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2014年06月10日

思い出のクルマをカタログで振り返る7(190コロナ)

思い出のクルマをカタログで振り返る7(190コロナ)  思い出のクルマ第7回です。

前回に続いて、90年代のミドルサルーンを取り上げてみます。

私選、トヨタの5ナンバーベストサルーンのもう一方の雄ですね。

登場は1992年2月、トヨタがバブル崩壊後の原価低減を考慮した最初のクルマでもあります。

時間軸からして、おそらく原価低減の話が出る前に最終試作まで到達していたと推測しているのですが、この影響により、先代まで続いたGT及びSX-R等のスポーティグレードはラインナップから外される事となります。


ここから、登場当初となる1992年(平成4年)2月のカタログ画像を紹介
2015/5/24 画像を全て更新すると共に一部追加をしました。





ヨーロッパ戦略車種のため、空力とパッケージの確保に注力しています。
フロントロー&リヤハイデッキの所謂ウェッジシェイプスタイル。

グリルやフロントバンパー等のディテール部分は日本仕様用にあえて変更しているため、大人しい印象を受けますが、全体的なフォルムは先代とは一転して、直前に登場したアリストにも似た欧州流。

塊感のあるスタイリングには、画像のような濃色(ダークターコイズマイカ)が似合います。自分で購入するなら、この色だと思っていました。

先代では、2000と4WDのみ5穴14インチでしたが、今回から全車に拡大採用されています。





リヤハイデッキは、後方視界とのトレードとなるため議論があったようですが、空力とスペースが有利ということで思い切って採用したとのこと。

こちらも欧州仕様とは異なり、ナンバープレートをバンパー部に移設。テールランプ及びリヤフォグ対応のガーニッシュを強調しますが、マイナー後は輸出仕様と共通とされます。





中間グレードかつ量販グレードとなるセレクトサルーン
マッドガードレス、樹脂キャップのデザイン等が上級グレードと異なっています。





ボデーデザインの解説です。
このカタログは、トヨタにしては珍しく数字を示して理論的に書かれたものでした。







旧型のデザインを踏襲しつつ、アプローチ量の低減を考慮したインパネ。

計器盤は、珍しく3眼式を採用しますが、その影響でスピード&タコメーターの位置関係が旧型とは逆になっています。

70年代半ばから延々続いた、センタークラスターの位置関係(空調が上・オーディオが下)は、新開発のエアコンユニットを開発することにより、ついに今日流に逆転します。

サイドブレーキの位置を中心からずらしたり、リモコンミラーのスイッチを専用にする等は、原価低減前に成立できたからでしょうね。










プラットホームの大幅改良に伴い、パッケージングにも色々手が入っています。mm単位で改良箇所をアピールするあたり、実に理知的なカタログなのです。

シート本体の大型化も改良点。惜しいのは、ステアリングのテレスコ機能とシート座面前端の高さ調整機能が省かれていること。このため、ステアリング位置が今一つ定まりません。

シート生地は地味ながら質感の高いもの(帯電防止機能付)でしたが、後期では一転柄入りに。

このカタログは最初期型となりますが、この後コストダウンのため、ツイントリップメーターやリヤドアのカーテシランプは原価低減により消されていきます。





セレクトサルーンの内装。
色は先に掲載されたグレーの他色となるアンティロープ。
各装備が微妙に落とされていますが、一般的には必要十分とされていたグレードでした。





エアコンとオーディオの紹介
先代は、ライブサウンドすらも設定されませんでしたが、ライブサウンドに加えてスーパーライブサウンドも設定されることになります。
ただし、前者はEXサルーンとタイプIのみ、後者はEXサルーンGとタイプIIのみのオプションに絞られています。それまではオーディオの選択範囲が広かっただけに、このあたりはコストダウンの影響を感じさせます。





安全に関する頁
安全装備として、エアバッグ・ABS・前後フォグ等をセットオプションとしたSC(Safety Cruise)パッケージが新設定となりました。

リヤテールランプも、ストップランプは外側だけを点灯させて、輝度差を見せる欧州流に変更されています。







エンジンの紹介
従来設定のあった、3S-GEは設定廃止となっていますが、それを補う形で3S-FE・4S-FEの両ハイメカツインカムはパワーアップしています。
最大出力と共に最大トルクの発生回転も上がっていて、さらにトルクカーブで分かる通り、常用回転域にはトルクの谷間が発生。
鋭いジャーナリストはこの点を指摘していましたね。





サスペンションの基本デザインは、FF化以降続いてきたものを今回も継承していますが、アライメントを再構成して、性能を上げています。
従来の柔らかなあたりとは変わって、ちょっと硬めの足回りは、欧州向けを感じさせるものでした。

ブレーキ性能も、キャリパーの新設計により170から190での改良を明らかに実感できるレベルで性能向上しています。





4WDとABS&TRCの紹介です。
4WDのメカニズムは従来からの継承ですが、1.6Lから2.0Lに変更してパワー不足を解消。TRCは、トヨタFF初の採用でした。







SFの紹介です。
従来は、セダンと横並びのグレード構成でしたが、セダンのスポーティグレードが廃される一方で、少しスポーティ寄りの性格が与えられています。

ユーティリティ重視のユーザーには、この後登場したカルディナにユーザーを奪われてしまいますが、デザインといいその使い勝手といい、実に意欲的なプロダクトでした。サイズといい、現在のプリウスの御先祖様のような気もします。





セダンのグレード一覧
セレクトサルーンの色(ダークグレイッシュブラウン)とGXの色(ダークワインマイカ)は少数派でした。
他方、EXサルーンの色とEXサルーンGの色(ウォームグレーパールマイカ)は、売れ筋の色。
内装色のアンテロープは、クラウンに続いての採用。ウォームグレーも日本専用とのことで、この組合せは当時の日本の旦那仕様を意識しています。





こちらは4WDセダン
どうにも地味なボディカラーが多くて損をしている気がします。
ライト系の色をもう少し揃えていれば、もう少し印象が変わっていた気もするのですが。







主要装備一覧と主要諸元表です。
先代と比較すると、グレード整理をされているのが一目瞭然ですね。







当時の価格表。
登場早々に試乗に出向いた際、もらった物です。

この時期は、排気量1000cc辺り100万円が目安とされていました。このコロナでも、量販グレードだった1600セレクトサルーン、1800EXサルーン辺りの価格設定は、この目安にピタリと嵌ります。



このコロナは、81を買う時に、候補にしつつも見送ったクルマなんですが、これまた後年になって見直した一台です。

よく遊んでいただいた知り合い関係には、このクルマに乗っている方々が大勢いまして、何度か運転させても貰いました。大人3人に荷物載せて長距離を高速で移動なんて使い方もしましたが、派手なスペックとは無縁のエンジンでもECT-Sと組み合わせれば良く走り、シャシーも直進性に優れ、ブレーキも不安なしと、さすが欧州対応と感心させられることしきりでした。先代に乗っていただけに違いは歴然でありましたね。

内容の良さが判っていたのでしょう。一時期は中古車輸出の人気車種のため国内の解体送りになるのは事故車以外殆ど無いということもありました。


その後国内仕様は、副名称追加や台湾等のアジア圏に特化した後、40年以上続いた歴史に幕を閉じることとなります。欧州仕様は、アベンシスに進化した後、相当の大型化をされて現代に至ります。

今の視点で振り返ると、輸出仕様には残されたスポーティグレードを継続していれば、もう少し違った展開があったかもなのですが、同クラスには、ED・Exiv、カルディナがありましたから、難しかったということなのでしょうね。
結果、同時期の初代プリメーラと比べると地味な存在となったのですが、内容の濃いクルマだけに忘れてしまうのは惜しい気がするのです。
ブログ一覧 | カタログ話(思い出のクルマ編) | クルマ
Posted at 2014/06/10 21:50:07

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この記事へのコメント

2014/06/10 22:08:05
parl-siroさん、こんばんは♪

この代のコロナも基本性能は良かったですねぇ。

茨城に住んでいる叔父が2台続けて今現在も乗ってます。

最前期のセレクトサルーンから、故障と距離が飛んでたので後期セレクトサルーンの中古に乗り換えた時には「同じクルマなのにショボくなったなぁ」って言ってましたねぇw

それでも基本性能が良かったのは、JTCCやBTCCでの活躍で証明されてますよねぇ。
コメントへの返答
2014/06/11 05:32:28
ならっちさん、おはようございます

基本性能の高さは、二玄社系の雑誌でも高評価でしたね。

自分の好みでEXサルーンとしましたが、ベーシックグレードにも素の良さがありました。

190は、某クラブとお付き合いがあったため、前期・後期と比べることが可能でしたが、81よりもコストダウンの影響を受けていました。ボディ自体は後期の方がイイと聞いた記憶があります。

JTCC・BTCC、これに影響されて手を入れられた方も多数いましたね。
2014/06/10 23:48:20
ついに190来ましたか!
某クラブでは最大派閥だった気がします。
私もカリーナですがST190を運転したことがありますが、
運転が楽しくなるようないいクルマでした
(P10プリメーラと比べるのは酷かもしれませんが)。

コロナは輸出としては欧州がメインで北米はカムリがメインだったこともあり、
トヨタの欧風セダンとしてはフラッグシップでしたね。
日本に輸入されたアベンシスは会社の人が二人所有してますので
運転させてもらったこともありますが、ボディサイズを除いて
しっかりしたいいクルマでした。(田舎道なので問題ありませんでした)

190コロナは欧州向けの基本設計を持ちつつ
日本でも売ろうとした最後の時代のクルマ。
この次の世代からはトヨタは仕向け地別にクルマ作りをする覚悟を決めてしまい、
カムリもコロナもカローラも現地化が加速してしまい寂しい思いをしました。
コメントへの返答
2014/06/11 05:50:54
ノイマイヤーさん、おはようございます

私選トヨタ5ナンバーサルーンのベストですからね(笑)。前回とは違い、走って良さを実感するクルマでした。カムリの主査の言のとおり、P10のような思い切りには至らなかったのでしょう。

FFになってからのコロナは、欧州輸出を考慮した箇所があちこちありましたね。某クラブに留まらず、そこに惹かれた方も大勢いたのではないでしょうか。
クルマの現地最適化といえば、聞こえはイイのですが、基本を同じにする、先代のプレ・アリとアベンシスを比べてしまうと、国内セダンは「こんなもので充分」と見切られた印象が拭えません。この辺はセダンの市場が縮小し続けた理由の一つかなとも思います。

アベンシスは、現行も素性はいいのですが、現地全体の傾向である大型化が進みすぎて(次期はカムリと統合?)、国内では使い難いサイズとなってしまったのが残念です。
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