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2020年10月30日

170後期クラウンの特別仕様車

170後期クラウンの特別仕様車 一部改良間近ということもあってか、クラウンに関する記事を見かけるようになりました。何でも、販売台数が減少傾向で顧客がアルファードに流失しているとか。


率直に言って、さもありなんと思います。

私にとってクラウンは物心ついた時から憧れ続けたブランドです。
しかしながら、現行型がモーターショーに出品されて浮かんだ言葉は”失望”。これまで、最初は違和感があって、やがては慣れたという世代もありました。でも、現行型は違和感のまま。これがクラウンなの?、という思いが拭えない。ここまで”羨望””憧れ”という言葉に結びつかないのは、初めてです。

前にも書いていますが、現行型はこれまでの伝統を数多く打ち切っています。そのことで新たな価値観を掲げ、ライバル車に対峙するというのなら、まだ諦めもできます。でも現実はそうではありません。散々迷った末に、答えを見出せず、輸入車に影響され、今の流行と思わしきクーペ路線を追ったようにしか私には映りません。
かつてのクラウンは、部分的に流行を取り入れることはあっても、根幹の部分で流行に流されることはない存在だったと認識するのですけれどね。

個人的にクラウンの最大の存在価値は、”和風高級車”とでも表現できる独自の世界観にあったと思っています。見せつけるような速さや曲がりが無くても、運転する人・同乗する人を安心させ、安らぎを感じさせ”いい車”と思わせる。それがオーナーのプライドに繋がっていた。先日借りた現行アルファードにも感じた部分ですね。

クラウンのユーザーがアルファードに移行することは、必ずしも賛同一辺倒ではないのですけれど、理解はできます。同じショールームに二台並んでいたら、訴求力の差は歴然と存在すると感じるのです。

正直、現行クラウンは個別具体でどうこうという域では既にないと思います。そこで、自分がクラウンに憧れた世界観の代弁を、170の特別仕様車のカタログを掲げるという形でやってみることにします。

歴代で一番濃厚なのは130だと確信するのですけれど、あれはバブル景気という瞬間最大風速に大いに恵まれた存在。170は、もう少し身近で近代的で理解もされ易いんじゃないかなという選抜です。

170も既に20年近く前の車。お若い方だと、ゼロクラ以降しか知らないとかでも不思議ではありません。ゼロクラも登場当時は歴代のファンから賛否両論が沸き起こった車。一世代遡ることで少し違った世界観への理解となれば幸いです。

○ROYAL SALOON "Premium"
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当時の最多量販グレード、ロイヤルサルーンをベースとした特別仕様車です。
上級となるロイヤルサルーンGに近付けつつ、マジェスタ用の16インチアルミも流用。

215/55R16タイヤの選択は、乗り心地の点でどうかなと思ったのですが、見た目には明らかにプラスに作用しているように感じます。

リヤシートの機能充実は、今視点だと珍しく感じるかもしれません。同乗者を喜ばせることも大切だったことの表れで、今はアルファードが担う領域もクラウンの高級感にとって大きな要素だったのです。

標準のシート地となるジャガードモケットは、静電気帯電防止機能と防臭機能が付帯となります。さらにこのモケットは、本革やビニール以上の耐久性があったのも特徴でした。

改めて見返すと、ブラックのボディカラーの設定はなかったことに気付きます。この世代のロイヤルでブラックともなると、フォーマルというか官公庁や事業用の感が増してきますから、オーナー向けを意図した設定だったのでしょうね。




○ROYAL EXTRA "LIMITED"

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歴代のクラウンは、最初ロイヤルサルーンの比率が伸びるのですけれど、末期に向かうに連れて中下級のグレードに比重が移っていく傾向にありました。

110で登場したスーパーエディション、120で登場したスーパーセレクト、140で登場したロイヤルエクストラがその受け皿を担っていました。これらは特別仕様車でロイヤル風味を加え、需要を喚起するのも役割。

このLIMITEDもそれらの末裔ですね。180以降は途絶えてもいます。210はロイヤルベースで登場するかもと予想したのですけれどね。

特別装備が加わったことで、エンブレム換装をしてしまえば、ROYAL SALOONに見せることも可能。実践された方も多数いました。そしてそれを見抜かれる方も。ええ、マニアックな領域です(笑)

このグレードは、オーナーカーだけでなく個人タクシーも購買層に想定。東京トヨペットでは、主に規制緩和で増えた新規事業者に向けたアピールとして、専用チラシが作成されていました。

2020/11/2:東京トヨペットオリジナル 個人タクシー特別仕様車の画像を追加

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東京地区の個人タクシー向けということで、スーパーホワイトIIのボディカラーにスペアタイヤを標準タイヤとした仕様でした。



○ATHLETE "Premium"
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120の特別仕様車から始まったアスリートは、170で通常グレードに昇格。伝統的なロイヤルとの二枚看板となりました。

カスタム→ワゴンと続いた歴代ボディは、この代でエステート表記に。当初はこちらもロイヤルとアスリートの2シリーズ設定でしたが、マイナーチェンジでアスリートのみに。結局エステートは、この代で絶版となってしまいました。今のカローラの売れ方からすれば、ここで諦めずに残しておけば…と感じるところではあります。

当初はロイヤルとの近似点が多かったアスリートの設定も、更なる差別化が求められたようで、マイナーチェンジでは内装色のグレーをブラックに変更。この特別仕様車では、通常仕様ではオプションだった17インチアルミも加えられています(ただし4WDを除く)。

ロイヤルも含めてですが、この時期になると次世代への模索も含まれていますね。ゼロクラで標準装備となったものもありで。

17インチアルミに装着されるタイヤは、フロントが215/45R17、リヤが225/45R17という前後異径。特にフロント側は、16インチの215/55R16と比較して30mm近い小径でやや違和感がありましたが、何かしらの制約があったのでしょうね。次世代で標準となる18インチへの橋渡しとなった感はアリ。

ボディカラーはホワイト、シルバー、ブラックと今の人気色を先取りしたかのような設定。ブラックの内装色も含めて、セダン=スポーティの潮流は、その表現方法も含めてこの時期には既に確立しつつあったと考えてよいのでしょう。


といったところでいかがだったでしょうか。

この170は、それまで長く続いていたセダンとハードトップという二つのボディタイプをセダンのみに統合しています。この統合に際して、ショートノーズ&ロングデッキ化と横方向の拡大というパッケージングの刷新も実施。その結果、大きなキャビンを持つに至りました。

タクシーとの差別化に配慮した傾斜角の強いCピラーを特徴とするスタイリングは、恐らくW140からの影響を受けていると思っています。このCピラーとリヤドアの三角窓の配置は、センチュリー同様、リヤシートに座られる方を意識してのものだったような(おぼろげな記憶)

このスタイリングは、実用性の観点からも、フォーマルとパーソナルの両立の点からもイイ線を突いていたように思います。この世代以降は、パーソナルを意識する傾向が強くなりますし、近年のセダンに至ってはクラウンに限らず、スポーティ一辺倒となってしまい。年寄り向けと切って捨ててしまえばそれまでですが、ボンネットの角が把握できることによる取り回しのし易さ、寝かされ過ぎていないフロントピラー等、今では失われたセダンの良さはこういったデザインにこそ表れていると反論もしたくなります。

全長4,820mm、全幅1,765mmで構成されるボディサイズは、今視点だとやや幅が狭いとなるでしょうね。でも、日本で日常の扱いに困らない上限サイズは、この辺りにあるとも思っています。

マジェスタを除いたシャシーは、はるかにボディサイズの小さいプログレからの流用ですから、見た目では上物がやや大き過ぎる感はありました。走りの点でもネガのポイントではあり。

走りでついでに書いてしまえば、2.5と3.0は、ターボと4WD以外、リーンバーンD4ですからCPUのプログラム更新が安定するまで、それなりのネガが付き纏ったのも事実です。

加えて電子制御が大幅に増えていて、絶対的な信頼性の点では、150までより安定感に欠けてもいて。

それらを十分承知の上で、私はこの世代は本当に憧れました。手元にある81の2台を愛でつつも、機会があればオーナーになりたいとも思いました。クルマ本体だけではなく、その世界観も含めての共感があったのです。



話を現行型に戻します。

今のクラウンの販売台数は、恐らくメーカーにとっても想定の台数以下だと推測します。これまでの歴代では、4代目・9代目という市場が冷淡に反応した世代の次の型では、回帰とでも言うべきか望まれていた姿で現れています。

今回もそうなるのか。実はとても危惧しています。4代目と9代目では流出先がセドリック/グロリアというライバル車でした。それが危機感になりました。
でも、今回は同じ社内のアルファード。ついでに販売系列の統合・セダン離れという言い訳も用意されています。
これに関しては、セドリック/グロリアをフーガに統合した挙句、お家事情から進化を止めてしまったライバル車も罪深いという思いも拭えませんけれど。

近日の改良では、9代目のような大幅改良ではなく一部改良という辺りで、現行型は見切られたかなとも思わされます。販売系列があった時代には、クラウンが売れないということはトヨタ店の存亡にも関わる出来事でしたから、販売側からの突き上げも相当だったと推測するのです。今はクラウンの替わりに、アルファードの他、ランクル・ハリアー等の受け皿があります。それだけにクラウンだけに拘る販売店も少ないのではないかなとは。


私に書かせれば、セダン離れしているのはユーザーだけが原因ではありませんよ。メーカーがそれを加速させている。セダン潰しと言い換えてもいいとすら思っています。

クラスの近いFRセダンだけでも、マークX・クラウン・IS・GSの4車がトヨタにはありました。
クラウンはモデルチェンジを行えたものの、マークXとGSは変更の機会を逸する内に販売台数が減って絶版。先代クラウンとパワートレーンを共用するISはマイナーチェンジで延命。結果、共用できそうなFR2台が独立した形で並存することに。ISも存続が怪しくなりつつあると感じざるを得ない状況です。ISをマイナーで続けるなら、先代クラウンの併売も可能だったんじゃないのと言いたくなりますが、既に後の祭り。

最後の柱となりそうなクラウンは、集約で盤石となるどころか既に足元が揺らいでいて。こんなにセダン作りで迷走するようなメーカーになるとは予想できませんでした。かつてはセダン・イノベーションを掲げたメーカーだったと記憶するのですけれど。

3シリーズがこの国のプレミアムセダンを制する危機感が、かつての名車プログレを誕生させる追い風となりました。今のままだと輸入車(ジャーマン3)にプレミアムセダン・プレミアムワゴンのセグメントを制されることとなるのではないかと危惧しています。

私はそのジャーマン製セダンに乗り換えてしまった身。今、代替するとしても同社のセダンから選ぶと思います。
それでも、日本のセダンが和風高級感で再び購買意欲を擽ってくれる”希望”をどうしても捨てることはできないのです。”失望”が”絶望”に転じないことを心底祈っています。
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Posted at 2020/10/30 23:53:09

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この記事へのコメント

2020年10月31日 1:50
本当かどうかは分かりませんが、
次期230?はカムリベースのFFに成り下がる
なんて噂も耳にします。
そうなれば往年のクラウンファンは、
一斉に離れてしまいそうですね。
私もその一人ですが。
そうなればいづれクラウン消滅
なんて事になりかねませんね。
最低限、FRのプラットフォームで作って欲しいですね。
コメントへの返答
2020年10月31日 7:23
現行型が初披露されてから3年、次期型の開発が進んでいても不思議ではない時期ですが、聞こえてくるのは次はFFという話ばかりですからね。
現行への代替を留めている方は自家用・事業用共に多いと見ています。待たされた結果がFFなら、躊躇なく離れるでしょうし、二度と戻らないとも予想します。
86やスープラと理由は違えど、FRだからこそは同じだと思うのですけれどね。
2020年10月31日 4:40
17系とゼロクラでかなりクラウンの形が変わりましたね(^_^;)
ゼロクラも見慣れましたが、当時は私は違和感がかなりありました…

17系は、それ以前の世代の集大成の様なデザインで、好きですね!
34スカイラインを買う頃、アスリートVも候補でしたが、当時は独り身で大きく感じて却下したのを、少し悔いています(^_^;)

今クラウンに乗る…となったら、この17かひとつ前の15を選ぶと思いますねw
クラウン…他社のライバルが殆ど死に絶えた今、無くなる事(存在してもそれに近い状態も)だけは避けて欲しいですね…
コメントへの返答
2020年10月31日 7:35
17系とゼロクラ、Aピラーから後はまだ継続性が感じられるのですが、ノーズを大きく変えていますからね。
当時は私も含めて周囲一同、ゼロクラは違和感が大きくて、「クラウンは終わった」なんて話していたことを懐かしく思い出します。

17系を作るにあたり、プロポーションが大きく変わるため、ディテールは歴代から学んだという話があったと記憶しています。
R34も集大成であり、アスリートVを選んでいたら、それもまた悔いになる気もします。選び難い二台ですよね。

パーツの供給が怪しくなりつつある世代ですが、今では得られない満足感はありそうで。
ここまで書かせるのは、日本のセダンの最後の砦の一つという危惧が背景にあるからです。今までありがとう…とかは勘弁してほしいですね。
2020年10月31日 6:33
おはようございます。
このクラウンは私の従姉妹の父親が乗ってました。
グレードは覚えてませんが丸テールではなかったのでロイヤル系ですが、社長さんだったので恐らくトップグレードかと。
何年か前に亡くなった時にクラウンいらないか聞かれましたが、自分の事情で叶いませんでした。
その風貌から、最後の正統派クラウンという感じですね。
現行クラウンはデッキの無いリアスタイルが好みではないので、いやそもそも高くて買えませんが(笑)、210クラウンアスリートがお手頃になったら、人生最後の大きな車として欲しいなと考えてます。
コメントへの返答
2020年10月31日 7:46
おはようございます。
年長者の方が大事に乗っているイメージも強くて、それがまた憧れとなっていたように思います。
この世代では社長さんがロイヤル系のトップグレード、Gを選ぶは自然な選択でもありました。
事情で叶わない車、私もありまして、心残りとなりますね。
センチュリーに連なる高級感もあって、やはり正統派と呼びたいところです。リヤデッキを短くすると5ドアに映ると改めて認識しました(笑)
車道楽の最後の車として相応しい存在であり続ける。それもまた存続の道だと思うのですけれどね。
2020年10月31日 8:12
仕事上、クラウンはかなり身近な存在です。
ウチの会社は保有タクシーの9割は210クラウンで試験的に220クラウンも導入しています。170のロイヤルエクストラリミテッドは、2000があるので個人タクシーの先輩が結構乗っていました。ほとんどがLPGに改造だったようです。

220クラウンに関しては、タクシー・ハイヤーともに顧客からは狭いと云う評価を結構頂くことが多く、ハイヤーでクラウンの指名は少なくなっています。逆に指名が多いのはやはりアルファードです。グランエースも大量導入していますが、料金が割増になっても指名とリピーターが増えています。セダンはW222も結構持っているのですが、国産車指名の場合は今後はESの導入を検討しています。

220が出た時にトヨタの営業からは、「このクラウンが失敗すればクラウンは220が最後かも」と云う話を聞かされてます。今の売上がトヨタが満足する数量かはわかりませんが、ハイヤーでもセダンの需要減っているわけですから、一般ユーザーは尚のことでしょう。
コメントへの返答
2020年10月31日 9:52
クラウンが誕生に遡って縁の深い業界ではないでしょうか。
170のロイヤルエクストラは、事業者向けパンフまで作って売り込んでいましたから、多かったというのも納得です。VVT-iは燃転が難しいという話も聞きましたが、燃料代から仕方のない選択だったのでしょうね。

220クラウンは、先代比で見た目にも実質的にも後席の優先度が下がったことを、先日利用して感じました。今はミニバンも比較対象となりますから、余程快適性が優れるとならないと指名も少なくなるかと思います。アルファードが浸透しつつある理由でもありますね。
グランエースは乗降が結構厳しい印象を受けましたが、あの広さは大人数にはいいのでしょう。床が高いのも眺望には良さそうで。
スペースはカムリで充分としても、車格も無視できませんから、車幅を心配しつつもESの選択は順当に感じます。

最後かはまだ判らないのですが、危機感が220を作らせたのだろうと理解しています。比較対象をどこに置くかはありますが、歴代比だと今の台数は満足できないだろうなとは。私的には、様々な意味で安全なセダンを欲しているだけなのですが、難しい情勢となりつつありますね。
2020年10月31日 18:22
170型は非常に乗りやすくいいクルマでした。当方も以前触れましたがアスリートV、後期ロイヤル3.0と所有しましたが内装の質感も大きなテールランプもクラウンらしさが出ていて大変気に入っておりました。特にエステートはスタイルが好きでして会社の足として1年ほど使用しました。エンジンはD-4ではない前期の1JZ型のNA2.5が吹けも良くいい音がしてました。GTEの方はもう言う事はないほどパワフルでしたが笑 D-4は時折吹けがいまいちな症状があり洗浄添加剤をよく使ってました。
現行型はやはりあのスタイルが馴染めません。。高いので買えませんが笑 あの金額を出せるなら高年式の中古車を含めて輸入車やレクサス等、相当選択肢がありますのでそちらにいってしまいます。。
国産メーカーも苦しいお家事情もあるのかと思いますが売れないから作らないとなるとアイデンティティがどんどん無くなってしまいます。
メルセデスのようにGやクーペ、3サイズのセダンを作り続けているのはメーカーのポリシーなんだろうなと思うこの頃です。
コメントへの返答
2020年10月31日 20:18
170型は乗るのも乗せて貰うのもイイクルマですよね。内装の質感や外装のディテール等、魅せられたクラウンワールドの集大成だと思っています。
そう、前期の1JZ-GEがいいバランスなんですよね。ショートストロークで、低速だとトルク感は少ないのですが、高回転まで回した時の音に魅せられる仕様で。D-4はCPUのVerUPが進んだことでようやく安定しましたが、メンテ等気を遣う感はありますね。
百歩譲ってクラウンのエンブレムを外したスポーティセダンなら、あのスタイルもアリかもしれませんけれど。500万円級は、値引き大の新車や大きな値落ちをした中古車も多いですから、その中で選ばれるには指名買いに至らせるだけの魅力が必要ですよね。
今回のモデルチェンジでも、クラウンの哲学的部分は多く失われたように映っています。手放すと簡単には戻らない筈なのに。
簡単に止めたり変えたりしないというのは、作り手と買い手の信頼関係に繋がる話と理解しています。高級車を買うユーザーは信頼も込みで大枚を支払っている筈で。ポリシー、大事ですよね。
2020年10月31日 23:02
こんばんは。
> セダン離れしているのはユーザーだけが原因ではありませんよ。メーカーがそれを加速させている。

私も同感です。
取り回しが良く、
どこに座っても快適に移動できるクルマ。
↑これって本来
セダンが提供する話じゃないでしょうか?

ユーザーの高齢化を憂い
キャデやジャガー同様若返りを図ったクラウン。

…3車とも
かつての古臭いお年寄り向けの
往年のモデルのが魅力的に見えるのは私だけ?
コメントへの返答
2020年10月31日 23:15
こんばんは
共感をありがとうございます。

>取り回しが良く、どこに座っても快適に移動できるクルマ。
本来セダンが一番得意とする領域ですよね。私がセダンを求める要件に含まれてもいます。
スポーティセダンも存在していい。でも保守本流でやるのは本末転倒だと思っています。

挙げられている3車には、各々独自の哲学と様式がありましたよね。往年のモデルはコレクターアイテムとなりつつありますが、近年のモデルは…、この辺りに答えが出ている気がします。
2020年11月1日 6:30
当時、家族揃って日産党だった私は91年に登場した初めての3ナンバー専用ボディを持つY32セドリックに歓喜。
親父殿を唆してブロアムの購入に成功しました。
一方、程なく登場した140クラウンに対しては、トヨタの自己変革の志に脅威を感じました。
クラウンなのにメッキ処理がほとんどない、グリル格子も目立たない、テールライトは穏やかな一本繋がり。マジェスタやアリストと作り分けつつ、権威に偏重しない新しい高級車像を提示したトヨタ。
これに対し、まぐれ当たりのグランツーリスモの続編を作って浮かれてる日産、大丈夫かいなと。
その後、クラウンは市場の受けが芳しくなく、程なくメッキ加飾を増やす小改良、前倒しの後期型では外板にも手を加える大変更。その姿をみて、私はライバルの節操無さを嘲笑しつつも、機敏に大胆にリカバリーしてくる大トヨタに心中震えました。クラウン売れなきゃいいのに、と健気に祈りました(笑)
現行型をひとめ見て、思い出した9代目の思い出でした。
迫るマイナーチェンジで当時のような挽回を見せるのか、興味があります。
コメントへの返答
2020年11月1日 7:27
グランツーリスモの丸目4灯に驚かされつつも、全体のフォルムはY31シーマを保守側に振ったように映るY32でした。
一方の140クラウンですが、好景気の波に乗って当初はマジェスタを過半数で売る想定だったようです。ロイヤルはフレーム付で本流の成り立ちを装いながら、実はミドル級からの移行を望むユーザーを吸収する想定。権威を前面に出さない作りは、その方が移行の妨げにならないという判断からだったようです。
登場直後にバブル景気が弾けたことで、ロイヤルを名実共に本流として売らなければならない急遽のシナリオ変更。ましてやロイヤルの市場受けが悪いとなれば、本腰を入れての変更となりますよね。その変更の仕方が、好評ながら一度は捨て去った130の様式に戻すというのは、確かに節操が無かったとは言えます。市場は歓迎した変更ですので正しかったとなるのでしょう。
現行は伝統様式を大胆に捨てていますから、どうしても9代目が重なりますね。挽回は期待しつつも、往年ならもっと早くに手が入っていた筈。社内における存在感の低下をどうしても感じてしまいます。
2020年11月1日 7:12
おはようございます。
17クラウンは新車時に試乗に行ったり、147アリストの買い替えのタイミングで必ず候補に上がった車種だけに思い入れのある車種の一つです。

グレードはアスリートV一択でしたが笑

当時友達が前期のアスリートVに乗っており、
運転させてもらいましたが、車高調装着で適度に締め上げられた足と、評判の悪かった電子スロットルのレスポンスがトムスのECUによって改善されていたこともあり、スポーティセダンとしても十分な乗り味だったのを覚えています。

アリストとは趣の異なるスタイリングでしたが、パワフルな1JZターボと太いCピラーを持ったボディラインは今見ても良いなぁと思います。

210クラウンはすぐに見慣れましたが、220クラウンはいまだに見慣れません。6ライトウインドウではなく太いCピラーを持った従来のセダンらしいキャビンデザインであれば印象も大きく変わったのは間違いないと思います。
コメントへの返答
2020年11月1日 7:43
おはようございます
17クラウンのアスリートVは、早々にアムラックスのタイムレンタルに導入されたのですが、人気が高くて中々借りられず、しばらくしてから借りたことを思い出します。
1JZ-GTEはとてもパワフルで、曲がりと止まりもいい、楽しい車でした。自分で乗るなら1JZ-GEで十分とも思えましたが(笑)

初期の電子スロットルは評判悪かったですよね。流す走りならあれでも問題とはならなかった気もします。
誤解を招く書き方かもですが、メルセデスの500E的な、クラウンの様式の中でやったからこその魅力ですよね。

少し前に書いてしまいましたが、今でも210より200を好みます。そして私も220は全く見慣れません。あのキャビンデザインは、クーペというより5ドアセダンの様式。そこにリヤハッチではなくトランクの開口ですからね。キャビンのデザインが見え方に大きく作用することを改めて痛感させられます。
2020年11月3日 1:33
ブログ本文から読者の方のコメントまでトータルで読み込んでしまいました(笑)私も最近のクラウンのニュースを読み将来を心配していたところです。MAG-Xで取り上げられた駆動方式変更の記事はネタであって欲しいと。思えばかつてのジャガーがモンデオのP/Fで4輪駆動のXタイプを作った時も散々な評判で今では後輪駆動に戻しましたよね。

確かにセダンが売れない(自分で撒いた種ですが)なかでFRを守ることも難しいかもしれませんが、日本にとってのクラウンって豊田喜一郎氏自らが開発責任者を任命し最期に作りたかった「日本人の為の乗用車」、しかも発売前に喜一郎が命を落としてしまった、と言うとても重いテーマが与えられたモデルですから、クラウンの価値観を大切にして欲しいですね。歴代を考えればフレーム構造をやめた、L6エンジンをやめた、など大きな構造変更を伴うFMCを経験しましたが、それでも「これはクラウンだな」と思わせるものがあったと思うんですよね。そうやって「顧客を裏切らないギリギリのところ」でその時代で許されるギリギリ商品を作ってきたのだと思いますが、現行型は私にはそう映りませんでした。(アリストを名乗るなら納得できましたが)

薄っぺらく競合想定のもでるジャーマン3をベンチマークして、「セダン=スポーティ」という浅い分析で企画してしまった上に、オーバースペックなLSとシャシーを共用化した結果、500万円を超える割に従来のクラウンが持つ世界観が表現されていないと感じます。私がそう思うくらいだから、歴代オーナー達はより一層そう感じることでしょう。

そういう次期モデルの噂も聞こえる中で、改良型が発表されました。分かりにくいダブルディスプレイの廃止、意味不明なカップホルダーが廃止されてスポーツ色が少し薄まりまったでしょうか。歴代の不人気クラウンなら、大きく改良して巻き返しを図るはずなのに改良幅が小さいですし、原価が下がる変更点ばかり。本来はあのクオーターを修正しないといけないのでは?非RSをもっとテコ入れすべきでは?これがビッグマイナーチェンジまでの時間稼ぎであるなら、それはそれで期待したいところなのですが。本当に次期型で大きな変更を加えるのであれば、現行型の改良型はFRクラウンを愛してくれたユーザーにお別れを告げるモデルであるべきなのです。(すいません、言い切ってしまいます)

今回取り上げられた170クラウン、V6への大変更を前にL6エンジンにセダンらしいフォルムに威厳のあるラジエーターグリル、高級感ある内装デザイン。まるでクラウンがクラウン自身をテーマにした卒業記念制作の様にも感じました。

トヨタが出しているテクニカルレビューという本で170クラウンがデビューする前に「クラウンらしさ」を考察した記事があったと記憶しています。(昔通っていた大学の図書館には上記文書がありました)170クラウンはクラウンらしさを追求し、180で大変革を迎える前にL6エンジンのクラウンを愛してくれた顧客たちに丁寧にお別れを告げるモデルと言えます。そしてクラウンらしさの研究が180に移行した際もクラウンらしさを感じてもらえるディテール作りに活かされたのだと思います。(ゼロクラはロイヤル系でもちゃんと品のある豪華さを感じさせた)

取り上げられた特別仕様車も恐らくV6のクラウンの開発が進む中で現行ユーザーが「欲しくなる」装備が選ばれて効果的な特別仕様車だと感じます。現行型では感じられないお客さんとメーカーの双方向のつながりが感じられます。

余談ですが170クラウンの他に「お別れカー」で思い出すのは日産のR34スカイラインです。当時は前時代的とか悪口を言われながらL6、ターボ、FR、丸テール、挙句の果てにサーフィンライン風処理など「忙しい人のためのスカイライン」とでも言うべき総集編的な車でしたね。当時、私も古臭いと思ってましたが、今見ると一転して良いなと思ってしまいます。このクルマも当時としてはファンへのサービスを真面目に行った車だったのかなと前向きに評価したいです。

今回も長々と失礼しました。
コメントへの返答
2020年11月3日 7:00
拙い文章ですが、批判一辺倒ではない本意が伝われば幸いです。さらにコメントのやり取りで、内容がより深く・理解し易くなっています。今回はいつもにも増して、ありがたく思います。

駆動方式の変更、伝わってくる話からすると、どうやら手を付けてしまうようですね。
一個人の感想の前提で言えば、愚策だと感じています。86、スープラ、ランクル、ハイエース、センチュリー、どれも目的は違えど縦置きの後輪駆動(後輪駆動ベースの4駆も含む)に意味があり、それ以外は考えられない車です。私はクラウンもその一つだと思うのです。ここを変えることは根幹に通ずる価値観を変えることを意味するとも。

書かれている、フレーム構造やL6エンジンからの変更は、振り返ってみても大きな変革でした。それでも、ユーザーは受け入れたのは、クラウンの価値観が変わっていないことが理解されたからですよね。また、メカニズムを変える時にはデザインは変えていなかったりもします。ギリギリのノウハウですよね。
現行型に疑問を感じるのは、私も歴代で培われた価値観が棄損されたように映るからです。極端かもしれませんが、積載力のないハイエース、悪路走破性に乏しいランクルを作ろうとするのに等しいことなのではないか。スポーティを優先に掲げるクラウンにはそんなことを感じずにはいられません。そう、スポーティセダンはあってもいいですけれど、アリストやGSの域ですよね。それも基幹となるクラウンの存在があってこそ。ジャーマン3だって、基幹のセダンをクーペに向けるような方策はしていないのですが。

次の回で書こうと思っているのですが、「セダン=スポーティ」「スポーティ=若返り」、分析が浅いし、短絡的すぎないかとも感じています。クラウン流のスポーティの表現は歴代の中にいくつも見つけられます。ロイヤルの伝統様式を否定するなら、170アスリート由来の様式をいつまで続ける必要だってない訳で。

LSとの共用は、それしかないからという理由ですよね。もっと近い車種があったのに統廃合してしまった結果です。一方でISは残されて。場当たり的な対応だと感じますし、この種の共用はそれこそジャーマン3から学べるのにとも思います(笑)

今回の一部改良、評判の今一つだった箇所の改良ですから、市場的には歓迎されるのでしょう。改良の背景にコストダウンがあるのも明白ではありまして。ジャパンカラーの廃止、ターボをRSのみに縮小というのも行われていますね。
価格を下げたいなら、全車12.3インチにナビ標準ではなく、7インチにナビOPの仕様を設定してもいいし、パワーシートだって外せる気がするのですけれどね。
4代目・9代目ではマイナー時にクオーターに手を入れていますから、今回も期待したのですけれど、残念ながら実現とはなりませんでした。販売店がマイナーを機にシェア奪還に向けたイベントや決起大会を開いたという話も聞きませんので、台数を稼がなければいけないという切迫感的なものは既に失われているのでしょうね。本文でも書いたのですが、系列統合の影響からか販売側の意見反映が減っていることを感じます。売れ線狙いで、おかしくなった事例も多いのですが、ユーザー側の声を反映させるという点では有意義なものだったと思います。170の時期の特別仕様車には、販売側の意向が入っていることを感じていまして、また作り手側にもそれに応えられるだけの力が残っていたのだなとも。現行も特別仕様車から一部改良への反映が見受けられますけれど、どうも作り手視点で売り手視点ではないように見受けます。

マークXに続いてクラウンまでもが、「今までありがとう」というのは勘弁してもらいたいのですが(笑)
長年愛されたユーザーに向けた感謝の意味で「お別れカー」というのは興味深い視点です。
マークXですら、FinalEditionは最終仕様の割に仕様が今一つ淡泊で、むしろ販売店のプロモーションの方に力作が見受けられたくらいですから、難しいかなと半ば諦め気味です。こういう部分こそ、販売店の意向反映に意味があると思うのですけれどね。

R34は、ちょうど170と重なる時期ですね。日本におけるラージセダンの変革期だったと言えるのかもしれません。
R34は、散々迷った末に伝統様式を極力取り入れた車。開発段階ではあれで止める想定ではなかったと推測しているのですが、結果としては正しく卒業記念制作的世代となってしまいました。
V35は、名前の話を別にして一台のセダンとしてみれば決して悪くないと思っています。ここで話を最初に戻すと、クラウンで駆動方式を変えるというのは、ティアナにスカイラインを名乗らせるようなものですよね。
2020年11月4日 19:29
こんばんは。

この世代まで1Gの2000があったんですよね。1Gエンジンなら従来の燃料噴射で直噴のデメリットもなく、ご紹介の特別仕様車にアルミを履かせれば見た目も十分満足できそうですが、1.5トンに迫る車重に1Gでは、いくらVVT仕様でもちょっと物足りないかもしれませんね。

VVTの1Gは、自分も100後期チェイサーを所有していましたが、父がご紹介のクラウンと車台を共有するアルテッツァジータに10年間乗っていまして、走りっぷりがいいだけに山道だとモワパワーを感じたものです。

思えばこのクラウンの頃、トヨタはプレミアムコンパクトとしてプログレやブレイド、スポーティーセダンとしてアルテッツァ、マークⅡは居住性を一気に改善させたうえ、イタリアンセダン(?)のヴェロッサまで用意して、様々な提案をしましたが、結果、売れ行きはどれも…だったと記憶しています。そういう意味ではトヨタは国内他社よりはセダンを頑張ったと思っています。

クルマの性能が仮にドイツ勢と拮抗していて値段は廉価でも、ブランド力が物をいうクラスではなかなか厳しい…クルマづくりの難しいところですね。

もっと小さいクラスでも、トヨタはゴルフに対抗できるコンパクトカーとして、カローラの名前を外して初代オーリスを提案しましたがこちらも思うように売れず、さらにプレミアム志向のブレイドはリヤサスを独立懸架に置き換えたほか、V6、3500のマスターまで用意しましたが、こちらも…。クルマの出来はドイツ勢に劣っていないと思うのですが。
クラウンもいつまでも130系の延長線ともいかず、自身の在り方を模索をしているんでしょうね。

いちクルマ好きとしては、クラウンはFRでしょ。と思っているのですが、エンジンを見ても先代以降はハイブリッドが売れ線で4気筒。直6→V6はともかく、クラウンに4気筒は…と思っていても、案外実際に買われる方には受け入れられているようで、そうなるとFFだって、後席は広くなるし、別にいいのかもしれないと思いました。
コメントへの返答
2020年11月4日 20:42
こんばんは

1Gの最終形態でしたね。確かに直噴のデメリットはありませんし、2000ccを上限とした設計はコンパクトかつ軽量というメリットも備えていました。クラウンは意外と重くて、マークII級なら充分な走りだったのですけれどね。

1GはVVTが付いたことでパワフルになったと感じたものです。あとは、ATの制御の進化も大きくて。

当時の多くのセダンたちは、様々な提案と言えば聞こえは良いですが、どうも数打てば…といった感があったようにも思えます。例えばプログレとブレビス、マークIIとヴェロッサは分けずに集中した方がよかったのではないかと、今では思えるのです。販売系列も多くて仕方ない面もあったのですけれど。

ドイツ車との比較、ブランド力もあるのですけれど、毎年改良を重ねて終盤まで色褪せない相手と比較すると、残念ながら力及ばずと感じざるを得ません。
元々は全く違う魅力を持っていたのですから、わざわざ近寄る必要はないとも思います。

オーリスとブレイドにしても、一度土俵に上がったのなら、続けなければ意味がないと思います。上でも書きましたけれど、出して売れなければ放置し、やがては撤退では、共感して購入したオーナーとしてもやりきれない思いだけが残ります。特に高級車ではとても大事な部分だと思うのです。

ハイブリッドを直4の2.5にして広く普及させるのは、一つの賭けであり、見事に成功もしました。ガソリンの6気筒に劣らない魅力を持てたからと理解します。FFになるとして、FR以上の魅力を持ち得るのか。広い室内だけでは、強い思い入れを持つファンに対して説得力を欠くと思っています。
2020年11月4日 21:26
こんばんは。
現行クラウンがモーターショーでお披露目された際に、その場にいた開発責任者の方とお話ししました。クオーターピラーの流麗さと、TNGAシャシの走りの良さを訴えていました。何でも、アウディ辺りに顧客が流れているとのことで、新しい客層に訴えるための施策と感じました。しかし、それでもなじめなかった私は、当時色々ブログで書いたものです。また同じとき、センチュリーの脇にいたセンチュリーの開発責任者の人とも話しましたが、その方は「クオーターピラーが屋根を支える安定感を醸し出して重要。クラウンは、あんなふうにして良いのでしょうかね?」と、私に言ってきました。おそらく、当時の社長の方針は「既存の価値観を壊せ」で、壊せば壊すほど良く感じていたのではないか、と思います。しかし、プリウスの件があっていこう、やや揺り返しを感じますので、もし次のクラウンがあれば、また元の路線に戻りそうな気がします。

アウディのセダン系の流行もやや失速してきたようですし、BMW4シリーズを見ると、ややノッチを付けるようになったと感じます。ファストバックのブームは、そろそろ終わりではないでしょうか。
コメントへの返答
2020年11月4日 22:01
こんばんは
現行クラウンの開発責任者の方と話されたのですね。クオーターピラーは伝統の打破ですし、TNGAシャシも売りの一つ。相当自信を持たれていたのだろうと思います。ちょうどアウディやBMWが4ドアのファストバックモデルで展開を拡げていた時期とも重なりますし。
センチュリーはモデル自体もそうですが、開発責任者の方が、違う見解を持っていたというのも興味深い点です。
当時の社長の方針は、私も同じく推測するところです。既存の価値観を壊した結果が、過去の5ドアと重なったのが不思議ではあるのですが。揺り返しだと歓迎できるのですが、時に諦めて別に進んだ例も見てきましたので不安は拭えずでいます。

SUVの流行もあって、セダンでバリエーションを拡げる局面は過ぎ、収束に向かうだろうと予想しています。過去の流行を見ても、提案型のモデルは店仕舞いが早い一方、基本形となるモデルは根強く残りますね。
2020年11月4日 21:54
こんばんは。

クラウンのマイナーチェンジは、ひっそりとアピールした感じが余計に悲しくなります。

どちらかと言えば、メーカーはミライを売り込んで世の中を変えようとしているのかと感じます。

現行クラウンの記事を読むと、『ニュルでテストした走りのセダン』という時点で、保守層を切り捨ててしまった印象です。

かつてのスカイラインのように、勝手にイメージを作り上げられたことをメーカーが嫌った結果が、登録台数に現れているのでしょう。
アルファードが売れていることで、痛くもかゆくもないのが本音ではないかと思います。


170クラウンの特別仕様ですが、この時代の目玉はHIDとカーナビEMVではないかと思います。
EMVは、ソアラの次にクラウンという順番だった気がします。
130クラウンEMVが、標準の50万円以上というのが強烈でした。
同様に、社外ナビも高かったので、1999年にカロのDVDナビが20万円で買えた時は、すごい嬉しい気持ちになりました。

HIDが出た時、100のチェイサーツアラーSが採用していて、光った時の明るさに感動しました。

ロイヤルエクストラの特別仕様を見た時、ロイヤルサルーンと見分けがつかなくなってました。
エンブレムは初耳なので、すっかり騙されてました。
この特別仕様車こそが、クラウンの美味しいところです。
じっくりと長く大切に乗る事で、独特の雰囲気が出てきます。
タクシーのように走行距離を重ねても、丈夫で長持ちする車は運転手やお客様も信頼と安心を与えてくれます。

2500で320万円は、マークⅡのグランデGよりも高く、ツアラーVのマニュアルとさほど変わらないので、選択肢にはなかったです。
だからこそ、近年になってその車の良さに気がついて、憧れの存在になるのです。






コメントへの返答
2020年11月4日 22:50
こんばんは

ボディシェルには手を付けていませんから、大々的な改良でアピールとはできないのでしょうね。

次期ミライの情報解禁と重ねているのが戦略的で、セダンのスタイリングを変えたいのだろうとは感じました。

ほぼ国内特化のセダンをニュルでテストする意義がそもそも疑問符です。何もかもが成立するわけではないことを理解した上で、他に大事なことがあるとも思えます。

メーカーが嫌ったというか、築いた位置からあえて降りた二車だと思います。新たなファンの獲得より従来のファンが離れた数の方が多いのも共通で。
アルファードが売れればいい、時に垣間見える部分ですが、完全にクラウンの需要を吸収しきれないことも認識しているように見受けています。

書かれている、HIDとEMVですが、確かにこの時期に装着率が上がっていた装備でした。装着率の向上と共にお値段も劇的に下がってもいますね。
この頃、カーナビ関連に随分お金を注ぎ込みましたが、機能の向上と半比例するお値段の下落は複雑な心境だったことを思い出します。

OPを付けたロイヤルエクストラリミテッドなら、かなり詳しくないとロイヤルサルーンとの見分けは付かなかったと思います。だからこそ変える意味があり、見抜く意味もあったのですけれど。このリミテッド、最終ではHIDが追加されていたりもします。

営業用途だとリセールはあまり関係しませんしね。個人タクシーをクラウンで、と考える方は多くて、長年の信頼が築いたものと思います。

マークIIと比較するとクラウンは高価でしたが、グレードによっては背伸びをすれば届く範囲だったように思います。リミテッドはその架け橋となった特別仕様車ですね。
2020年11月5日 23:23
こんばんは(^^)

現行クラウンへの感想は全く同感で、トランクデッキを持たないファストバック風デザインという時点でクラウンらしさ、和のテイストというものを捨ててると思いました。ただ、発売当初は売れていると聞いていたので、私が古い考え方をしているだけでクラウンユーザーさんはどんどん新しいものを受け入れているんだと思っていたのですが、結局長続きはしていなかったんですね…。

うちの会社では、ある時点から役員数人の車がクラウンになりまして、過去、130、150、170、180、そして現在210という感じで乗り継がれてきました(全てロイヤル系)。出張の同行で時々運転しますが、210のハイブリッドを除いてどれも「エンジンも乗り味もやっぱりクラウンだなぁ」と良い意味で感じていました。若返ったと言われたゼロクラウンでさ、見ても乗ってもちゃんとクラウンらしさがあったんですよね。

多少の冒険や時代の流れに合わせる事は必要ですけど、仰る通り現行型は絶対に外してはいけないものを外してしまった、そんな印象ですね。
コメントへの返答
2020年11月6日 17:44
こんばんは

先代までのクラウンのデザイン様式を変える必然性があったのか疑問を持っています。新しいデザインが独自様式と言い切れないので尚更なんですよね。
実は4代目と9代目も当初の販売は悪くなくて、途中で失速しています。恐らく少し待って見慣れた頃に、というユーザーが買い控えに入るのかなと。

180と210の時は、大きな変わり方を販売側も心配したらしく、比較試乗会を行っていたりします。売る方は乗ってもらえば大丈夫という自信があり、買う方も乗れば不安が払拭でき、安心して代替できる変わり方だったのでしょうね。
長い歴史の中で、らしさを作り手・売り手・買い手の皆が共有できていたということなのかもしれません。

絶対に外してはいけないものがあったに同感です。あえて外したのかは判らないのですが、多くのユーザーの声を過小評価した結果、現行型の販売台数にはそれが表れているように思います。

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