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最近ミン友さんとインタークーラーの効果についてやり取りしながら、次第に旧態化するであろう内燃機関の力の発生について自分なりにいろいろ考えてみました。
一応大学では機械化だったし（と言っても勉強はしなかった）高校では化学を学んでいたのですが、理論派ではなく感覚でいろいろ考えるタイプだったのでこういうことは実のところ苦手です。ですから記憶を主体とするいろんな試験は結構落ちました。



ただだいぶ年を取ってきた頃に仕事上の必要性から”公害防止管理者大気１種”なる資格を取らなければいけなくなり昔の電話帳ほどもあるテキストを勉強せざるを得なくなりました。この資格は私が入社する何年か前からできたもので入社直後に一度挑戦したことがありましたが、公害の歴史から始まりその発生メカニズムや処理技術、煙の拡散など新卒がちょっと勉強しただけでは到底無理で、試験当日に会場入りさえしませんでした。ただ立場上逃げられなくなり十数年前３年がかりで何とか受かることができました。
その中でいまだに記憶に残っているのが”燃焼計算”
講習会ではテキストの公式は使わず、化学方程式と表を使って解く方法を教えてくれました。もうすっかり忘れてしまいましたが、例えば硫黄分〇％のA重油□Lを××の条件下で燃焼した場合の排ガス中の硫黄酸化物濃度と発熱量を求めよ見たいな問題。公害においても自動車排ガスは大きな問題ですのでそれに関する問題も出ました。
重油は炭化水素主体ですのでC+O2=CO2+○○Kcalなんていう化学方程式を組成分行ってA重油の組成割合を加味してそれぞれを表にして答えを出していくような方法だったように思います。この表を完成させればどんな燃焼計算問題にも対応できる便利な物でした。のちにエネルギー管理士の資格取得にも役に立ちました。

前置きが長くなりました。

この資格を取ってから燃焼についてより興味を持つようになり、燃焼の一種であるシリンダー内部の爆発もこういう視点から見るようになりました。とにかく最近の自動車の燃費は私が免許を取ったころよりずいぶんよくなりました。初めて運転したHONDA　Z　360はかなり良い部類で長距離は20キロくらい走ったこともありましたが、今のような多くの装備はなく小さく軽かったし性能も大したことありませんでした。現在の大きく重くなった軽自動車でも同程度以上の燃費で排気量も大きいため性能も良いです。
これはひとえにシリンダー内部で起こる爆発自体の熱を動力に変換する力が増えたことによるものでしょう。大きな要因としては気化器から燃料噴射への移行と高速の電子制御技術によるところが大きいと思います。いわゆる新世代ディーゼルでは一回の燃焼行程で複数回の燃料噴射を行いガソリンエンジンにも波及し、ガソリンエンジンでは同じ1行程中にスパークも複数回行う百万分の一秒単位での制御が可能になりました。今では低排気量3気筒エンジンであってもアイドリング+αの回転数でもグズったりノッキングしたりしません。キャブ車では考えられなかったこと。
またこれらを支えるセンシング機器も良くなったのでしょう。これらの技術により1回の爆発力がずいぶん強まったうえにどんな回転域でも安定する結果になったのではと感じています。

そう考えると電気モーターを動力源にすることがいかに合理的かよくわかります。
制御も楽で高精度ですし構造もシンプルで熱に対する対策も内燃機化よりずっと楽そうです。とにかく重量比出力の向上と、バッテリーの能力向上に注力すればよいのです。



今朝方深夜勤務明けに歯医者に間に合うためセルボで高速をぶっ飛ばして帰ってのですが、たった30キロほどの爆走でこんな具合。かなりガソリン冷却を行った結果でしょう。

何年か前にBMW　i3　に乗ったことがありますが、そのトルク感はベンツの500Eを思い出させるほどでした。

低速スッカスカのチュー太郎とはえらい違いです。それでもガソリンエンジンは”永遠に不滅です！”思いたいところではあります。