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誰かCR-X用のロールバーと無限エアロ買ってくださいまし

まだ整備手帳上げきってませんが、シビックはとりあえず公道復帰しました。

まだ未完成だし、かなり失敗してるのでクオリティはお恥ずかしいものとなりましたが・・・・




今日の話は、タイトルのとおり、「もしEK型CR-Xが存在していたら」という話です。




初代のバラードスポーツCR-Xと、2代目EF型CR-Xは驚異的な旋回力で舗装競技界を席巻し、

今でもおじさん世代の人々に語り継がれる名車(当社比)です。

今でもCR-Xのような軽量キチガイ車(褒め言葉)の復活を望む声は多いですよね。



CR-Xの系譜は3代目のEG型CR-X delsolで途切れてしまいました。

デルソルは重いとかそんな理由でほとんど競技に使われていないですね。僕は好きですけどね。



EKの代までCR-Xが続いてたらもうちょい競技界隈の状況も違ったんだろうなーなんてよく妄想したりしてます。TypeRとかでてたらそらもう伝説モノですわ。




じゃあそのEK型CR-Xがあったら、という仮想を考察してみようじゃないかと。



・エンジン

おそらくシビックと同じくRiとVTiとSiRのグレードが用意されて、それぞれD15B、D15B 3stageVTEC、B16Aが積まれてたでしょうね。疑いなく。


・足回り

当たり前ですがEKシビックと同じものを使いまわしてるでしょう。


・ボディ

これは難しいですね。
デルソルが不評だったから、EF型のようなデザインに戻るのか、
それともキープコンセプトで2シーターオープンなのか。

でもホンダって「ウケなかったから先祖返り」ってのは無いと思うんですよね。
だから僕は2シーターだと思います。

オープンなのかクローズドルーフなのかまでは判断材料少なくてなんとも言えないですが・・・



・TypeRはあったのか

無いと思います(キッパリ)

まずそもそもシビックにTypeRが出たのってEKからですよね？

それでCR-Xが無くなったのもEKからですよね？

つまり察するに、EK型CR-Xの開発に充てるはずだった資金をシビックTypeRの開発費に回した、結果シビックTypeRが生まれたと思うんですよ。

あとCR-XとEKシビックのシルエットを比較してみてください




リアハッチのウインドウは水平方向に寝るような角度、そしてリアゲートエンドは垂直に立っています。

CR-XとEGシビックとEKシビックを真横から見て比較するとよりわかりやすいです。



EGではリアウィンドウは立ってますが、EKからは寝てますね。

ということは、誰もそんなこと言ってないだけで、EKでシビックとCR-Xは統合されたんじゃないかと思うわけです。その名残がリアウィンドウに見えるという意味で。

EKの型式って、EK1、EK6、EK7が欠番になってるんです。

もしかしてそこにCR-Xが・・・？と思うとワクワクしますが、ワクワクするだけで終わりです。






ま、そもそもバブル崩壊後にシビックもCR-Xも出して、どっちもTypeR出す余裕なんて無いに決まってますよね。










過激派ホンダ民「シビックTypeRはCR-Xの犠牲の上に存在してるからEK9乗りは毎朝CR-Xに頭下げような？」









※嘘です





ようするに、







EKシビックはサイコー








ですありがとうございました

ブログの方はご無沙汰しておりました




絶賛工期大延期でシビックの塗装をしてます。




塗装をしていない間は何を考えているかというと、やはり車のことばかり。


今回はサスペンションのお話についてです。



（※注　ある意味高度に物理学的な話です。苦手な方は見なかったことにしましょう。）



現在ビルシュタインのネジ式車高調をシビックにつけてるわけですが、

どうも思い通りのフィーリングではない。


どう考えてもバネの作用が来る前にダンパーが仕事をしすぎている。


それと、タイヤの外径ダウンで更にローダウンを考えているワケですが、

バネを遊ばせないという前提だと、現在プリロード丁度0kgなので車高を落とせない。





次の仕様に向けて、色々と頭のなかでシミュレートしています。





まず、バネを遊ばせない前提というのは、もちろん保安基準というのもありますが、

サスペンションが伸びた状態で変な挙動を起こさせないためです。


ジムカーナやってた頃はむしろバネガバガバ上等って感じでしたが・・・・


最近とある先輩に、バネ遊んでるのは非常に良くないとも教わりましたので・・・




バネ遊ばせてもいいなら、いくらでも車高は落とせます。


しかし、バネを遊ばせない、つまりプリロードをかけるのを必須にするとどうなるか。



単純に理論物理だけでいくと、車高は変化しませんね。


だってバネを縮めようが縮めまいが、バネレートは変化しないので、

自重によるバネの縮み量は変化しませんから。





ではプリロードをかけた状態でどうやって車高を落とすのか、ということになります。


ひとつの方法は、ショックの下端と、アッパーマウントの面の距離を縮める、ということになります。


例えば、アッパーマウントの位置を決めるスペーサーの長さを調整することや、

擬似ショートロッド化アッパーマウントなるものをつけるなど。(EG6の足で使ってました)


そうすれば、0G状態でも、ショックの下端と、アッパーマウントの面の距離は短くなりますよね。

ストロークは減りますが。



もう一つの方法は、ヘルパースプリングを使って、自重でダウンする量を増やす、ということです。


ヘルパースプリングは自重でペチャンコになるので、1G状態ではメインのバネレートで動き、

サスペンションが伸びた状態では合成バネレートで動きます。


バネが遊ぶような状態だったものを、ヘルパースプリングを入れてやることで、

バネが浮かずに伸びても仕事してくれるワケですね。



ダウンサスでいうところの、バネピッチが短くなってる部分ですね。

あそこはバネレートが低くなってる部分ですので。


ヘルパースプリング使えばストロークを損なわずにローダウンできますね。






で、ダウン量よりも僕が一番気になっているのは、

「プリロード量とサスペンションの動きの関係」です。



少し物理をおさらい。



垂直に立っている壁にバネレートがk[N/mm]のバネを取り付け、バネの先に質量[M]の物体を取り付けたとします。


手で物体を持ってS[mm]バネを縮めると、バネにはF=kS[N]の力がかかってることになります。


ここで、パッと手を放すと、物体にはa=F/M[mm/s^2]の加速度がかかります。



そしてバネが自由長に戻った瞬間の物体の速度v[mm/s]は、


（1/2）mv^2=(1/2)kS^2より、v=S(k/m)^(1/2)になります。




意味不明と思ったら、即ブラウザバックしてください笑






はいでは、上のことを理解したという前提で話を次に進めます。



では実際の車のサスペンションで考えていきます。



片輪だけで考えましょう。



バネレートが160[N/mm]、バネ下重量が40[kg]、1G時の片輪のバネ上自重は400[kg]、重力加速度はテキトーに10[m/s^2]としておきます。ダンパーの減衰力はめんどくさくなるので無視します。


このとき、自重による力は400×10＝4000[N]なので、自重によるダウン量は4000/160=25[mm]になります。



では、車が下方向へずれるギャップに差し掛かった瞬間について考えましょう。

差し掛かった瞬間は、タイヤは地面から離れています。


なので、プリロードがなければ、自重による力の4000[N]でバネ下は押され、

4000/40＝100[m/s＾2]の加速度を受けます。



もしプリロードが400[N]分かかっていれば、バネ下は(4000+400)/40=110[m/s^2]の加速度を受けます。



つまり、プリロードをかければかけるほど、路面のギャップに対してサスペンションが早く追従するということではないでしょうか。


ギャップだけではなく、コーナリング時のイン側の足の動きに対しても同じことが言えると思います。


プリロードがかかっていれば、イン側が浮いてもすぐに接地しようと伸びる、ということです。




純正ショックでプリロードかけてるのはそのためでは無いでしょうか？


また、下手な足回りのセッティングで乗り心地が悪くなったり、コーナリング時の挙動が安定しないのは、プリロードがかかってないからではないでしょうか？




説明が長くなってしまいましたが、つまり何を言いたいのかというと、

サスペンションの追従性は、プリロードの加減とバネ下重量に拠るところが大きいのではないか、ということです。




だから、車が跳ねるとかギャップに差し掛かると車が暴れるとか、そういう部分はプリロードのセッティングで調整できるんじゃないかと思うわけです。





まーでもあくまでも理論物理の域を出ないので、実際のセッティングとなるとまた違う要素が絡んでくると思いますがね。



プリロードとかヘルパースプリングとか色々変えてみて、乗り心地の研究をしてみたいなーなんて思ってます。




話が長くなってすみませんでした。足回りの話は以上です。お付き合いいただきありがとうございました。







来週末の全日本ジムカーナinスナガワですが、友達と観戦に行く予定です。


オフィシャルで駆け回る自動車部員を尻目に、呑気に観戦します←最低

どうも、絶賛板金中のずるしーです。




突然ですが、僕の車弄りの順序って奇天烈ですよね？（突然)

真っ先にフルバケ入れたりとか、
音楽好き(自称)の割にはオーディオにほとんど手をつけなかったりとか、
純正マフラーのままなのに急にエキマニ入れたり車高調入れたりとか。


よく友達にも、は？みたいな反応されます。初めて会った人なんか、「こんだけやっといてなんで純正マフラー？？？」とか素で言われます。


いやちゃんと理由があるんですよ。例のごとく話は長くなりますが。




まず。


シビックをどんな車にしたいか、から説明します。





ズバリ、「運転していて楽しい車」です。これが第一です。




自分が車を運転中、ほぼ常に触れている部分ってステアリング、シート、ペダル、MT車は加えてシフトノブですよね。

これらが自分の気に入らないものだったら、そもそもその車運転したくないですよね？
逆に自分の好みだったら、いくら運転しても苦じゃないですよね？


車の操作感、乗車感を僕は大切にしたいんです。

だから車との一体感を味わえるフルバケに入れ替えたり、ベストなシートポジションに近づけるためにディープコーンステアリングにしたりしました。


あと操作感でいえばペダルタッチ・レスポンスも重要です。
こちらは弄りというか車種に依存する部分が大きいですが。

ブレーキは、妙なフィーリングじゃなければ大丈夫です。

クラッチは激重・激軽じゃなければいいです。

アクセルは、踏量に対してリニアに反応してくれればいいです(だからNAが好きなのかも)。

これらが直接自分が触れる部分に対してのこだわり。





では自分が触れない部分について。

主に足回りに関してです。



シビックは、ワインディングを気持ちよく駆けまわることが車としての使命だと思ってるので(！？)、

足回りはもちろんこだわりたいです。てなワケでビルシュタインぶち込んだんです。


純正ショックも好きでしたけどね、ローダウンしたいじゃないですかやっぱり。

あとエンジン？気持よく回ればそれでOKです。



↑ここまでが自分の車で最低限整えたい部分です。




↓ここからは、「運転していて楽しい車」とはあまり関係ない弄りになります。



基本的に「かかる時間」と「今やりたいかどうか」っていうパラメータで手をつける順序が決まります。

学生の暇なうちにできる弄りを今のうちにやっておきたいんです。

自分でできてすぐ終わるものは別に社会人になってもできますし。



・「時間がかかる」「今やりたくない」弄り
やらないっすね。以上。やりたくなったらやる。


・「時間がかからない」「今やりたくない」弄り
マフラーとか、助手席レカロ化、ウインドウフィルム貼り直しとかですね。
お金かかるし社会人になってからでもやる余裕あります。


・「時間がかからない」「今やりたい」弄り
灯火類、吸気類、オーディオとか
実際これらも後回しになりがちですね。気が向いたらお金出してやる感じ


・「時間がかかる」「今やりたい作業」
これが学生の間に成し遂げなければいけない弄り。
ほとんど塗装関係ですが。
とにかく塗装は時間もかかるし作業スペースは必要だし機材も必要。
つまり今しかできないので最優先で取り組む。
社会人になってからだと多大なお金を投資してやるor頼むことになってしまうし。






てな感じです。ちゃんと論理的に順序つけてるんです。こう見えて。



無計画のようで計画的です。

明日から5連勤です👊👊👊👊👊





GWがクソ忙しい業種なもんで・・・



別の日に3連休×2があるので全然OKです。


トータルで見ると5月は休みだらけなので結構暇。

学費貯まるのかコレ？予定より全然稼げそうにないから日雇いみたいなのなんかやるかも。


それかシビックの板金塗装に徹します。

いい加減冬バンパー卒業したいですし。


一気に作業進めて、外に出しても恥ずかしくない仕様にしたいです。



とはいえ僕のことなんで、5月中5月中って言いながら7月になっちゃいそうですが笑



では乞うご期待。