ｉｚｕｍｏのブログ一覧

もうGWから3週間。







５/３

昼から仕事が入っていたので、家族サービスは無理。
妻が『午前中あいてるんでしょ、バイクで出掛けてきたら？』
ってうれしいことをいってくれます。
今年はしばらく放置してたSRXを復活させるべく、4月に車検取得済み。
懸念事項もありましたが、応急処置してありましたので、いざショートツーリングへしゅっぱ～つ！

天気もいいし、久しぶりにしらびそ高原へ。
トンネルを抜けたところで、応急処置したエンジンを確認。





完全にベースガスケット吹き抜けました( ﾉД`)ｼｸｼｸ…
オイルだだ漏れ・・・。


来た道をゆっくり戻り、帰着したのがAM10:00
仕事の予定が12:30ころ。

もうひたすらばらします。

とりあえず予定時刻までにバラし終えました。


遡る事２００９年
エンジン弄りを終えたのが2月。
その後さほど乗れずに、迎えた11月
WOL主催で西浦サーキット走行会に参加。
初めてのサーキット走行を興奮の中終えたとき、ふと覗き込むとシリンダーベースからオイルが・・・・

外から液ガス塗りこめたり、ブローバイホースを純正に交換したり、クランクケース内圧コントロールバルブつけて見たり。

そんな事はお構いなしに、走る度に漏れるオイルとはみ出て来るガスケット。

いずれは又組みなおさなきゃと思っていました。
すでにワイセコのガスケットキットは船便で3ヶ月かけて到着してました。
オクで腰上セットも購入済みでした。
それようの純正ガスケット類も準備済み。


ま、止めを刺したのが時間のあるときでよかったよかった。

というわけで整備内容はコチラから。

前日は寝つきも悪く、当日朝５時には目が覚めた。
集合7：30。大体５０分弱でいけそうなので、6：40出発。ただ、ホテルの朝食を食べてからツナギに着替えて～なんてしてる時間はなさそうだったので、いつでも出られるように革つなぎを着込んでレストランで朝飯を頂きました（はずかしーw）。

時間ちょうどに到着。
すでにごりさんはスパ西浦パーキング前で待機中。
簡単に挨拶してるところへＷＯＬメンバーが続々と集まってきます。
久しぶりに会う面々、はじめてお目にかかる皆さん、着いてすぐ『久しぶり～』『元気だった～』『はじめましてー』久々の再会での挨拶と握手、抱擁？！に感激！きてよかった～！！

パーキングで出走準備をすませ、その後ブリーフィング。受付を済ませ、いよいよ初サーキットです。
３週のウォーミングアップの後、アクセルを捻り上げます。
もー何というか、楽しいの一言！
もちろん、いろいろいじってあるとはいえ非力なＳＲＸです。
ストレートのスピードも他のリッターバイクや600SSに比べるべくもありません。トップスピードから１コーナーへもスピードが他に比べて出てないことや軽量な車体が幸いしてか、さほど恐怖はありません。逆にストレートでリッターＳＳに抜かれるときのほうが怖かった・・・。
後はもう無我夢中。想像以上に乗れてない、コーナー遅い、ラインわからない、どこをどう走っていいかのか皆目見当もつかんと散々でした。
それでも普段走る道とは違い、整備されたコース、変わらないコンディションというのがいかに走りやすいか。
というより、公道のように対向車や路面コンディション、ブラインドを気にしながらのライディングから頭を切り替えないとサーキットでは早く走れないんだろうと、なんとなくですが感じました。
とにかく無我夢中。頭ん中は？？？でいっぱい。
ヘルメットの中では半笑いの、口も半開きで、よだれやら鼻水やら、とても人には見せられない状態www
ストレートは何ｋｍ/h出たのかもみてませんし、各コーナーのラインどりも、ギア選択も毎回バラバラ、しかも今何速で走ってるのかも分からない様な体www
電光掲示板では毎周タイムが表示されます。それを見て一喜一憂しながら周回を重ねます。
コース上には、はるかに早いタイムで走るほかの皆さんには走るパイロン状態だったでしょうが、本人はいたって真剣、大真面目に走ってました。
結局最初の５０分間はコース整備でピットイン表示が出たとき以外は走りづめ。３８周、概ね60ｋｍを全開で走りました。

基本的に怖がり、臆病もんでして。
スキーやボード、バイクでちょっと無理をした走りをしたその日の夜は、夢に出てくるんです。転んだりコースアウトしたり山道を転がるような夢をwww。
ところがこの日の夜はそんな夢も見なかった。
それほど限界を極めるような走り方が出来なかったといえばそれまでですが。
それでも、サーキットというところがいかにバイクなり車なりを安全に楽しむことが出来るかを体感できたのは収穫です。ハマリますね～これwww

２回目の走行では制限台数いっぱいの３０台！しかもドカやらＲ１、Ｒ６やら、早い車両がいっぱい。自身の集中力も落ちてきたり、転倒車両が出たりと、ちょっと危険を感じ始めて、走行を控えて２３周で切り上げました。
終了間際、２回目のレッドフラッグ。
また誰か転んだのかな～と思いながらＳ字に入ったところで、手を振るがっさん、佇むＣＢの姿が・・・・・。
元気そうで何よりでしたwww

走行終了後、迎えに来た家族とともにまたステップワゴンにＳＲＸを積み込み、サーキットを後に。
最後に皆さんとの食事は残念ながらご一緒できませんでしたが、別れ際参加された面々一人一人と握手を交わし、後ろ髪を引かれながら帰路に着きました。

楽しかった！！最高の一日でした！！！

また会いましょー☆。.:*:・'゜ヽ( ´ー`)ノ　


デジカメ忘れて、少ないですが　フォト

整備手帳更新。
さむーーーーーい！
とても日が暮れてから修理にかかる気になれませんでしたが、少しずつでも進めないと進みませんから・・・。
シリンダー壁は深い溝はあまりありませんが、縦傷はそれなりにありました。
で、画像の簡易ホーニングツールで修正。
本来ならね、内燃機やさんへ出して、クリアランスと相談しながらホーニングをすべきところでしょうが、なんてったって、社外ピストン中じゃ最大径のものが入ってますから。これ以上はヨシムラ680ccキット（もうありません）！を組むしかありませんので気休め程度に修正してあります。
予算があればカムやジャーナル、ピストン、シリンダなんかをＷＰＣ処理してみたかったところですが、もうお財布には小銭しか(Ｔ＿Ｔ）・・・。
などといっていても始まりませんので、とにかく春までには走り出すぞ～！！

いろいろ理屈を捏ね回していましたが、燃焼室加工、ポート研磨を終了させました。（詳しくは整備手帳を参照）
画像はバルブすりあわせのあと、それぞれを洗浄して、気密漏れがないかどうか水を張って点検中です。このまましばらく放置してましたが、どこからも水漏れなく一安心。
あとは、ピストンやらカム、ヘッドカバー、シリンダーを洗浄して、組み立てかな～。ロッカーアームは今回手をつけるのはやめましょう。

まだまだ先は長いかなー。

あけましておめでとうございます。
新年早々、わけのわからないブログです。

初めてのＥ／Ｇ修理。せっかくあけるんだから、とはじめたポート研磨でしたが、そうはいっても理屈がわからないと間違った知識でいじり壊してしまうのが関の山です。いろいろ調べてきましたが、わからないことだらけ。自分の中で整理をつけるためにもまた記録用として、だらだら書き連ねますので、読み飛ばしていただいて結構です。

パワーアップ！は車やバイク好きなら少なからず興味がありますよね。
まずは、給排気。マフラーやキャブの変更。それに伴うセッティング。
エンジンそのものをいじるのであれば、ボアアップ、圧縮比アップ、ハイカム投入、等々。
●ボアアップはそれこそ排気量を上げてやるわけですからわかりやすい。
●圧縮比アップ。まず圧縮する目的としては、圧縮すると気体の温度は上がる。燃焼後のガス温度、圧力が大きくなる。燃焼時間が短くなる。高回転化には燃焼時間の短縮は必須。圧縮上死点での燃焼室容積を小さくすることで、点火後の燃焼速度が早くなり、効率が上がる。ただし圧縮をあげることでロスが生じ、高回転までまわりにくくなる。そのためハイカムと併用してバランスを取る必要あり。
●ハイカムは、より多くの混合気を燃焼室へ送り込み、充填効率をあげる。高回転化の傾向あり。ただし、狙った回転域ではパワーアップが望めるが、低回転域では逆にパワーダウンの恐れも。（でボアアップとの併用も有効）
ボアアップ、圧縮比、ハイカムもそれぞれ様々な製品が存在しますので、それらを用いることで素人が加工するまでもなく目的は達せられます。ピストンや、ハイカムを一個人が製造することは不可能ですが、圧縮をあげる、充填効率を高めるためには様々な手法があり、たとえば、圧縮をあげるためにシリンダーまたは、シリンダーヘッドの面研を行う、あるいは充填効率を高めるために、ポートの拡大、形状変更を行う、ビックバルブの投入などノウハウはネット上でも公開されています。
ただ製造メーカーはすでに膨大な時間、金額を費やし、効率がよく、なおかつ壊れない製品を送り出しています。素人がむやみにその形状を変更するということはそのバランスを崩すことにもなりますので、そう簡単にはいきません。が、製造工程で生じる部品の精度、状態をより良い効率のために整える余地はありそうです。

エンジンの出力を上げるためには、１回の爆発（燃焼）の力を大きくし、なおかつ単位時間内に数多く爆発させれば（高回転化）出力は上がる。その方法として・・・
①より多くの燃料、空気を取り込むためにポート内を混合気がスムーズに流れること、またポートから燃焼室への流れもタンブル流（縦渦流）スワール流（横渦流）が生じたほうが良い。スワールは筒内直噴（ＤＩ）エンジン等で見られるように燃焼効率がよく、燃費低減が出来るようですし、タンブル流もメーカーでその車両、E/G出力特性に合った設計がなされているようです（通常タンブル。スワールはそれように設計されたＥ／Ｇ）。より多くの混合気を送り込むためにとむやみに形状変更は出来ませんが、ポート内の段差、障害となりそうな形状をなだらかにしたり、少々径拡大するくらいは出来そうですし、効果もあるようです。
②より効率の良い燃焼室形状。
（1）Ｓ／Ｖ比：混合気が圧縮され、点火、燃焼する際生じるエネルギーを100とすると、熱損失が60、フリクションによる損失が10。残りの30が出力となるようです。その損失を如何に減らし出力に変えるか。燃焼室を設計する上で、Ｓ／Ｖ比というものがあるそうです。Ｓ（燃焼室内の表面積）/Ｖ（燃焼室内の容積)の比率が小さいものほど良い燃焼室ということになり、燃焼室の表面積が大きい（多い）と冷却損失が大きく(圧縮時に外に逃げる熱量）、圧縮工程で得られた熱が逃げてしまうことになり、効率が悪い。表面積を改善するには、面粗度をあげる（鏡面加工）ことでも効果が得られるようです。
（2）マスキング効果：バルブと、燃焼室壁とのクリアランスが小さいと、入ってきた混合気が壁の部分でぶつかり、乱流が生じ流量が減少する。バルブの大径化をしてもマスキング効果で流入量が減ってしまうそうです。
（3）スキッシュエリア：シリンダヘッドを燃焼室側から見ると、燃焼室中心部の窪みと、バルブを囲うように設けられた平面の部分があります。そのボア円内にある平面の部分をスキッシュといいますが、スキッシュを設けることにより○燃焼室のコンパクト化（高圧縮化）○混合ガスの分布を中央部分に集める効果が得られる。圧縮工程終盤にシリンダ外壁周辺にある混合気を中央に寄せて上げると同時に外周部分にあるガスを冷却し、ノッキング防止にも役立つようです。ただし、スキッシュエリアが多いと、高回転域では中央部に向けたガスの流れが強すぎて、燃焼が不安定になることもあるようで、スキッシュ面積比が20％程度（25％？）にすることで、低中速域で出力の向上が望めるが、高回転型にするには邪魔になる部分でもある（ターボ化や、ドラッグレース向けの車両ではスキッシュエリアを削り取ることもあるようです。）※スキッシュの面積比についてはあまり確信が得られる内容ではありませんでした。

しつこいようですが、メーカーで設計、生産されるＥ／Ｇはすべて上記のことが研究し尽くされ、如何に高効率、高出力、低燃費にできるかを追求されていますし、なおかつ壊れない様、計算された上で世に出てくるものです。
それを変更する（しかも聞きかじりの素人が）ということは、ある意味壊しているようなものかもしれません。
チューニングを行っているショップでも、それまでの挑戦、失敗を繰り返して得られたデータを元に高出力化とあわせノッキング対策等も考慮のうえ、チューニングを行っているのだと思います。
上記内容は、ネット上で公開されているものばかりですし、間違った内容も含まれているかもしれません。

ただ、リスクは多々ありそうですが、せっかくの機会です。楽しくエンジンいじりが出来ればと思っています。
だらだらと書き連ねただけですので、読んでる方は？？？？だと思いますが、本人も？の部分が多く、間違った解釈をしているかもしれません。ココ違ってるよ！ってところがありましたら、どんどんコメントくださいｍ(＿ ＿)ｍ 。
上記のことを踏まえ、わがＳＲＸの現状を比較してみたいと思います。
（まだまだ続く・・・・・・）