キューブ　15Ｘをレンタル

こんばんは。

Z12キューブには、4年間我が家にあり、主に家内が使用しておりましたが、家族でのお出かけもたくさんしたので大変思い入れがあります。

年式も同じ2009年式、グレードは特別仕様車ながら事実上の標準グレードのX Mセレクションで、ご紹介の車にインテリジェントキー等が加わっていました。色は、イメージカラーのビターショコラでした。

CVTは9年9万キロ経過でも急ブレーキ時以外はぎくしゃくした覚えはないので、個体差もあるのかもしれません。逆に当方の車はマニュアルエアコンをONにすると、エンジンが唸りをあげ、特に出足がガクッと落ちました。これも個体差・経年劣化かと思いますが。

キューブの総評については全く同感です。昨年、ちょっとした自損事故で廃車にしましたが、それが無ければまだまだ乗り続けていたと思います。

長く生産されていたこともありますが、独自のコンセプトは旧く見せず、ルーフが立っていてリヤドアも開口部が大きいのでので、子どもをチャイルドシートに乗せるのも楽でした。

コラムシフトはZ12型が出た時点ですでに珍しかったですが、ご指摘のようにシートはゆったり広々していて、HR15エンジンの走りっぷりも十分でした。代替した120型ラクティスよりもエンジン音も静かで、ゆったり走る分には快適性は上だったと思います。ボンネットが見えるうえ、ハンドルもよく切れて小回りも効きましたし。

Z12キューブは途中、デュアルインジェクション化したエンジンと副変速機が加わったCVTの動力系の改良や、VSC追加など法規制対応はあったものの、ハンドルなどごく一部を除き見た目はほとんど変わりませんでした。前型のZ11は前中後期で明確に顔が異なるのに比べると、まさに放置プレーでしたね。

よく言えば、それだけ初出の完成度が高かったと言えるのかもしれませんが、同じBプラットフォームを使った長寿者のADバンに自動ブレーキが追加されていますので、やる気がなかったんでしょう。eパワーはVプラットフォームと車台が異なるので、移植は大変だったのかもしれませんが…

Ｂプラットフォームで思い出しましたが、国産車では珍しく給油口が運転席側で、ガソリンスタンドで給油機が空いていることが多く、お気に入りの一つでした。

こんばんは

家にあったクルマというのは、それだけで思い入れとなりますし、長ければ長いほど、思い入れは深くなる、そんな理解をしています。

同じ2009年式にお乗りだったのですね。今回を機に当時のスペックを調べなおしたのですが、15Xだと若干寂しくて、もう一つ上が欲しくなります。
ビターショコラ、ありましたね。キューブは色名称の付け方も一工夫あったのだなと改めて。

自車は1速以外フルロックアップ状態のATですから、スナッチにはやや過敏かもしれません。走行距離からすると、マウントも一因の気がします。
街中での発進ぐらいだとスムーズなのですが、やや急ぎの発進となると、アクセルの開度と加速が比例しない感はあります。重量とトルクからすると仕方ないのでしょうね。

思い入れ過多の総評かなと思っていたところで、オーナーさんからの共感を心強く思います。
販売台数からすると、一般的なユーザーも多いと推測するのですが、気に入って指名で買われた方も多い筈、そんな事を推測させるクルマです。

ピラーとルーフが立っているのが、使い勝手の良さに寄与していますよね。倒すことの弊害も大きいと教えられました。

我先にと急ぐ用途には適しませんし、そもそもそんな気分にはならないクルマです。ゆったり、まったりが似合いますし、良さが引き立ちもしますね。

さすがに、長い期間の中で無改良とはならなかったのですが、書かれている改良がきちんとアピールされ、商品性の向上に寄与したかというとどうしても疑問符が先立ってしまいます。
デザインへの無用な手入れを避けた点は買えますが、機構的な改良もほぼ放置だったことからすると、それすらもあえてだったのか疑わしく映ってしまいがちでありまして。

衝突軽減ブレーキは、やるだけの価値があったと思っています。初心者が買われることの多いクルマでしたので、無装備というのは特に末期においては相当なハンデだった感は拭えませんでした。さすがにe-POWERはプラットフォームの刷新からですよね。

ガソリン給油口の件、返却の際にガス補給しますので参考となりました。自車は、前のも今のも右側で、確かに左より空いている時が多いように思います。運転席にも近いし、何気に便利だったりしますね。

こんばんは。
デザインの嗜好が地域性にかなり影響されるのかもしれませんね、それほど悪いとは思いませんが結果的に世界市場では売れない、日本でも数が限られる中で、判断としてやむを得ないのかも、この手の車は販売単価が多少高く絶対数はホドホドでもコンスタントに長期間、できれば地域性を限定せずに売れ続ける必要が
あるのかもしれませんね。
例えばMINIのように、とは言え、あれもUSでは思うようには行かない様子です。
https://www.google.com/amp/s/www.businessinsider.jp/amp/post-203245

こんばんは
デザインの嗜好が地域性に影響されるのは、本車に限らず長年の課題なのでしょうね。
記憶では、キューブは海外からの要望が先で、それに応えたら、要望の割に売れなかった、そんな経緯だったかと思います。
近い存在だとサイオンも成功したとは言えませんし、この種は国内以外は意外と難しいのかもしれませんね。
リンク先、拝見しました。納得の車種がある一方で、意外に思えるものも含まれていて、嗜好性の違いを再認識させられた次第です。

みんカラのフォローありがとうございます。
とても楽しく読ませていただいてます。

キューブのインプレを読ませていただきました。
どうしても10年10マンキロと言えば、元々の出来に加えて、前オーナーがどんな扱いをしたのかが出てくるので、その意味では面白いインプレになると思います。

日産のCVTと言えば、2001年に乗っていたプリメーラP12のハイパーCVTです。
いろんなトラブルを聞きましたが、メーカーが出した答えはCVTフルードの交換不足でした。
自分は、10年二万キロで手放すまでに２回交換しました。それもあったのか、すぐに売れたそうです。

初代の急ごしらえから一転して、四角を意識したデザインで、二代目以降はかなりヒットしました。
その流れで三代目となりますが、まさか開発者自身が長寿モデルになると思ってなかったでしょう。
本当は、自動ブレーキやe-powerを搭載してライバルと戦いたかったと思います。
日本を軽視したつけが、日産の存在感やラインアップが二つか三つしか思い浮かばない結果になったと思います。

特に欧州のマイクラやパルサーを見るたびに、日本軽視の印象が残ります。

レバノンに逃亡した人の事を忘れて、これから変わろうとしていると思います。
その意味で、これからも注目してます。

こちらこそ、いつもありがとうございます。アプリのver.upでフォローの有無が判り易くなりましたね。

今回は、10年10万キロのインプレですので、そもそもレビューでやるべきなのか、から迷っていたりします。最近までほぼ変わらずに新車で売っていたということで、レビューでの掲載としましたが、個体自体の評価は減らすという配慮も少々。

ハイパーCVT、新車の納車待ちの間に下取り車のこれが、走行距離が少なかったにも関わらず見事に1速固定になりまして、皆を困らせたことを思い出します。CVT自体はメーカー負担でも、作業費用はユーザー負担という仕切りでした。
次世代となるエクストロニック以降は、壊れるという話はあまり聞かなかったりします。

キューブは二代目が力作で、三代目はその洗練版と認識しています。2代目マーチのように長く作る前提なら、そう謳う筈ですから、長寿はやはり結果なのでしょうね。
ほぼ間違いなく販売最前線からの改良要望はあったと見ています。それが実現しなかった理由が、今に至る日産の低迷の理由であることも疑いようもなくて。

モデル自体の商品力を軽視すると、短期の利益には寄与するものの、長期ではその数倍の負債に転化すると思っています。行先云々の話はありますが、利益を享受してしまったのは揺るがない事実。この先まだしばらくは、立て直しに苦しまざるを得ないのでしょうね。

初代は市場のニーズに応えて急ごしらえで造った車、二代目は独自の世界観を確立した車、そして三代目は二代目を継承してグローバルに羽ばたこうとした車、と言う感じでしょうか。初代と二代目は運転しましたが三代目は乗ったことが無かったので興味深く読ませていただきました。

キューブの世界観を海外で日本らしさとして問うモデルであったと思いますが海外での判断がそのまま日産としての評価にされてしまい、後は投資を回収できるだけ日本で売ろうという考えだったのかもしれません。

長期間のライフの中で周囲のモデルがFMCを繰り返し一周まわったら独自のポジションを築いていたと言うのも面白い話ですね。トヨタのプレアリのようです。考えてみるとFMCと言うのはコストダウンのチャンスでもあります。マイナーチェンジも顧客に選んでもらう為のネガ潰しの側面もあります。なので改良されず放置と言う冷遇のされ方もキューブの精神を残す意味では有りだったのかも知れないとも感じました。いじり壊されるくらいなら放置してくれと。

月並みですが世界的大企業の一つである日産が、明らかに育てれば独自のポジションを保てたはずのキューブに改良資金が回せ無かったのは残念でなりません。

急ごしらえで造ったクルマが想定以上に売れて、二代目への躍進に繋がったんですよね。改めて調べたところ、タイミング的に輸出想定が三代目を作らせたようですね。
実は私も今回が初めてだったりします。

輸出が時期的にリーマンが重なっているのかな、もあって、もう少し海外でも続けられれば運命は確実に違っていたのでしょうね。
恐らく投資分は回収済で、まだ売り続けてもいいかなと判断させるくらいの台数は出ていたのだろうと推測しています。

正しく日産版のプレアリだと思います。それだけに、プレアリのように精神というか世界観はそのままに延命を施すが出来なかったのかなと思えて仕方ありません。キューブの方が台数は見込めた筈でもあって。トヨタと日産の体力の違いとなると、そこで論は終わってしまうのですが。

ノートとの併存が可能なポジションだったと思う一方で、マーチやラティオの推移を見ていると、放置だったからこそ、イメージを壊さずにここまで延命できたというのも、もう一つの見方かと思います。
キューブの命脈を尽きさせたのは、日産の体力なのか、あるいは厳しくなる一方の法規制なのか、どちらにせよ後継車も無での廃止は残念でなりません。