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2015年12月20日

第26回東京モーターショー、ダイハツパンフレットの話

第26回東京モーターショー、ダイハツパンフレットの話 年の瀬も押し迫りつつあって、年が明けると31年前となりますので、30年前のモーターショーのパンフレット話を急ぐことにします。

今回はダイハツ編です。

この年のダイハツは、年初のシャレードのマイナーチェンジと夏に行われたミラ/クオーレのフルモデルチェンジが大きな話題でした。

その他車種ももちろんあったのですが、モデル末期、あるいはトヨタとの共通モデルということから、どうしてもこの2車種が中心にならざるを得ませんでした。ショーの参考出品も、そんな状況を反映した内容となっています。

それでは、以下紹介していきます。



最初の見開きでは、サファリラリーでの活躍について書かれています。
この年に開催された第33回では、シャレードターボがグループA・クラス2(1301cc~1600cc)で1位・2位を独占。シャレード926ターボがグルプB・クラス5(1300cc以下)でクラス優勝を達成していたことがその理由。

このサファリラリー、グループAの優勝はレオーネ4WD、グループBの優勝はセリカツインカムターボということで、日本車が上位を独占していました。各社が優勝を謳った構図は、第1回の日本GPと同じですね(笑)。

ダットサン510の活躍&優勝、それを基に映画化された「栄光への5000キロ」などもあり、サファリラリーは過酷なラリーとして比較的知名度も高かったことから、国内の各社が力を入れたため、このような成果となりました。

改めてその内容を読んでみると「総合優勝、そんなものはモンスター・マシンに任せておけばいい」と業務提携先の現親会社ですら眼中にないかのような一線を画す物言いが素敵ですね(笑)





次の頁には、そんなダイハツが作ったモンスターマシンが参考出品車として掲載されています(笑)

その名も「シャレードDETOMASO 926R」。
シャレード926ターボのエンジンをDOHC化してミッドシップに搭載するというレイアウトは、グループ4時代のルノー5や当時のグループBマシンであるプジョー205ターボ16に影響されたであろうことが想像できます。

イタリア、DETOMASO社がチューンアップしたことから、各チューニングパーツはイタリア製で占められています。

ダイハツは、この前回のショーでDETOMASOターボを参考出品し、その翌年に市販化に至ったことから、これももしや・・・という期待がありました。

結局、グループB消滅の影響もあってか、市販化には至らずモータースポーツへの参戦もありませんでしたが、このエンジンは本来の993ccに戻され、次世代のシャレードGT-tiとして陽の目を見ることとなります。





こちらはモータースポーツとは遠く離れた提案であるTREK。

当時の軽自動車の規格内のサイズに一人乗りのオープンボディを成立させています。ハンドル・シート・ロールバー等を畳み込めばフルフラットになるというアイデアは面白いですが、おそらくホンダのモトコンポからヒントを得たのだろうなと推測するところです。

シャシーはアトレーベースだと思いますが、レイアウト的にエンジンの搭載は無理なんじゃないかなとも。

まぁ小難しい話は脇に置いておいて、楽しい使い方を想像するのが正しい受け取り方だと言える、参考出品車なのです(笑)





参考出品車が続きます。

上は、シャレードのディーゼルターボをベースにした「ELECTROシャレード-EX」。

エンジン制御とコンパス制御の各コンピュータと中央制御コンピュータを連携させて、センターコンソールのCRTディスプレイに表示させるというチャレンジです。現在では、OBD2に接続したレーダー探知機でほぼ網羅できる機能ですね。

地図表示機能は持ちませんが、シート制御コンピュータと連携してディスプレイからシートアジャストをさせようというのが、新鮮な試みです。もちろん、シートスイッチからの操作からの方が早いというのは禁句(笑)

この種の提案は、同時期の他社からも同様の機能を搭載したコンセプトカーが出品されていることからしても、サプライアー主導なのかもしれませんね。


左下は、アトレー・キャンパー

ルーフを上方に拡大できるようにして、上下2段のベットとするという作りは、マツダが後年実現したオートフリートップの先駆けながらも、マツダ自身含めて先例がありました。

もっとも、アトレーの特徴的な装備だった交流発電機と組み合わて軽自動車のサイズで提案したのが新鮮ではあります。


中下は、ミラ・カブリオレ

次で紹介する登場直後のTR-XXをベースにカブリオレを構築しています。
ホワイトのインテリアカラーとの組合せで解る通り、志向はあくまでも上品ですが、ラベンダーあるいはライトパープルに全塗装しての屋根切と書くと、趣がだいぶ変わってきます(笑)

当時のミラは、市販モデルの上級グレードにもロゼメタリックという、この領域のボディカラーの設定がありました。


右下は、電気自動車のBCX-5

高屋根にスライドドアを組み合わせて、乗降性の改善を図るというのは、現在のタントやウェイクに至る提案です。

元々ダイハツは電気自動車に熱心で、70年代初頭からモーターショーへの参考出品を繰り返していました。

ライト、ウィンカー、ホーン、ドアロックを音声でコントロールするというのは、実現性が薄い気がしますが、移動の自由を担保する存在として、この種のクルマは今でも必要ですね。





ショーの直前に発表されて、とても驚いた一台。
この年の軽自動車のトピックは、これとホンダトゥデイだったと今でも思います。

この年の8月に発表された2代目ミラターボは、40馬力台で競っていた軽自動車ターボ界に52馬力を掲げての登場。これと2速ATとの組合せが高く評価されていましたので、ハイパワーを余力とする方向に進むのかと思っていたら、スポーティグレードの真打が僅か2ヶ月で登場した形でした。

シャレードDETOMASOターボ風にドレスアップした装いは、前回のモーターショーでも、初代ミラをベースに童夢と組んでミラ ターボSとして参考出品されていたりします。前回は市販化に至りませんでしたので、ようやくという言い方もできそうです。

これだけの仕様が商業車(4ナンバー)の枠内で実現したというのが、当時の税制の歪みであり、この後も馬力規制が入るまで、過激になる一方のハイパワー競争が繰り広げられることになります。





裏表紙も参考出品車の掲載です。
それまでは、市販車も掲載されていたのですが、この回は市販車の掲載はありませんでした。

上は、ミラFIOEターボ
こちらはTR-XXをベースに電子制御燃料噴射装置を装着した仕様です。
ショーでは、カブリオレと共にターンテーブル上の展示とされていたようです。

TR-XX登場時点ではキャブターボでしたが、ハイパワーと厳しくなる一方の排ガス規制への適合を両立させるには、電子制御燃料噴射装置の進化は不可避でした。事実、この2年後には、TR-XX EFIとして市販化に至ることとなります。市販時にはトヨタの商標を借りて、”EFI”名を使いましたが、この時点ではFIOEと名付けられています。


下は、ラガー・ターボ・ソフトトップ
オーバーフェンダーを後付してワイドタイヤ&アルミホイールを収めた姿は、この後に登場するプリオールの原型と言えるかもしれません。

グリルガード&フォグランプ共々、この頃急速に市中に増えだしたクロカン4駆のドレスアップ仕様をメーカー自ら手掛けた形です。
残念ながら市販化には至りませんでしたが、完成度は高く、市販されていれば、結構人気を得られたように思います。


といったところで、いかがだったでしょうか。

この頃のダイハツは、926Rに見られるとおり、DETOMASO傘下のイノチェンティへのエンジン供給を契機として、イタリア指向を強めていました。
チューニングカーの方向性がいすゞのirmscherを筆頭にしてドイツに向かおうとする中で、ダイハツの動きはちょっと珍しいものだったように思います。

当のイタリア車は、特に大衆車の分野において、品質問題を根源とした低迷期にありました。そんな状況の中で、ダイハツは日産と共に救いの手となるのですが、アルファと日産の関係よりも、ダイハツとDETOMASOの関係の方がお互い上手くやった感がありますかね。少なくても、この年代のイタリア車を語る上では、この両社の技術を反映したモデルは欠かすことの出来ない存在です。

ダイハツの国内事情に話を戻すと、シャレードは相次ぐライバル車の参入にも関わらずの善戦、ミラは初代が好評でスズキに次ぐ2位メーカーに浮上ということで、中心2車種が共にメーカー想定以上の成功を収めていました。この2車種の健闘というのは、それまでどことなく野暮だったダイハツのイメージの刷新にも貢献していたのです。
ただ、この2車種の成功により、若者志向や贅沢志向を強めたダイハツは、この後、リーザや3代目シャレードで進み過ぎてしまい、厳しい戦いを強いられることにもなるのですが。

それにしても、こうして当時を改めて振り返ってみると、90年代後半以降のトヨタとの結び付きが深まる以前のモデルというのは、ダイハツの独自性が今よりも強く、方向性もトヨタとは違っていて、面白いものが多いように感じますね。
ブログ一覧 | 古のモーターショーのパンフレット | クルマ
Posted at 2015/12/20 17:38:21

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この記事へのコメント

2015年12月20日 22:53
コメント失礼致します。

初めて買った自動車雑誌(auto spirits誌)の特集がこのモーターショーでしたのでよく覚えています。

この頃のダイハツは今より勢いがありイタリアの風味も有っておしゃれでスポーティーな印象でした。
”総合優勝、そんなものはモンスター・マシンに任せておけばいい”のフレーズも泣かせます。

今は・・・けっして悪くないけど、わりと薄味ですね・・・。
コメントへの返答
2015年12月21日 6:36
おはようございます

モーターショーの特集をやれば雑誌が売れるそうで、各社こぞって特集を組んでいましたね。昨今は、それでも売れなかったりのようですが。
余談気味ながら、初めて買う自動車雑誌でその後のクルマの方向性がある程度決まるんじゃないかと思っていたりします。

当時のダイハツは、コメントされている通りの印象です。やはりミラとシャレードが当たったのが大きいのでしょう。コンソルテとかMAXクオーレの頃からすれば、いい意味で大きく変容したように思います。

今は、親会社の製品の印象に通じるものがあるかもしれません。トップを争うメーカーとしては、正しい方向性なのでしょうが、80世代を懐かしく思えたりしますね。
2015年12月30日 23:59
こんばんは~。遅コメすみません。

ミラTR-XXにEFIが存在していたのを初めて知りました(~-~;)。しかもFIOEですか・・・。てっきりこの次のモデルからEFI採用かと思っていました。

実は一番最初に2代目ミラのNAに乗っていましたが、その時に代車で3代目シャレードのディーゼルターボ車に乗ったことがありそれが凄く速くてびっくり。派手な純正エアロ装着だったので多分デトマソ?

ダイハツというメーカーは常に軽自動車のトップを目指す志が素晴らしいですね。必要か不必要かは別にして、ダイハツが存在していなかったら軽自動車の進化(特に高級装備など)はこれほど早いものにはならなかったのではと思う事があります。
コメントへの返答
2015年12月31日 11:02
こんにちは
遅コメ、むしろ歓迎しております(笑)

EFIは、この世代の途中からです。アルトとのハイパワー競争の中で出力アップを続けていたものですから、つい混乱してしまったりしますね。

シャレードのディーゼルターボは、当時の記事を見る限り、中速域の加速はノンターボのガソリン以上だったようです。デ・トマソはガソリンのみでしたので、代車で乗られたのは、おそらく純正エアロ装着車と思われます。2代目後期の時に、やや派手目のエアロが設定されていますね。

一番最初のミラクオーレのカタログでは安い方が主力の扱いだったのですが、高い方も売れたことでその後の歴史が決まったと思っています。軽自動車のあり方まで遡ると議論が分かれそうな所ですが、一台で賄うという考え方に基づけば、私もダイハツの貢献した部分と言うのは大きいと思います。こんなもので十分という見切りが少ないメーカーですよね。

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