EVO9@GTのブログ一覧

３つの課題がある。

１）前をエボのシャフトにする。

２）リアのフランジをエボのサイズに合わせる。

３）ペラ長をエボに合わせる。


１）

Ｚのカルダンジョイントを切り飛ばし、エボのシャフトを切り取って溶接する。

カーボンチューブが着いたまま溶接出来るのか？

また、両者のセンター出しは？



と



の緑の部品で



を作る。


２）

当然フランジサイズ、ネジ間ピッチが異なる。

カルダンジョイントをバラして、Ｚとエボで２個一しようと思ったがスパイダーの軸径が異なる。

そもそも、両方ともスパイダーが非分解タイプ。

エボのジョイントを切り飛ばし溶接？

どちらも、フランジのネジ間ピッチが９０度ずつだ。

フランジの位相を４５度ずらしてアダプターを入れる？

これだと溶接しなくてていい。グッドアイデア？？

でも、その分重くなるし・・・




３）

どうも測ってみると、Ｚの方が長い。

一旦チューブをカットして、長さを短縮しないといけない。

カーボンの再接続って出来るのか？



断面図を見ると、ヨークはチューブに嵌めてるだけ？



長さ調整のためチューブを切らないといけないので、今度バラしてみよう。



重大なことに気付く。カーボンペラ、思ったほど軽く無い。

エボだともっと重いのか？

｢富士スピードウェイ　モータースポーツドリーム 2009｣
ラリーアート出展。増岡浩選手も登場予定

株式会社ラリーアートは、3月15日(日)、静岡の富士スピードウェイにて開催される｢富士スピードウェイ　モータースポーツドリーム2009｣に出展いたします。

展示予定車両
　レーシングランサー
　ギャラン フォルティス スポーツバック RALLIART tuned by RALLIART
　デリカD:5 tuned by RALLIART
　ランサーエボリューションX　テストアンドサービスデモカー

これに行くか？トップフェーエルに行くか？



三菱ランサーエボリューション、バサースト12時間初挑戦で表彰台を独占

2009年2月20日（金）～23日（日）、オーストラリアのシドニーの西約150kmに位置するバサーストサーキット（正式名称：マウント・パノラマ・サーキット）でバサースト12時間耐久レースが行われ、BMW335iやホールデン VE R8等のライバル勢を退け、三菱ランサーエボリューションＸが表彰台を独占するという快挙を成し遂げた。



全部Ｍ／Ｔだよな？某２４ＨにＳＳＴが出るらしい。



2009年03月10日 組織改正および人事異動

「モータースポーツ部」を廃止する。モータースポーツのユーザ技術支援は「実験総括部」へ移管する。

もう、ＷＲＣもパリダカも再参戦無し？

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ボビンの参考に。

ロールセンターアジャスター装着後、トーインが大きくなったので少なくなるよう調整。

高架とか橋の継ぎ目を通過する時、キュッと鳴ってた。

トーインがつき過ぎているためだ。

おのままだと、タイヤの減りが早いが、どうせ交換するからいいかと思ってたが、

タイヤを見ると予想以上に減った気がした。

もう少しタイヤを持たせないといけないので、トーが小さくなるように調整した。

タイヤに糸を貼って車体との角度を見てるだけ・・・単純なんだけど、

調整する度にタイヤの脱着しないといけないので面倒。



タイロッドエンドの高さをスペーサー大だとハンドルが軽いようなので、スペーサー小に変更。



↓




ロールセンターアジャスターをチェック。外れ等無。






走り出して気付く。ハンドルセンターがズレタ。

旋回の計測ではスロットルを開いて無かったので再測定した。

１、２番結果、３、４番結果。

１、４番再測定。

一番９Ｋｇ／ｃｍ２。下限は９．５Ｋｇ／ｃｍ２。えっ～。



ネジが緩かったのかと思って、増し締めして・・・９．３Ｋｇ／ｃｍ２．まじぃ～？



５回目で９．５Ｋｇ／ｃｍ２。ギリだが、取り敢えず良いのか？



２番は９．８Ｋｇ／ｃｍ２。



３番１０．５Ｋｇ／ｃｍ。



３番１０．８Ｋｇ／ｃｍ２。



ここであることに気付く。いつもは５秒位セルを回してた。

１０．８Ｋｇ／ｃｍ２が出た時は９秒位セルを回した。

ひょっとして、セルを長く回せば高い値になる？

それは置いといて４番　１０．８Ｋｇ／ｃｍ２。



９秒回しで１番と４番を再計測。

１番８．９Ｋｇ／ｃｍ２？？



ホースを増し締めして、１０．１Ｋｇ／ｃｍ２。



４番１０．８Ｋｇ／ｃｍ２。５秒と変わらない。




取り敢えず９．５Ｋｇ／ｃｍ２以上なのでＯＫ？


前述のセルを回す秒数が長ければコンプレッションが高くなる。

長く回すということは、エンジンの回転に慣性がつきエンジンの回転数が上がるということ。

そういえば、コンプレッションの値は２５０ｒｐｍでの計測となってる。

後付けメーターでＥＮＧ回転数は読めるのだが、スタート時はメーターの電源が落ちて読めない。



オチはまた今度。