用するとともに、STIお得意の「フレキシブル」と名の付く追加バーや補剛材などを各部に配している。さらに、VDCとアクティブ・トルク・ベクタリングについても、ベース車ではフロントのブレーキのみを働かせているところを、WRX S4 tSでは「マルチモードVDC」の設定でトラクションモードを選ぶと、高G領域でリアタイヤも制御して旋回性能を高める。

　これら諸々の内容を持つフットワークの仕上がりは、やはりインパクト満点。持ち前の俊敏なハンドリングに輪をかけて応答遅れが排除されていて、ステアリングを切ったとおりに遅れなくヨーが立ち上がる。セダンでここまで極めたクルマを味わったのは、まさしくS207以来だろうか。骨太なグリップ感のなかにある、舵角に対して極めて正確にラインをトレースしていく繊細な感覚は、このクルマならではである。

　むろん、路面の荒れたところでは乗り心地にハードさを感じるが、お伝えした俊敏なハンドリングとひきかえであれば納得できる。なお、あくまで2ペダルのセダンという性格を鑑みて、「女性が乗ることやロングドライブを想定して、S207と比べていくぶんコンフォートを意識した」と開発関係者は述べていた。実際、いたって乗りやすく仕上げられているので、女性が運転する立場になっても大きな問題はないだろう

スバルテクニカインターナショナル株式会社 車両実験部 担当部長 桐生浩行氏
スバルテクニカインターナショナル株式会社 パワーユニット技術部 パワーユニット設計課 課長 柳岡寛典氏

　フロントにブレンボ製キャリパーを採用したブレーキ性能についても、まったくなんの不安も不満もなく、コントロール性も高い。これだけキャパシティが高ければ、たとえサーキットを本気で攻めてもそう簡単に音を上げることはないはずだ。
フロントのブレーキキャリパーはブレンボ製。さらにビルシュタイン製フロントダンパーにはDampMatic IIが搭載される
専用セッティングのアクティブ・トルク・ベクタリングは、トラクションモードの選択時はリアブレーキも作動させて旋回性能、操舵応答性を高める

　また、WRX S4 tSには、こうしたSTIのスポーツモデルとして初めて「アイサイト（ver.3）」が装備されていることもポイントだ。今の時代、購入検討者にとって背中を押される大きな要素となることに違いない。

　むろん、ベースのWRX S4も魅力的なクルマだが、さらにその上が欲しいという人にとって、WRX S4 tSは、魅力的な装備はもとより、めっぽう速い動力性能と極めて俊敏なハンドリングを持ち、2ペダルのセダンで本格的なスポーツドライビングを楽しませてくれるという、まさしく待望の1台である。


岡本幸一郎