TSS　スリーパークラッチ取り付けと、装着後の走行性能etc

スポーツ走行時のVTR1000Fの強烈なエンジンブレーキを緩和させるべく、スリッパークラッチ導入を検討していたら、ドイツのモトパーツショップでTSSのVTR1000F用スリッパークラッチを発見しました。
既に旧車の部類に属する車種なので、選択出来るメーカーもSIGMA PERFORMANCE社とTSS社の2社しかラインナップには無いようでした。
SIGMA PERFORMANCE社製はイギリスのショップで販売されていたのですが、価格が送料込みで10万円程度になりそうで、今回購入したTSS社製の方が送料込みで約8万円弱とリーズナブルな価格だったのでこちらを購入しました。

TSSというメーカーはweb検索で情報を集めてみたところ、ヨーロッパではそれなりの評価が有るようで、レース等にも使われているようです。

クラッチ関係の消耗品は今後のメンテナンス時にも国内で問題なくパーツが入手できるように全て純正新品パーツを使用するのがこのキットの特徴です。
交換はクラッチ板交換の要領とほぼ同じですが、唯一純正クラッチセンターハブを外して、このキットの要のスリーパーク作動部が組み込まれたクラッチセンターハブと交換する必要は有ります。
これまでに何度かクラッチ板の交換は経験済みで、予め全ての消耗品を揃えておいたので、交換作業自体はサクサクと完了しました。

タイヤは出来るだけグリップの高い物を使ってスリーパークラッチの性能を試そうと、手持ちのストックの中からまだ使えそうなダンロップのレーシングタイヤunbeaten-02（180/55サイズ）を装着（前輪も同じ銘柄タイヤを使用）して早速シェイクダウンテストを兼ねていつもの峠道へ行きました。

因みに僕のVTRの現状の前後のスプロケットは　F:15 R：43なので、純正のF:16 R：41よりもかなりローギヤ比（2.56→2.86）になってます。

まず市街地走行で走り初めて最初に感じたのは、チェンジ時のクラッチレバーに伝わる微妙なゴトゴトとしたキックバック感でした。
何か取り付け手順間違いか？と思う感じで半クラッチの時に微妙にクラッチレバーからキックバックを感じたのですが、暫く走ってみるとシフトダウン時に顕著に感じることに気付き、これがスリッパークラッチが介入作動している証という事が判りました。
この微妙なゴトゴト感は、暫く走っていると慣れるレベルです。

いよいよ峠道をそれなりのペースで走ると、これまでアクセルを煽ってエンジン回転数を合わせてシフトダウン操作を行っていた時より、スムーズにタイヤのポッピング等も少なく、エンジンブレーキがマイルドかつジェントルになりました。
但し、これまでエンジンブレーキに頼って進入していたコーナーでは、逆に思った以上にエンジンブレーキが効かず、慌ててブレーキをかける事も屡々有り、このエンジンブレーキの効き具合には慣れが少々必要なようでした。
ただ全くエンジンブレーキが利かない訳ではないのですが、やはりスリッパークラッチの介入によりエンジンブレーキの効きはかなり緩慢になります。

故意にエンジン回転を合わせずに極端なシフトダウン（5→2等）も試してみましたが、ぬめ〜っとした感じのつながり方では有りますが、決してリヤタイヤのグリップが破綻すること無くキッチリ作動してくれました。

既に私の車両にはリーズナブルな流用で話題のKTM純正内圧コントロールバルブも各気筒に1個ずつ（合計2個）装着しているので、スリッパークラッチの効果がより顕著に感じられるのかもしれません。

このスリーパークラッチに慣れたら、多少ラフなシフトダウンでもそれなりに対応してくれるので、普通のクラッチ車両に乗り換えたらギクシャクしたライディングになりそうです。

結論としては、やはりVツインのVTR1000Fの様なバイクにはちょっと高額なパーツですがとても有効な駆動系ディバイスだと思います。


但し、エンジンブレーキを多用するスポーツ走行時等に真価を発揮するパーツですので、ツーリングや一般市街地走行に於いては殆ど必要無いとも言えますし、逆にエンジンブレーキの効きが少々甘くなるので、その辺りも使用状況を考慮してこのパーツの導入を検討する必要は強く感じます。

クラッチフリクションプレートの消耗度合いは未着装の場合よりは確実に早いと思われます。

補足として、試しに押し掛け始動（走行中にキルスイッチでエンジンを切っての押し掛け）を試したところ、スリッパークラッチの介入により、半クラッチ状態が継続しますので、基本的に押し掛けは殆ど出来ないと言ってよいと思います。