クラウンターボに続いて、クラウンディーゼルのお話です。世代のご指定はなかったのですけれど、さすがに半ば実験車の扱いだった初代ということはないだろうと推測をしまして、Ｌ型を積んだ100と110に照点をあててのご紹介としてみます。
この期のクラウンディーゼルの話をするにあたっては、セドリックの存在抜きでは片手落ちと思いますので、先行したライバル車の話を先に。
セドリックは、初代からSD20を積んだディーゼル仕様を途切れることなく続けていました。SD20は商業車とも共用するユニット。セドリックへの搭載については、いすゞがベレルでディーゼルを前面に出した影響と考えていいと思います。
このクラスでは主要顧客層の一つだったタクシー用途に経済性をアピールして拡販に繋げる戦略です。しかしながら、ディーゼルの登場から少ししてＬＰＧ仕様の開発が進み、タクシーは都市部を中心にガソリンからＬＰＧへと移行していきます。
商業車と共用する初期のディーゼルの音や振動が、乗務員から敬遠されたというのがその理由のようです。
ベレルは最大の想定顧客を失ったことで、一代限りで絶版車に名を連ねることとなりますが、セドリックは細々ながらも諦めることはありませんでした。といっても、グレードはスタンダードのみ、ＬＰＧと同様、営業車の扱いということで、乗用車のカタログからも外されていました。さらに1977年（昭和52年）までは、兄弟車となったグロリアへの設定はなくセドリックのみ。主にガススタンドのない地方のタクシー向けで残っていたのだろうと推測するところです。
この風向きが変わった契機は、やはり1973年（昭和48年）の年末に起こったオイルショック。燃料代が急激に高価格化したことで、すみっこ扱いだったセドリックディーゼルが急に脚光を浴びることになります。
1975年（昭和50年）6月に行われたモデルチェンジ（330型）でも、ディーゼルは当初、セドリックスタンダードのみでした。しかしながら、同年10月にデラックスを追加。それまでの営業用に加えて、自家用向けにもディーゼルの経済性がアピールされていくこととなります。
当初は、このスタンダードのみでした。（掲載はガソリン仕様）
追加されたデラックス。左は1975年10月の追加時。右は1976年6月の一部改良時。
コラムシフトは同じながら、1976年版ではセパレートシートで自家用向けを訴求。
当初は、スタンダードベースで急遽作ったのか、スタンダードと共通の丸形ミラー、熱線リヤウィンドゥやガラスアンテナの略等、デラックスと名付けられながらも、ガソリンとは仕様が異なる箇所が見受けられます。1976年の方では、この辺りが変更されていますね。
このディーゼルデラックス、小学校時代に通ったそろばん塾、ここは奥様が講師だったのですが、その旦那様が色も同じ仕様で乗られていました。ベンチorセパレートは失念。子供心にもちょっと変わったのに乗っているなの感はあり。記憶朧気ですが、430のハードトップVL-6へ代替されていたような。
さらに翌1977年6月のマイナーチェンジでは、排気量アップしたSD22へ主流を移し（SD20はスタンダードのみに縮小）、さらにＧＬ、フロアシフト、グロリアと一気にバリエーションを拡大しています。
もちろん、他社もこの商機は無視できず、1977年10月にいすゞはフローリアンで、トヨタはクラウンでディーゼル乗用車市場に参入することとなるのです。
クラウンディーゼルを作るにあたり、トヨタはＬ型と名付けられたディーゼルエンジンを新開発しています。少し上の2500には、商業車で歴史を重ねた２Ｊ型もあったのですが、乗用車用への展開は困難という判断だったようです。
３代目トヨエースのカタログから。
右上が２Ｊ。Ｌ型はクラウン搭載後、商業車にも展開されていきます。乗用車との共用ということで、逆に商業車が求める耐久性に欠けるという評はあったようです。
ここまででも結構な長さですが、ここからは主役のクラウンディーゼルについて、グレード等を中心に時系列でご紹介していきます。
〇1977年10月25日 クラウンディーゼル新設定
初登場ということで、エンジンの紹介も載せてみます。
国産初のＯＨＣでハイパワーを求める一方、ディーゼルが敬遠される最大の理由が音振ということで、タイミングベルトやオートカップリングの採用等、かなり配慮された作りになっています。
また、従前はグロープラグの予熱にキーを別に捻る操作を強いられることが多かったのですが、クラウンではワンキー操作でエンジンの始動が可能になっています。
Ｌ型の最高出力は72ps/4200rpm、最大トルクは14.5kg-m/2000rpm。ライバルとなる日産のSD22は同65ps/4000rpm、14.5kg-m/2000rpm、いすゞのC190（ただし2000）は同62ps/4400rpm、12.5kg-m/2200rpmという数値でしたから、スペックとしてはライバルより頭一つ前に出た性能ではあったのです。
当初は、セダンデラックス、デラックスＡ、スタンダードの３グレードで展開。いずれも４速マニュアルのコラムシフトのみでした。
この設定ではオーナー向けとは言い難く。ちょうど、営業車（ＬＰＧ）のグレード設定と重なるところであり、耐久試験も兼ねつつでタクシー向けに先行して売りたかったのだろうなと推測します。
主要装備一覧と諸元表です。
クラウンですから、デラックスＡでも、同時期のカローラハイＤＸと同等の装備だったりはするのですけれどね。
４速マニュアルのギヤ比は、ガソリンのコラムシフトのギヤ比（３速＋OD）とは異なり、フロアシフトのギヤ比（直結４速）と共通。ファイナルレシオはガソリンの4.556から3.909へ高速化されています。限られた出力とディーゼル特有のパワーバンドの狭さに対応するため、ギヤ比の設定に苦心した形跡がありますね。
〇1978年2月24日 マイナーチェンジ
ガソリン車と足並みを合わせる形でマイナーチェンジが行われています。ガソリン車も１年少々での変更だったのですが、ディーゼルに至っては僅か4ヶ月での変更となります。マイナーチェンジが既に進行していた筈の中でのディーゼルの追加は、先行するセドリックに早く追い付きたかった、あるいはモーターショーでのアピールを狙ったのかなと推測。
当時の記録では、一部は12月上旬から発売開始ともありますので、初期型（中期型）のディーゼルは本当に台数が少なかっただろうと思います。
本カタログの中にディーゼルも編入されました。
デラックス以下の３グレードの構成は従前同様ですが、新たにデラックス系には５速フロアシフト、スタンダードには４速フロアシフトが選択可能となっています。
５速のギヤ比は、ガソリンとも共通する従前の４速にＯＤを加えたもの。ファイナルレシオを3.909から4.300にしていますから、燃費重視ではなくクロスレシオで狭いパワーバンドをさらに有効に使おうという考えですね。
〇1978年9月8日 スーパーデラックスを追加
ディーゼルの新たな最上級グレード、スーパーデラックスが追加されています。
セドリックは先にＧＬまで設定されていましたので、同等の装備水準を求める声が強かったのでしょう。
この後の展開含めて、ガソリン車のグレード拡充と重なるものがありますね。
パワステ、パワーウィンドウが標準ですから、高級車の雰囲気がだいぶ出てきます。もう一つ大きかったのは、スーパーデラックスでは５速フロアシフトに加えて、４速オートマチックも選択可能となったこと。セドリック、フローリアンはＭＴのみだったため、日本初のディーゼルオートマチックでもありました。
この時はまだ、４速オートマはトヨタの専売でもあり、クラウンの新たなセールスポイントとして寄与することになります。
スーパーデラックスが加わったグレード一覧。
スタンダードはタクシー仕様での掲載ということで、営業用としても多く買われていたことを想像させます。タコグラフの装着を想定したメーターの配置、日報灯の設置等が主な相違点となります。
主要装備一覧と諸元表です。
この時に、従前は選べなかったパワステが、デラックス系で選択可能となりました。
当時の「間違いだらけ～」では、「軽い４気筒でパワステは不要」という旨の書かれ方をしています。Ｌ型のエンジン重量は、６気筒Ｍ型とほぼ同じでしたから、パワステの必要性は高かったが実際でしょうね。
当時のスーパーデラックスの広報車は、操縦性に関するテスト結果を有利にするためか、オプションだった185SR14サイズのラジアルタイヤを装着していましたから、パワステ無だったら、ハンドルが重いという評価は確実だったと思われます。
〇1979年3月2日 ４速オートマチックの設定拡大
日本初のディーゼルオートマチックは好評だったようで、スーパーデラックスに加えて、デラックス系でもオートマチック（４速フロア）が選択可能となりました。
以上、駆け足気味でのご紹介となります。
かくして、後追いとなったクラウンディーゼルですが、エンジンの設計年次の差は大きく、セドリックディーゼルを性能で圧倒することとなります。
1979年6月にモデルチェンジされたセドリック／グロリア（430型）では、引き続きSD22を搭載したディーゼルを設定。
430のディーゼルＧＬ（５速）と、クラウンディーゼル スーパーデラックス（ＡＴ）の比較が当時の自動車雑誌で行われていまして、一世代新しいセドリックは内外装のモダンさでクラウンを大きくリード。しかしながら、走りだせばＡＴながらもＭＴのセドリックを置き去りにする俊足がレポートされています。
テスト車を持ち込んだ先の日光いろは坂では、先行するセドリックはクラウンに煽られ、追い越させると追随できないという内容だったと記憶しています。
実はこの年代のクラウンディーゼルは、個人的琴線の一台でもあります。
1982年の夏に引っ越したというのは、少し前に書いたところですが、その引っ越し先のタクシーは、このLS100や次のLS110が殆どでした。ハイヤー用途も兼ねていたのでしょう、タクシーにしては珍しく、フロアシフトのデラックスばかり。色も地方のタクシーでありがちな、ミズリナグリーンやウッドミストグレーではなくブラウンやダークブルー等。正しく後期のカタログ仕様をそのまま注文したかのようなタクシーばかりでした。
引っ越し前は、クラウンにしろセドリックにしろ、プロパンのスタンダードばかりでしたから、その豪華さや乗り心地というのは、私をとても喜ばせるものだったのです。
何度かお客として乗る機会もあって、初めの一歩こそ決して速くはないものの、走り出してしまえば、フロアシフトを駆使してディーゼルサウンドと共にトルクで引っ張る加速は、中々のものでありました。さすがに高速道路の速度域では速いとは言えなくなるのでしょうが、信号の少ない田舎道では、その経済性と合わせて最適な選択でもあったのです。
やがて110後期以降は、同じディーゼルながらもコラムのスタンダードに替わっていってしまうのですが、私としては古い型のこちらの方が好きでした。
この中でも白眉は、一台だけあったスーパーデラックスで、デラックスは6年ぐらいで順次廃車になる中、130の登場時くらいまで、長く使われていたことを記憶しています。日々の洗車で車番は薄れ、右のテールランプは煤で汚れといった状態でしたが、いぶし銀的な雰囲気を醸し出す最古参の姿は、駅のタクシープールの中でも一際目を引く存在だったのです。
・・・あんまり書いてしまうと、当時を知る方ならどの地域か推測出来てしまいそうですが、判っても決して触れることなく、読み流してくださいませ。
ここまでだけでも、すっかり長くなってしまいました。
110系は次の回に送ることに致します。
クラウンターボに続いて、クラウンディーゼルのお話です。世代のご指定はなかったのですけれど、さすがに半ば実験車の扱いだった初代ということはないだろうと推測をしまして、Ｌ型を積んだ100と110に照点をあててのご紹介としてみます。
