トライズのブログ一覧

やっふーー！！


添加物大好きトライズです！







はい次ー

VQについて考えます。



おっとそういえば、大事なことを言い忘れていました。

前回のブログならびに今後いくつかUPするECUパラメータ関連の日記は、みんカラのお友達でもあるMarten様からのメッセージ、ならびにニーモニック様のブログを参考に書いております。

貴重な情報をありがとうございます！！






日産純正ECUの制御は、いわゆるLジェトロ。エアフロ制御です。

Lジェトロは、エンジンに吸入される空気の量をエアフロメーターで計測し、それに基づいて燃料噴射量を決定する方式のことです。


エアフロメーターの中身は、ホットワイヤーとかホットフィルムとかに電気を流して電熱線状態にし、風を当てると冷える→抵抗が下がり電流が増える（出力電圧が上がる）という割と単純なものです。

ちなみに、センサーが測れるのは厳密には吸入空気量ではなく流速なので、電圧が同じでもエアフロハウジングの内径が違えば吸入空気量は変わってきます。



あと、当然吸い込む空気が冷えていれば、熱線はより冷えるので高い電圧を指しそうですが、そこはちゃんとエアフロセンサー内に吸気温度センサーが内蔵されていて補正されている（はず）です。








えーと。

で、エアフロメーターで計測された電圧は吸入空気量に対して非線形なので、適当に変換する必要があります。

その変換ために、日産純正ECUではVQマップというものを用いています。
VQは、Voltage Quantifier　の略。
電圧を数値に～的な？？

フルコンとかでは、エアフロマップとも言われるやつです。






日産のVQマップはこんなかんじ。





横軸が電圧、縦軸が吸入空気量ですな。




横軸の電圧は、0.08V刻みで、64個のデータ、5.12vまで刻んであります。
この解像度はへたなフルコンよりも細かいとか・・


縦軸の吸入空気量は、5.12vを65535（＆HFFFF)とした、割合で定義されています。
400ps超えZ32エアフロも、R35エアフロも、最大出力電圧の5.12vが、65535です。




なので、例えばシルビアエアフロの全開5Vと、Z32エアフロの5Vとでは吸入空気量が違ってくるわけです。

そのため日産ECUでは、エアフロマップの他にエアフロの最大容量が、定数として組み込まれています。





ROMチューンでエアフロ交換に対応する場合も、このエアフロ最大容量を変更することになります。


がー、このエアフロ最大値の設定ががちょーっとだけ厄介なんですよねー。


次の日記でいよいよK定数について！
エアフロ最大値と、インジェクタ容量を定義する重要な定数の説明行きます！










っと、補足で駄文～

けっこう細かく丁寧に定義されている純正エアフロマップですが、これを最大限に生かすには、エンジン仕様に見合ったエアフロを選択しないといけません。

なぜなら、純正ECUのROMチューンでは、エアフロ最大容量は変更できますが、センサーからの信号電圧の刻み（横軸）を変更することはできないからです。

400ps付近で5vを出力するz32エアフロを、200psそこそこのエンジンに付けた場合、最大吸気時でも電圧は4v程度までしか上がらないので、マップの1/5を無駄にすることになります。




ついでにですが、R35のエアフロについて。R35のエアフロは、センサー部分だけを分解できるので流用には非常に便利ですがー、

もし馬力の低い仕様のエンジンに使う場合であれば、センサー位置の内径を絞るなどして調整したほうがよさそうですねぇ。

エアフロマップの横軸（電圧スケール）を変更できるコンピューターであれば、たとえエアフロの最大出力が3vであっても何とかなると思いますがね。センサー出力は最大幅で用いたほうがノイズや誤差の点で有利かと思います。








あと、純正ROMチューンのセオリーとしては、VQマップは持ってきたエアフロのECUからマップをコピーして終わりーってのが多いですけれど、

実は同一車種同一エンジン（エアフロも同じ）であっても、組み合わせるトランスミッションで純正ECUのVQマップが異なっていたりしますし、同一エアフロの排気量違いとかでもやっぱりVQマップは微妙に違います。


ので、同じエアフロを使っているとしても、現車あわせでVQマップを調整したほうがよさそうな感じです。









いじょー！

はーろーう。
トライズです。



ここのところずっと純正ECUの中身といろいろ戯れています。
燃調の流れとかはだいたいザックリ覚えましたが、ROMチューンはひと癖もふた癖もあって未だ勉強中です。




ちょっと真剣にROM弄る人用の内容なので、興味ない人は、ネコの画像でも眺めながら読み飛ばしてくださいｗ





あ、これ、こないだお客さんのバモスのエンジンルームから救出した子猫。
めっちゃかわいい。







さて、まず「TP」について。
勉強したことをつらつらと。



日産ECUは、エンジン負荷をあらわすために、TPという値を用いている。


TPは、Teoretical Pulse Width（標準通電時間）の略で、吸入した空気をストイキ(空燃比14.7)で燃焼させるために必要なインジェクター通電時間のことです。



エンジン負荷=時間というのが、不思議な感じですが、
エンジン負荷の大きい時＝より多くの燃料を噴射する時なのでこのような値を用いているのだと思います。



エアフロで吸入空気量が正確に測れるとすれば、そこからTPを算出し、そのとおりの時間インジェクタを開くことで常に理論空燃費で燃焼させることができる。と。

なお、エアフロを通過する吸気量が同じでも、エンジン回転数が高ければエンジン負荷は小さくなります。当然インジェクター開弁時間も短くなるので、TPの式には回転数も項として含まれます。




TP = (VQafv / RPM) * Kconst

VQafvは吸入空気量、KconstはK定数と呼ばれるもの。
この２つは今後の日記で詳しく書きたいと思います。




TPは、１バイトの変数で、0～255までの範囲を取れます。

1TP = 1/8ミリ秒 = 0.125msec です。
TP=80なら、インジェクター通電時間は 10msec ってことですね。

実際のインジェクタ通電時間は、TPによって算出された時間に、無効噴射時間が加算されます。
無効噴射時間は、信号を送ってから実際に燃料を噴射するまでのタイムラグで、日産ECUでは、定数として設定します。



ちょっと脱線しますが、日産ECUで定義される無効噴射時間は、1バイト(0～255)の値で、1あたり10us（マイクロ秒）のようです。

値が &H46 ならば、&d70 = 700us = 0.7msec

無効噴射時間0.7msecのインジェクタで、TP=80で補正無し（目標14.7）であれば通電時間は、10.7msecとなります。








ついでに、インジェクタ通電時間をサイクル時間で割った値をデューティーサイクル(Duty cycle)と言います。インジェクター開弁率というのもこの数値のこと。

たとえば、エンジン回転数が8000RPMの時、1サイクル(2回転)にかかる時間は、

60/(8000/2) = 0.015s = 15msec

であり、


上記のインジェクタで、TP=80、目標A/F12.0とした時の通電時間は、

80*0.125*(14.7/12.0)+0.7 = 12.95msec



8000回転での、デューティーサイクルは

Duty= 12.95/15.00 = 0.86 = 86%

となります。


これはつまり、インジェクタの噴射タイミング（噴き終わり）が吸気バルブ開直前だとすると、その619度手前(1サイクル720度*0.86)、すなわち、排気工程も爆発工程も圧縮工程もすっ飛ばして、むしろ１サイクル前の吸気バルブが閉じきる前からずっと噴き続けてるってこと。。。なんですかね？？よくわかりません。


もしそうなら、もうちょっとでかいインジェクタを使って、デューティー小さいほうが効率良い気がするー。
だれか詳しい人教えてくださいー。

どーーーもです！！
トライズです。







先日、仕事をサボって福井県タカスサーキットまで遊びに行きました！

平日ど真ん中になぜタカスに行ったかと言うと、









この人に会うためでしたー！



DUNLOP主催のサーキットタイムアタックイベント、ディレッツァチャレンジの13’14’チャンピオン、ピンケロ２号さんがタカスサーキットに来られていました。


今年のディレチャレは決勝がタカスで開催されるため、その練習に来られたそうです。













いやーもう感激ですよ。

熱い走りを間近で見ることができました。

また、貴重なお話もたくさん聞くことができました。

たーのしかったー！！！




今年、2015年度のディレッツァチャレンジも優勝すると前人未到の3連覇ということで、ぜひがんばっていただきたいです！


すごいなー。ほんと。







さて、この日はピンケロさんとお会いして半日で帰るはずだったんですが、午後からまた別のディレチャレトップランカーの方が練習にこられてですねー。

結局、私めは自分は走りもせずに夕方までサーキットをうろちょろしておりました。





実に充実した一日だったと思いますｗ


決勝戦楽しみです！







あっと、それと話は変わりますが、これまでVEエンジン搭載シルビアの開発において、後援していただいていた前川自動車さんとの契約を先日解消いたしました。



これからは、デモカーではなくただの野良シルビアと、はぐれメカニックにもどりますｗ


VEシルビア製作のブログは、これまで溜めていてまだ書いていないネタがまだまだあるので、当分続けると思います。



今後ともよろしくお願いしまーす。