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長くなるので結論から言うとスペーサーの個人的なオススメは、ストラットに組み込むタイプの、SuspensionMAXX、BDS、Rough Countryのリフトアップキットがいいとおもいます。Fで1.5～2.5インチあげることができます。
supreme suspensionsは2系統あるのですが、お勧めしたい方はメーカーサイトで現在販売されていません。もう少し詳しく書きますが、今だと探せば在庫のあるサイトもあるので違いがわかればこちらもおすすめです。

足が固くなるのと、動きに癖ができるのですが理解できればオフロードでも十分使えます。
海外ではオフロード走る人は、ほとんどこのタイプを選択しています。


未舗装路なんか行くこともないし、乗り心地をそれほど変えず、手軽に交換したいならストラットの上にのせるタイプのreadyliftかPROCOMPの2インチのキットでしょうか。
トラブルが割とあるので激安の物は避けたほうが良いとは思いますが、フロント2インチまでの物なら他のメーカーでもよいものがあるかもしれません。
以上です。


さて、いろいろ聞かれたことへ回答を含めながら、なぜ上記の結論になったのかだらだら解説？していきます。

メンバーダウンキット（サスペンションフルカスタムキットなどという名称で販売されていたりもしますが、正しいカテゴリー分けなのでしょうか?）の使用という特殊なものは除いたとして、やはり一番手軽なのがサスペンションによるリフトアップ。

一言でサスリフトとは言っても、実際にやろうとすると、選択肢がそれなりにある事に気がつくと思います。
中でも、その功罪がよく議論になるスペーサー、ブロックなどの追加によるものが一番お手軽かもしれません。
安いものは本当に安いので、手軽に、あっという間に車高を上げることができます。

そして、コイルスプリングによるリフト。
また、車高調というものもあります。
それらを組み合わせて使用する方もおられるかもしれません。

そして、それらの交換に伴い、アーム類やショックの変更、ブレーキラインの見直し、などが出てきます。

もちろんトレイルブレイザーにもこれらの選択肢が存在します。
ではまず、スペーサー（ブロック）からご紹介します。

トップの画像は、トレイルブレイザー用の物ですが、ＡとＢ、これらの違いがお判りでしょうか?
AもBも、ドーナツ状に中央に穴の開いたものがフロント用になっています。
一瞬見たところ、同じように思えるかもしれません。
ですが、全く別物と言っていいと思います。

この左（A）のタイプは、ストラット(コイルスプリングにショックアブソーバーを組み込んだものという意味で)の中に組み込むタイプです。
プリロードタイプと言えばいいのかな?

左の写真にある、THE LIFT MEISTERというのは、トレイルブレイザーオーナーの方が作られたガレージブランド（だと思います）で、利益ではなく、良いものをオーナー仲間に頒布する感じで安く作られていたもののようです。現在は作られていませんが、市販されている物より品質が良いものであったと言われています。


右（B）はトップオンタイプ、シルクハットタイプなどと呼ばれているのを目にしますが、ストラットとフレームの間に入れるものです。



スプリングは、下側は29番、上は34と35番で挟まれて圧縮されます。

Bのトップオンタイプは、フレームと、ストラットを止めているボルトやナットを外して間に入れるだけなので、タイヤを交換出来れば誰でもできる、という人もいるくらいです。

Aのプリロードタイプはかなり面倒です。
ストラットをフレームから外して、さらに分解しなければなりません。
コイルスプリングが圧縮されているため、分解、組み立ての際にそのまま作業することができません。
そのため、スプリングコンプレッサーなどが必要になりますが、トレイルブレイザーなどの重量のある車用のスプリングだと、普通乗用車用の安くて細いものだと、場合によっては、曲がった、破損した、外れてスプリングが飛び出してけがをした、二組（4本）を使用しても縮まなかったなどの報告があります。
通常の分解でもこれらの報告がありますが、スペーサーを入れる場合、また、スプリングをより強いものにかえるときも、通常よりもさらに力を加えて圧縮しなければなりません。
そのため、丈夫なものを使う（据え置き型、壁掛け型などの物が勧められています）か、ショップで組み込みをお願いするのも一つの方法です。

Aのタイプで、35番（アッパーマウント）を取り除くタイプの物もあります。スペーサーがアッパーマウントを兼ねるので、一見するとBのように見えたりしますが、Bとは別物です。これはアッパーマウント交換タイプとでも言いましょうか。製品は後程紹介します。

自分でもちょっと疑問が残りますが簡単にまとめるとこのようなイメージだと思います。



これはアマゾンのレビューにあった写真です。




このように、入れる位置が全く変わります。
ただ入れる位置が違うというだけなら、圧倒的にBが安価かつ簡単で手間いらずなので、Bを選択する人も多いと思います。


ですが、これらを選択するときに覚えておいたほうが良いと思うことがあります。
この辺から議論になる可能性が出てくるところですが、私の主張ではなく、よく言われる情報として提示します(笑)

Bは設置は簡単ですが、もともと車が設計されたときに計算されたサスの動く範囲をスペーサーの分だけ（タイヤはスペーサー位置より外側なので、厳密にいうとスペーサー以上になります）超えてしまう、ということです。
これが、最大値が許容範囲内に収まっている場合、もしくは、最大値は破損の恐れがあっても、普段の使い方ではそこまでいかない、許容範囲を超えない場合、問題なく使える、ということだと思います。
ショックの最長値も関係してくるかもしれません。



ただ、大手のオフロードパーツメーカーで出しているものも、2インチアップまでの物だと、「通常の使用において何の不具合もありません。」と書かれているスペーサーがあるので、そこも、大事な点です。（readyliftもprocompも問題ないと書いてあるので2インチは許容範囲なのかもしれません。ちなみにスペーサーの厚さと、リフトアップの量は必ずしも同じではありません。）


この辺りは、4WDのカスタムなら他車種でも同じようなことが言えると思います。
オフロードをやるようなショップでは、大体どこでも乗せるタイプのスペーサーは「おすすめはしない、やるとしてもせいぜい1インチか1.5程度」等と言われます。

Bのタイプで、3インチ、4インチなどのリフトアップスペーサーも販売されていますが、トレイルブレイザーだと2WD、また、4WDでもマニュアルハブがあるような車だと、ある程度問題なく使用できるようですので、本国でトレイルブレイザーのカスタムしている情報を見るときには4WDかどうかの確認も大事だと思います。

ノーマルのトレイルブレイザーのフロントのサスの稼働は、GMの内部情報によると、負担がかからないのは上下2インチ（±約5センチ）、というものがあるようです。（ここは英文の意味を理解ができているか怪しい。。。純正に加えて？）
たった±2インチ・・この辺はいろいろ思う所がありますが、それ以上伸びたり縮んだ状態で高速で回転すると通常よりも負荷がかかる、ボールジョイントがひどい目にあう、ということなのでしょうね。それを簡単に超えてしまう可能性があるのがBのタイプだと考えることができます。


Aのタイプですが、これは、常にスプリングを縮めた状態にする、プリロードする、ということになります。車が重くなれば、スプリングは縮み、元の状態を維持しようと反発します。ですが、スプリングは縮んでいる、でも車の重さは変わっていない、ので、反発するスプリングは通常よりも車の位置を上にあげる、という仕組みを利用するのでしょう。
これだと、ショックの最長値を変えない限り（あってます？(笑)）、もともと車が設計された範囲を超えることがありません。
ただ、足が伸びた状態を維持することによって車高を上げる、ので、そこから本来伸びるはずの距離ほどは伸びなくなる、本来の脚の動きを犠牲にする方法ですね。なのでこれも、2～3インチまでと言われています。3インチまでであれば
オフロードも問題ないという人が多かったです。（スタビレスなども多いので個別の事情は様々だと思いますが）

特にオフロードを走る人たちの間では、安価なトップオンタイプのものはデスリフトなどと呼ばれて避けられています。


デスリフトによって壊れている車がたくさんあることは割と知られているようです。
オフロード系のフォーラムではでは、デスリフトによって「ドライブシャフトやボールジョイントが粉砕されている」という単語が飛び交っていました。
個人的には一台だけですがスペーサーのせいでドライブシャフトが駄目になった、という人を知っていますし、4駆屋さんでもよく聞くので、すくなくとも雪国に住んでいる人や、アウトドアで未舗装路を走るような人は避けたほうが良いのではないかと思ってはいます。キャンプ場の通路で、フロント片輪が浮いていたり、雪道で埋まった車が足伸び切って浮いた状態で高速回転しているのはよく見かけますから(笑)

フロント3インチ、3.5インチなどというものまで販売されているので、これらは2WDでもない限り避けるべきかな、と思います。最大でも2インチ程度の物は日本の舗装道路しか走らないというならそれほど問題にはならないのかな・・・とはおもいますが。
とにかくいろいろ考えた結果…個人的には、もしこれから買おうという場合、できるならプリロードタイプがおすすめです。作業が数段面倒になるのと、乗り心地が多少固くなるとはおもいますが・・。


リアに入れるスペーサーは、単純にスプリングとフレームの間に入れるだけです。
3.5インチ、4インチ程度まで出ていますが、プロペラシャフトや、デフの関係で、またショックの長さもあるので、できるなら2インチ程度に収めたほうが無難です。
4インチでも問題なく走っている人はいますが…デフの何かがむき出しになっているとかいないとか。
またEXTに至っては、ショックを延長しない限り1インチ以上は上げないほうが良いと言われています。
これは大手メーカーのキットの注意書きとしてかかれています。

NOTE: Trailblazer EXT Models can't accommodate more than 1" of Lift without Extended Shocks. We don't carry extended shocks.

ショックは2インチリフトに対応するものも販売されていますし、2インチや4インチリフトにも対応できる他車種用から流用も行われているので、もし、必要なら一緒に交換することをお勧めします。

では、以下に現在販売されていて、ある程度品質が保証されている物をご紹介します。



左側がプリロードタイプ、右側がトップオンタイプです。

プリロードタイプとしては、

SuspensionMAXX
F2.5”
F1.75”
F1.5”
R1”
R1.5”
R２”
各バラ売り。
ここのリアにはマグネティックライド用のセンサーブラケットなどがついているタイプもあります。
エアサスとか、オートレベルコントロールなどついている車用との記載もありましたが、詳細は不明です。

supremesuspensions　
F2.5"　R２”
F3"　R2”
F3"　R3”

ここはメーカーのサイトでは、プリロードタイプはすべて売り切れです。
4月まではアルミビレットタイプもデルリン（樹脂）タイプもあったのですが現在ありません。車用品店サイトでデルリンタイプは見かけますので、プリロードタイプの3インチを手に入れたい場合は早めに探して購入したほうが良いと思います。
用品店では主にセットで販売されています。
画像の左右に同じメーカーが並べてありますが、トップオンタイプも販売しています。こちらも品切れ傾向にあるので廃番かもしれません。
海外サイトでこちらのメーカーをお勧めしている場合がありますが、主にプリロードタイプのことです。
amazon.comやeBayなどで、supremesuspensionsで探すと現在はほとんどトップオンタイプが出てきますのでご注意ください。

次はプリロードタイプでも、アッパーマウントと交換するタイプです。

BDS　
F2”
F2”　R2”

Rough Country　
F2"　R3/4”
があります。

SuspensionMAXXやsupremesuspensionsより、
BDSのタイプのほうがおすすめである、という人も多数いました。
ショックの角度に有用である等々。
ただどちらもF２”で、2.5”や3”を求める人には物足りないという評価が多かったです。
これは35のタイヤを入れるためですね。


SUSMAXXの2.5についてくる薄いスペーサーはストラットの上にはさむための物です。トップオンタイプとおなじ使い方ですが、以前はこちらも単品の販売がありました。今はないようですが…。
その0.5（0.75”）スペーサーを、BDSと組み合わせるのが一番のおすすめである、という事でしたが、今となってはぜいたくな組み合わせということができるのかもしれません。この薄さの物はいれても全く不具合はないようです。


右側のトップオンタイプ。

readylift
F2" 　R1”

PROCOMP
F2"　 R1”

supremesuspensions　
F2.5"
F３”
R1”
R1.5”
R2”
R3”

こんな感じでしょうか。
このあたりだと、割と信頼できるとは思うのですが…
supremesuspensionsのフロントのトップオンタイプ3インチは4WDにはちょっと不安ですね。
そんなかんじですかね・・・。
あ、便宜上プリロードタイプとトップオンタイプというのを使ってたけど、正しくはどういうんでしょうね。
ほかにもいろいろ気になる情報はあったのですが、さすがにこれ以上は厳しいですね。
コイルスプリングもあることだし。

こういうカスタムについては気になさる方もおられるとは思っていたものの、マフラーとか騒音系のイメージが強くてボディリフトで不快な思いをする人のことは考えていなかったのは手落ちでした。
すみません。

カスタム全般、様々な分野で、法律的な部分に抵触する危険性はあると思うので十分注意していきたいとは思っています。
それを含めてさまざまな免責的な部分も必要なのかとあらためて思いながら、とりあえず情報が欲しいのはマイナー車種しか乗ったことのない人間の性癖なのかもしれません。
また法律とは別に、個人の車を自分で整備するのは本来当たり前のこととはいえ、やはり素人ゆえの無知や技術不足による危険もあり、そういった部分を完全に防ぐのはなかなか難しいとは思いながら、それをカバーしてくれるのがみんカラかなと思っています。

ランクルやジープやジムニーみたいにカスタム方法を選ぶのに苦労するという楽しみはあまりないですからね(笑)

それでも本国では日本よりは情報が充実しています。
まずはできることを知りたい！

サスペンションリフトについて、資料を掘り返したのですが、PCに保存していたり、印刷していたり、手書きのメモだったりが膨大過ぎて、何を書けばいいのか、まとまりません(笑)

本国では4WD（パートタイム4WD）に加えて、2WＤと、AWD（フルタイム４WD）がありますので、出来ること、できない事に差があります。
ノーマル（SWB）とEXT(LWB)の違いもありますし、排気量やグレード、オプション、年式による違いもあります。
2WD用のやり方は省いたつもりですが、ミスもあるかもしれません。



またリフトアップをするうえでトレイルブレイザー専用品は日本より多いとはいえ、本国でもそれほど選択肢がないため（リフトアップの最初の回に書いたように、構造上の都合からメンバーダウンやらカスタムされたアーム類、各種補正パーツなんかを含むキットは私が知る限りはないと思います。）、他車種流用も人気ですが、こういった自己責任での使用が前提の物も省いてしまうとできることが限られてしまうため、参考として記載します。


またサスペンションリフトで有りか無しか割と議論になる部分も記載します。
本国でもかなりの知識のある人たちが熱く議論しているような意見の分かれる部分もあります。

10数か所のフォーラムやクラブを徘徊して、それなりに根拠のある部分を資料として保存したはずですが、議論の時期によって主流だったものの、後に淘汰された情報や、あたらしいパーツや流用情報が、完全に時系列を追えきれなかったものもあります。

今年の（2023）4月に書き込む準備をしている段階で、メーカーが在庫あり、から、販売中止になったものもあります。

そういう廃番品なども、参考になりそうな部分は書いてみようと思います。
（5月30日、本日すべての問い合わせの回答がきましたので、記載するものは現段階で存在しています(笑)　下書きの日付からだいぶ経ってますなあ）

しつこくて申し訳ありませんが、ド素人が集めた資料ですので、技術的な議論に反論できる根拠を持ち合わせていません。
明らかにおかしいところはご指摘ください。
また、議論が分かれる部分につきましては、スルーしていただけると助かります。


まあ、しょせんド素人情報なので、法律も含めて、ご自分で調査する前の参考程度にとどめてください、ということでした。
それではやっと・・・サスペンション系に・・・はいります(笑)

リフトアップについて大事なことを一つ忘れていました。
おそらく皆さん常識的に理解していることだとは思うのですが‥。


リフトアップを含め、様々なカスタムを行う時に、法律的な問題は十分に調べて、必要であれば構造変更などをして、違法な状態になっていないか、十分に確認してから行うことをお勧めします。
ボディリフトやオーバーフェンダーなどを装着した場合、構造変更が必要になるケースが多々ありますので、カスタムを行う際には十分注意していただければと思います。





リフトアップや、社外のマフラーについてご不快に思われる方がいらっしゃることは承知しています。
今回はありませんでしたが、グリルガード論争があるということも理解しております。

その他、様々なカスタムについて、それぞれのご意見があることも了承しております。

もちろん違法適法を問わず、ある種のカスタムについてご不快に思われる方がいるのがわかっていて、そのようなカスタムについて発信することはどうなのか、と思われる方もおられると思います。
もちろん違法な改造を勧めているわけではないのですが、ご不快に思われた方には申し訳なく思います。


ですが違法ではない範囲で、情報を交換することは、車が好きな人間としては許していただきたいことだと思っています。


法律違反を承知でカスタムをしようとする人も中にはいると思いますが、そうではない人が大半だと思います。
それでも、気がついていない場合もあると思いますので、ご指摘いただけると助かります。
ありがとうございました。

序章編に続きまして　選択肢編
序章編に続きまして　選択肢その1（ボディリフト編）


リフトアップの選択肢としては大別するとボディリフトとサスペンションリフトの二つということになると思うのですが、いまからトレイルブレイザーを上げていきたいという奇特な方からいただいたご質問へ、もう少し具体的に選択肢を説明していきたいと思います。


先に書きましたように、そもそも、リフトアップに向いていないトレイルブレイザー。

V8　6000　SS。
コルベットとおなじエンジン（デチューンしているらしいですけど）を乗せたシボレーSUV初のSSがあるせいか、下げるほうは割と人気なようですけど、上げるほうは少なめですね。


なのでもともと選択肢はそれほど多くはありませんし、2008年の生産終了からすでに15年経過していますのでどんどん少なくなっています。
ちなみに今年の4月（今月）まであったお勧めしようと思っていた選択肢がいつの間にかカタログから消え、ebayの出品もなくなっていました。

ということで、今あるものも残念ながらいつ消えるかわかりませんが・・・

まずはボディリフトから。

向いていないとはいえ、腐っても、サッカーマム用と言われようともボディオンフレーム。

フレーム形式である以上、ボディリフトはできるはずということで。

アメリカでは10年ほど前ですと2インチ、3インチのボディリフトキットが何種類か販売されていました。
4インチは、個人で作ろうとしている人は見かけたのですがキットとしては見た事がありません。私が調べだす前にあったのかどうかはわからないのですが。
いまは2インチの物しか確認できませんでした。

それが冒頭の画像の　2" Body Lift Kit　zoneoffroad製です。
ebayでも販売されています。

これは個人でDIYしている人もいて、多少の設備と多少の知識でどうにかなるかもしれないと言われています(笑)
メーカーの説明にも

難易度黒★★★☆☆
作業時間5-6H
と書かれているので（多分）、それほど難しくなく、土曜の午後だけで何とかなるんだと思います（多分）

実際に購入する時にはよく確認したほうが良いと思いますが、見たところステアリングの延長、ラジエターのリフト、前後バンパーのリフトもできるようになっていますね。


ebayだと商品、送料ともに高いお店しか見つからなかったのですが、お店と発送方法さえうまく選べば、これが一番安くボディリフトできるかもしれません。
キットが400ドル程度ですし、送料も100～200ドル以下で行けそうな気がします。
個人的にはこれを買ってもお店にお願いしたほうが良いようなきもしますが…。
あとは2インチで満足できるのか、という所でしょうか。

そして、もう一つは、ヨンク屋さんにお願いする方法ですね。
2インチ（50.8mm）、4インチ（101.6ｍｍ）、6インチ（152.4ｍｍ）などが定番だと思うのですが、トレイルブレイザーだと2インチか4インチまでじゃないかなと思っています。この辺はお店によってはどんな車両でも６インチボディリフトできますと書かれていたりしますので色々調べてみてください。

私は前の車もあげてもらったところでいろいろ相談して、ボディ4インチ、サスで様子を見ながらもう少しあげる、という方向で落ち着きました。
本当はボディで6インチ上げたかったのですが、断念しました。
こういうお店ごとによるおすすめの違いは、いろんなところで色々聞いてもはっきりとした答えが返ってこなかったり、まちまちだったりするので、素人にはちょっとわかりにくい部分もありますね。
ブレーキホースだの、ラジエターだの、ステアリングだの、いろいろ延長しなければならない部分がありますし、配線や配管部分なんかの延長や移設もあると思いますし、そのほかの車の構造上の問題であったり、車にかかる負担だったり、お店の技術の問題だったり、お店の設備の問題だったり、費用の問題だったり、面倒くささが増すのでやりたくない（笑い）だったり、いろいろあると思います。
詳しい方がいたら是非教えてください。
構造変更なしのために40ｍｍをやっているお店もあったと思います。
なんにしても、相談して納得のいく答えを出してくれるところにお願いするのがいいと思います。

価格もお店によると思いますが、10万円台後半でやっているところもあると聞いたことがありますが、だいたい20～40万あたりでやってもらえるのではないでしょうか?



このような感じになると思います。
元がかなり低いのがよくわかりますね。
EXTだと比率で余計に低く感じます。
海外ではウインナードッグ（ダックスフント）、霊柩車、などと呼ばれているのもよくわかります。

そして、もしボディリフトするのであれば、この機会にフューエルポンプも交換しておくことをお勧めします。トレブレの弱点の一つなので、以前に交換されていなければいずれやらなければならないと思います。
私はパーツ持ち込みで追加費用無しでやってもらえましたが、かかっても別にお願いするよりは安く済むと思いますので自分でやる予定のない方はぜひ一緒にやってもらってもいいかと思います。
エンジンマウント等各種マウント類の交換なんかも考えてみてもいいかもしれないですね。



あとはマフラーの位置の変更も必要になってくるかもしれません。
ボディが上がった分、バンパーなどもボディに合わせて移設されるのでマフラーがかなり下になります。
そのあたりの加工もお店によっては含まれてたり、追加工賃を払えばやってくれたりすると思います。

私は社外のマフラーがオールステンでしたので、マフラー製作加工専門のお店で高さを合わせてもらいました。



あとはオーバーフェンダーでしょうか。

タイヤとホイール、リフトアップ、オーバーフェンダー、この辺りの順番と予算を調整するのに苦労しました。
先立つものが潤沢にあればいいのですが、そうもいかないし、ボディリフトしてサスもあげて、その状態でなければタイヤとホイールのどのサイズにできるかわからず‥（私の場合、このへんお店とも相談しながら余裕を見て計算したのにやっぱり問題が起こりました）、ワイドトレッドスペーサーも、いるのかいらないのか、さらにこの車のPCDは127の6Hという意味不明の数値でこの穴のホイールを購入できるのか、日本で気に入るものが無ければ輸入する必要があるし、その場合時間がかかるし、輸送トラブルがあるかもしれないし、だからと言ってPCDを139.7に変換するなら、それもスペーサー問題と絡んでくるし、夏冬でPCD違うのは面倒だし、ボディ上がった後で小さいノーマルタイヤで走るのはできるだけ避けたいし…あーでもないこーでもない、となるので、その辺も順序をよく考える必要があるかもしれません。
まあ、セカンドカーがあったりして、それぞれの期間が長くなっても気にしないのであれば問題にならないとは思うのですが。

ちなみに。
前の車に付けていたのでどうしても欲しくて探したのですが・・・。
ブッシュワーカーのオーバーフェンダーも、海外のオーナーズクラブが作ってもらえるよう交渉した話を聞いたのですが、「数量の条件」を提示され、それを満たせず頓挫したとのことです。
GMでもシルバラードやサバーバン、タホなどと違ってオフロード系にカスタムしようという人があまりいなかったのでしょう。


私が探した時には、エルフォードのULTRA　PERFORMANCE オーバーフェンダーとか、（今でも一応EXTのものはカタログにあるみたいです。ノーマル用のは見つけられなかった）　GM純正の物などがありましたが、日本ではタイヤのはみだしができないので、これもあるうちに購入される方が良いと思います。


グリルガードなどをつけている場合もステーの延長や、移設作業が必要になると思います。

と、いうことで。

ボディリフトにも、ねじれやよじれ、クラックなどのデメリットもなくはないと思います。
ですがその辺は技術のしっかりしたお店を選ぶことである程度避けることができると思います。
長く乗る予定で、予算(最大のデメリット？)が準備できればまずはボディリフトを選択肢として考えてみることをお勧めします。
サスのリフトとも組み合わせることができますし。

次はサスでのリフトですが…



だらだら書いてたら無駄な部分が多くて長くなりましたが、推敲する時間も無くなったので続きはサス編として分けることにします。

リアルを含めてここ半年くらいの間に立て続けに聞かれたのが、リフトアップ、ローダウンについてです。
私も購入する前からリフトアップをする前提で色々調べたので、気持ちはすごくわかります。
何と言っても、トレイルブレイザーはSUVなのに低めのスタイルですからね。
アメリカではかつてのステーションワゴンなんかのように、「サッカーママ」（子供の送迎）の車なんて言うのがよく言われています。

ですので、いつものとおり、素人が自分で調べた程度のことをお伝えしたいと思います。

あ、とはいっても、リフトアップについてだけです。
ローダウン出来ますか?っていう質問は、出来ると思いますけど、よくわかりません、というだけです。
全く未知の世界なので。
なんにしても、間違いがあったら遠慮せず突っ込んでください。

さて。
とりあえず、リフトアップは、大きく分けたら、たぶんボディリフトか、サスで上げるか、ということになると思います。
そして、よりデメリットが少ないのが、ボディリフト、という感じでしょうか。
ボディが上がった分、大きいタイヤが履けて、タイヤの半径分だけ高くなる、というだけなので、乗り心地などの変化が少なく、あまりタイヤが大き過ぎなければ、それほど駆動系にも負担がかからない、ということだと思います。

車のことを考えるとこちらがおすすめです。

等と書いていて思ったのですが、この辺は情報がいくらでも手に入ると思う常識的な事なのでトレイルブレイザーに絞っていこうと思います。

さっそくですが。
大前提として、トレイルブレイザーは、リフトアップに向いていません。

構造的に向いていないので、サバーバンや、タホなどと違って、足回りからきっちりあげるリフトアップセットみたいなのはないのです。

海外のフォーラムでも「上げたい」という人が今でも書き込みをしていますし、回答もそれなりにあるのですが、それと同じくらい、「この車は上げるようにはできていない。上げたら壊れる。上げたいなら他の車で」というコメントも見かけます。

何故なのか、ということをまず自分なりに消化したので書いておきます。


調べていた時に見つけたのですが、（どこまで本当なのかわかりませんが）高重心の危険性が問題になっていたために（スズキサムライの訴訟事件など）、エンジンの位置を下げ、重心を下げることで高速でのコーナリングでのロールを抑える、を設計の段階で考えたのがGMT360（370も？）というプラットフォームだということです。
つまり、どういうことにつながるのかというと、
冒頭の写真につながるのです。
画像はアマゾン等で販売されているトレイルブレイザーや兄弟車用のオイルパンの写真です。
オイルパンのド真ん中にあるパイプ状のもの（赤丸）、この中を通って、フロントのデフから助手席側のドライブシャフトへ駆動力が伝わるようになっている、ということなのです。

助手席側のタイヤの隙間から覗くとこんな感じになっていると思います。


　

ドライブシャフトを外したところにでてくるのが4WDディスコネクトと、アクチュエーターです。ここで2駆と4駆を切り替えています。




こいつらを外すと見えてくるのがオイルパンの、冒頭写真で赤く囲ってある場所を横から見た所です。



これでお分かりかと思うのですが、重心を低く設計するためのベストな位置なのか、スペース的な問題なのか、アクスルシャフト？がオイルパンの中のトンネルを通っているので、ここに繋げるしかないドライブシャフトの位置や角度におおきな変更ができない、という構造上の問題点があるのです。（あってます？笑）
ここの部分からドライブシャフトが曲がるので、すこし上げただけでかなりの角度がついてしまうということですよね。

ハブリダクションとか付けれたらいいんですけど。

ということで、まあ、初めの部分につながるのですが、ボディリフトがトレイルブレイザーには一番いいのではないかと思っています。

ですがボディリフトをするとなると、DIYで、というにはだれにでもできるものではないですし、店に預けるとなるとそれなりにお金も時間も必要になってくるので、サスで何とかしたい人が多いんじゃないかと思います。

それで、次回はボディリフトとサスでのリフト、ざっくりとしたタイヤのサイズについて、実践編を書いてみようと思います。
（Aさん、ごめん。多分知りたいのは次の方だよね）


いや・・・まとまる？　この感じで続きまとまるのかな・・・

簡単にパーツ紹介だけの方がよかったかもしれないけれど、個人的には、どういうことなのか、この辺のこと知りたかったので、（ほんとはもっといろいろあるんだけど何とか抑えて）同じような人がいるかもしれないと思って書いておきます。

・・・・・いないか。

繰り返しますが、間違っているところあったらすいません。訂正よろしくお願いします(笑)