CORAZON RSのブログ一覧

巷で話題のアルミテープを試して観ました。
結果としては意外な結果となりました。

ズバリお勧めします(*_*)
安価で体感出来ます😁
自分はステアリングコラム下と
フロント＆リアバンパーのコーナ内側に闇雲的に貼付けましたが先ず路面からのショックの当たりがマイルドになるのと静粛性が変わるのが体感出来ました
お試し有りです（笑）

この記事は、(緊急)BEのマフラー余ってませんか？について書いています。

第三回オフ会
エントリー締切日今月２８日（土）ですが
本日現在で参加表明者が８名です！
今回は募集人員を１５名に
限定しますので参加希望される方はお早目に当方迄メッセージ
より御連絡お願い致します。
募集人員（台数）に達次第
締切らして頂きますので
ご了承下さい。

SUBARUのアイサイトがグローバルに展開される様です！
良いものだけをSUBARUから

富士重工業は2016年12月、同社の自動ブレーキを含む安全運転支援システム「アイサイト」を搭載した車両の世界累積販売台数が、2016年11月末までに計100万台になったと発表した。2008年5月に「アイサイトVer.1」搭載車を日本で初めて発売してから8年7カ月で達成した。

　富士重は現在、アイサイト搭載車を日本や欧州、北米、豪州で販売しており、2016年11月には中国への投入を発表した。今後もグローバル販売で搭載車を増やす計画だ。

　同システムの最新アップデート版「アイサイトVer.3」は、フロントウィンドゥに設置したステレオカメラだけで先行車や自転車、歩行者を検知し、プリクラッシュ自動緊急ブレーキや全車速追従機能付きクルーズコントロール、車線維持・車線逸脱抑制、誤発進防止などの機能を実現している。ステレオカメラは日立オートモティブシステムズ製だ。

　先代の「アイサイトVer.2」よりもカメラの性能をアップさせて視野角と視認距離を約40％高めた。視認距離は先行車が15m、歩行者が4m、自転車が3mである。カラー画像化によって、先行するクルマのブレーキランプも認識できる。

　富士重によると公益財団法人交通事故総合分析センターのデータを基に独自算出したところ、日本国内においてアイサイト搭載車は非搭載車に対し、1万台当たりの人身事故発生件数が61%減だったという。また車両同士追突事故に限ると84%減という結果が出ている。

　アイサイトの予防安全性能については、アイサイトを搭載したスバル車が、米国でIIHS（道路安全保険協会）による2017年安全評価の前面衝突予防性能試験において最高評価「Superior」を獲得。最新の2017年の安全性評価において、最高評価の「トップセイフティピック＋」を獲得した。また、要求されるすべての耐衝撃性能試験において最高評価「Good」を獲得。さらに、新規導入されたヘッドライト性能試験においてもレガシィが「Good」を、アウトバックとフォレスターが「Acceptable」を獲得した。

　また、日本では国土交通省とNASVAが実施する予防安全性能アセスメントにおいて最高評価であるJNCAP「予防安全性能評価ASV＋＋」に選定された。2016年前期の同評価においてスバル車は上位5モデルのなかに3車種が入るなど高い評価を受けている。

　さらに、欧州の新車評価基準であるユーロNCAPにおける、2016年安全性能総合評価で最高評価のファイブスターを獲得、いずれも第三者機関から高い評価を獲得している。（編集担当：吉田恒）

新年明けましておめでとうございます。今年も( ｀・∀・´)ﾉﾖﾛｼｸ

さて、自動車業界の１年は(*_*)




2016年、自動車業界は合従連衡の1年だった燃費不正問題が発覚した三菱自動車は、日産のカルロス・ゴーン社長の極めて迅速な判断でルノー日産アライアンスの傘下に入ることになった。その代わりと言うわけではなかろうが、日産は大手部品メーカーのカルソニックの持株をすべて放出した。
　
独フォルクスワーゲン（VW）社との提携関係を解消したスズキは、トヨタに救済を求め、業務提携に向けた交渉を開始した。それ以前に、トヨタはグループのダイハツ工業を完全子会社化し、ダイハツを同グループのコンパクトカー開発の中軸とした。トヨタは広島に本拠を置くマツダとも提携関係を結んだ。

　このような提携によって国内自動車は大きく3陣営に分かれる。新たに誕生した巨大なトヨタ連合の販売台数は、2015年実績で単純に合計すると1555万台超。ルノー日産アライアンスもダイムラーと三菱自を加えると1160万台となり、1000万台超えが目前のVWやGMと並ぶ世界4大陣営となった。

　合従連衡の裏側にあるのが技術開発費の増大だ。トヨタの2017年3月期の研究開発費は1兆0700億円となる。日産も5600億円で、両社ともに過去最高だ。地球温暖化対策で発効した「パリ協定」を見るまでもなく二酸化炭素の削減目標は厳しさを増す。環境対策、燃費規制に対応する自動車開発費は、今後も膨らむのは間違いない。

　アメリカではカリフォルニア州で定めた「ZEV（ゼロ・エミッション車）規制」で、2018年モデルからトヨタやホンダなど日系メーカーが得意とするハイブリッド車（HV）がZEVと認定されない。ZEV規制は完全に“排気ガス排出ゼロ”で走ることが可能なクルマの一定割合販売がメーカーに義務づける。

　中国も動き始めた。中国環境保護省は、次期排ガス基準「国６」を発表している。2020年までにすべての乗用車に適用する世界水準の厳しい排ガス規制を実施することで、深刻化する大気汚染問題への対応を強化する構えだ。ここでもHVは排除される。

　これらの動くに対応する次世代環境対応車の本命は決まっていない。トヨタやホンダは、燃料電池車を環境車の本命とみて開発を急いだ。が、2016年、欧米陣営は相次いで電気自動車（EV）開発に向けて動いた。

　ディーゼルエンジン車で躓いたVWは、2020年までに1度の充電で600km以上走れるEVを発売するという。

　FCV「MIRAI」を発売したトヨタも2016年末、EV開発に向けた社内ベンチャーを立ち上げた。つまり全方位のエコカー開発力が自動車メーカーに求まられる。2016年の自動車界の合従連衡は、こうした研究開発に着いていけない中規模のスズキや三菱自が大手グループの傘下に入ったと言うこと。また、年末になってホンダがグーグルと手を結ぶというニュースも飛び込んできた

　2017年、自動車業界の合従連衡は、まだまだ続きがありそうだ。前述した4大連合に属さない、フィアット＆クライスラー、プジョー・シトロエン、フォードモーター、ホンダ、現代などがどう動くのか、目が離せない。（編集担当：吉田恒）