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続きです。


(5) ECU不良

某社のECU。経年劣化でエンジン始動不能になるのは知ってたので予備のECUは常にトランクに入れてたので事なきを得ました…とは言えません。如何せん、停止した場所が悪かった。夜の国道１号線、３車線のど真ん中の信号待ち中です。この時間帯、かなり遅い１０トントラックでも８０km/hでは走ってる。ハザード点灯して発煙筒焚いた程度では追突されても不思議じゃない。しかも、発煙筒焚くのを車内でやったら飛び火してシート焦げちゃったし。外に投げても５分くらいで消えちゃうし。

とりあえず、それらの作業を行った後、信号赤の間に脇道に避難して警察とロードサービスに電話。そして、誰も衝突しないことを神に祈りつつ、状況を見ていました。警察が到着して２車線閉鎖、次の信号赤の間に人力で車を脇道に移動、シフトロックボタンを初めて使いました。あと、こういう時の警察は非常に頼もしく、体を張って後続車を止めてくれました。私のために、すいません、ごめんなさい。その後、ロードサービスが到着する間にECUを交換したら普通に動くようになったのでロードサービスをキャンセルして帰路につきました。この事件以降、ちょっとやそっとのトラブルでは動じない無駄にメンタルが強くなってしまいました。確かにこれより酷いことってそうそうないですからね。

翌日、役立たずだった発煙筒の代わりに磁石で車体に貼り付ける事ができるLED式発煙筒と三角板を買いました。用心のためということで今後実際にこれらを使うことはないだろうと思いましたが、この後、大活躍することになろうとは…。


(6) フューエルフィルター詰まり＆燃料ポンプ交換

ガススタで給油後エンジンがかからなくなって、時間をおいて再始動を試みたけど駄目だったのでレッカー移動。燃料ポンプが逝ってしまったらしい。アルテはクランキングしないと燃料ポンプが作動しない(イグニッションONだけでは作動しない)仕様だったような気がする。燃圧があるかどうかは、エンジンルームのデリバリーパイプに付いてるパルセーションダンパー(白いプラスチックでキャップされてる)の上側の突起が飛び出ているかどうかで簡易判断できるはず。

修理工場に運んで燃料ポンプを交換したのは良いが思ったより安かったんですよね。請求にフィルターが含まれてないのも変だと思ったのですが、まぁ、いいかで動かすことにしました。特に問題なく運転できて、ちょっと負荷かけてみようとバイパス合流のスロープを勢い良く上り始めた途端、スコーンと力が抜けた感じになってエンジンが停止しました。半信半疑だったので、この時は道幅がある左にトラックとかが停車できるような場所を選んでおいて正解、普通にそこに緊急停車しました。結果、新品の燃料ポンプが焼き付いていました。

さて、２回目のレッカー移動で再度燃料ポンプを交換。そのポンプも同じように負荷をかけると逝ってしまいました。３回目のレッカー移動。修理業者さんも戦々恐々として確実に原因を調べているようで１ヶ月経っても車が返ってきません。業を煮やした自分が、ヤフオクで中古のフュエールポンプASSYを買い占めて乗り込み、「何個壊れてもいいように買ってきたから今すぐ直せ」ってことで半ば自分で交換することで解決しました。その後は至って快調です。

原因はやっぱりモーターは新品にしたけどカードリッジ式のフィルターは無交換で、それが詰まっていたことだと思います。腑に落ちなかったので詰まりが予想されるカードリッジを引火しないくらいまで十分に放置してから電熱カッターで切り開いて中を除くと、これでもかというくらい赤茶色の物質が詰まっていました(下の写真、結構ほじっちゃったのであまり詰まって見えないかも)。フィルターの詰まりが問題なのは通常走行では問題なくて、多分、燃圧もあるけど、高負荷になった途端、モーターが焼き付く点でした。それも上り坂とか停止しづらい場所で発生と勘弁して欲しい。でも、まぁ、普通、燃料ポンプ交換時にフィルターも交換すると思うので、レアケースかもしれないですね。



購入しておいた三角板とLED発煙筒が大活躍でした。


(7) オルタネータが逝った

普通に走行中にメーターに目をやるとバッテリー警告灯が点灯していた。電圧計を見ると１２Vしかない。普通１４V強、１５V未満にあるので、オルタネータ発電しろよっと思ったけど、もしかしたら計器が壊れたのかもと思い、一度コンビニに停止して再始動。やっぱり警告灯は消えず、電圧も１２Vのまま。オルタネータが逝ったっぽく、帰り道残り５０km程をバッテリーだけで走行できるとは思えなかったのでコンビニからそのままレッカー移動しました。頑張ればできるかもしれないけど、１２Vから電圧が落ちていくと１０V辺りでフラフラとふらついてやばいです。

警告灯が点灯してから早めに緊急停止したのでバッテリーだけで走行したのは３kmくらいかな。その後、駐車場内をちょこっと移動するのに２、３回は再始動できたので、当然ですが警告灯が点灯してからすぐに車が動かなくなるということはありませんでした。

予兆はありました。ちょっとエンジンがかかりにくくなってたし、気のせいか瞬間的に電圧計が１４Vないように見える時もありましたが、エンジンがかかりにくいのは燃料ポンプの時もそうなので、いきなりオルタネータと断定できるほどではなかったと思います。オルタが逝く直前のテッツァさんのエンジンは、逝った後もですが、まるで羽が生えたかのように軽快に回っていました。思えば発電による負荷が減っていたのかもしれません。


(8) パンク

バイパス走行中に何かを後ろ足で踏んでパンク、というか感じとしては気持ちバーストに近いかも。パンっと鳴ったのが聞こえた気がする。左後ろ足を引きずる感じだったので、近くの道の駅に停車して調べたら、ズタズタで完全に破裂したような状態になっていました。それでも10kmくらい走ったかも。F1で片側前足無しの３輪でシューマッハが普通に走行してるのを観たことがあって、「車って３輪でも走れるんだ」と変な感動をしたことを覚えていたので、特に不安には思わなかった。乗用車とは全然違いますけど。

レッカー移動に飽き飽きしてるので、その後、隣のスタンドでなんでもいいからタイヤ買おうと思ったら、当然ながらサイズなし。でも、電話すればすぐ持ってきてくれるらしい。こういう時は国産タイヤが頼もしいですね。因みにパンクしたのはPilot Sport 4でAdvan FLEVA(下の写真)に交換しました。自分の中でPS4パンクしやすいのではないか疑惑が芽生えたのは気のせいです。でも、物理的にあり得る話ですよね。



次の日、自分よりもっともっとひどい状態で右前足タイヤを破裂させつつもハザードを焚きながら走行しているゴルフ？をみました。上には上がいると思いました。


…とりあえず、このくらいにしておきます。列挙してみると、統計は嘘をつかないというか、有り得そうな故障を尽く食らっている感じですね。当然ながら事故も２回、オカマ掘られたのと雨の日の単独スピンでリアをガードレールにぶつけた(下の写真、これで修理費大体７０万円くらいだった)ことがあります。一応、復活させましたが、現状、維持できているだけでも個人的には大満足です。




(終)

RS、AT車に４年程乗ってます。走行距離は３５万キロ(下の写真、ちょっと前なのでまだ３３万キロ台)を超えました。買った時は８万キロ位だったので、１年で７万キロ位走ってる計算になります。アルテに乗る前はボンネットすらほとんど開けない普通の人だったのに、この車に乗り換えてから必要に迫られたせいか車の知識が妙についた気がします。一応、今までに発生したトラブルを覚えている限り列挙しようと思います。

因みに自分の感覚では、１８万キロ位でもう限界かなって思って、２０万キロを超えると、もうどうでも良くなって、３０万キロに達すると、２０万キロなんて所詮序の口だったと思うようになって、で、３５万キロの現在は、もはやいくとこまで行こうかな…みたいな感じになってます。アルテの３０万キロ台はゴロゴロいますからね。




（１） ETC PWRランプ点灯

納車時にETC PWRランプの電球が切れてたので付け替えたら実は点滅していた。なるほど、中古車ってこうやって売るんだなとある意味感心した。基本的にATミッショントラブルのはずでディーラーに行くべきだけど、アルテのATに搭載されているミッションA650Eは、トルク40kgf・m弱、300馬力弱程度まで耐えるかなりオーバースペックなものなので機械的なトラブルは少ないと思う。それにそういうトラブルは機械が検知できない。検知しやすいのはギアを切り替えるソレノイド等の異常、これは配線的に確か状態を監視してるはずなので。

自分が経験したのは何種類かあるうちの変速を司るソレノイドの異常。この場合はDモードで普通に走れるけど、Mモードでマニュアルシフトできない状態になっていました。気が付かないほど普通に走れてたので、多分、４、５速の切り替えができなかったのだと思います。変速ソレノイド２本交換で作業工賃込みでディーラーで８万弱だったと思います。

今はOBDⅡでダイアグコードを調べられるし、知識もそこそこついたので異常個所がすぐにわかったと思うけど、当時は全くの素人で全然わからなかったし、そもそも普通に動いてるのになんで直すの？くらいに思ってました。


（２） バッテリー寿命

前オーナーが取り付けていたPANASONICのCAOS N-60B19Lの多分C5かな。職場で突然エンジン始動できなくなったので同僚にジャンピングしてもらって１時間くらい走行してコンビニに寄ったらまた始動できなかった。今度はロードサービスを呼んだものの新品バッテリーに交換しないと意味がないことに気が付き、YHが開店するまでエンジン回したまま待機、店が開いて作業依頼してる間もピットサービスまでいけないと困るのでエンジンはかけっぱなしでした。

メンテ不要のバッテリーは突然寿命が来るとは聞いていたけど、特に予兆もなく突然逝って、全く使い物にならなくなるとは思いませんでした。因みにその時購入したのは懲りずに同じCAOS N-60B19Lの多分C6。Life WINK付けようか迷いましたが、車内に電圧計あるのになんで取り付けなきゃなんないんだと止めにしました。今になって思えば、こういう装置で監視しないとわからないくらい判定が難しいのかも。


(3) オーバークール

水温がなかなか上がらない。坂道をエンジンブレーキで下ろうものならあっという間５０度以下になる。ヒーターが効かなくなる。サーモスタッドが固着して、多分開きっぱなしになったのだと思って交換したら直りました。ATだと水温が６０度以下だと２速にマニュアルで落とせなくなるので辛い。冬場も辛い…けど、他のトラブルに比べればかなりマシな方。


(4) オーバーヒート

運転中に睡魔に襲われてコンビニに停車。そのまま爆睡して気がつくとボンネットから大量の湯気が。とりあえずヒーターを入れて冷却水を別経路に入れて水温低下を試みる。メーターを確認すると、オーバーヒート警告も水温異常も出てなかったので、OBDⅡ使って調べてみると１０５度くらいだった気がする。そりゃ、湯気が出てるくらいだから１００度か、圧力かかってるからそれ以上ですよね…みたいな。あと異常ランプ点灯しとけよ…みたいな。

冷却ファンが回ってない。いつもは９８度くらいでファンが動作し始めて９０度以下まで冷ますはずだがおかしいなぁと思いつつ、丁度目の前が下り坂だったのでラジエターに空気を当てる目的で下りてみる。思ったより下がらない…。因みに軽くアクセルを踏むと、２秒に１度位の割合で水温が上がる。１００ｍも進むと水温が１０度上がる。まるでスピードメーターのように水温が上がる。なにこれ、超怖い。

仕方ないので１００ｍ進んでは２０分冷却を繰り返して車の量販店まで行き冷却水を２Lくらい補給して満タンにする。そうしたら、２００ｍ進むと１０度上がるくらいまでには水温上昇が抑えられた。そのまま修理業者に持ち込み、ラジエターのアッパータンク(樹脂部分)に亀裂が入ってるのを確認、ラジエター交換となりました。回らなかった冷却ファンもラジエター交換したら９８度くらいで作動するようになりました。整備士さんがなんかセンサーの位置がどうだのこうだのと言ってました。ラジエターが逝っちゃうと冷却ファンが機能しないとかどういう設計だよって思いました。冷静に普通にレッカー移動した方がいいですね。自分は何回かレッカー移動していて色々と面倒なので自走しましたが。

その後、エンジンオイルやATFの漏れを指摘されましたが、多分、この時の影響です。一度、拭き取ってからは漏れはなく、ヘッドガスケットの歪みとか色々心配しましたが、エンジンパワーも至って変化なし。赤鼻のトナカイさんじゃないけど、この時ばかりは重い鋳鉄ブロックの3S-GEで良かった、非力なNAで良かったと心から思いました。でも、漏れてた事実は覚えておこう。

5ATの変速比について調べてみました(初心者なので用語の使い方等誤っている可能性があります)。



＜動機＞

6MTの変速比が不自然という評判を耳にし、5ATはどうなのだろうかという疑問がわきました。自分の車に関して印象を述べれば、(1)２速と３速が離れ気味、(2)３速と４速が近い、気がします。それ以外は特に不満はありません。

加えて、5AT車ではシフトステアマチックを利用したエンブレ(エンジンブレーキ)を多用すると思いますが、エンジン回転数向上による爆音を極力発生させないで減速させたいです。そのために時速何キロで３速、２速にシフトダウンするのが適正か調べておきたいと思いました。

＜結論＞

いきなりですが、アルテッツァの5ATの変速比は至って普通でした。

この車と(ファイナルを除く)変速比が全く同じ車種をピックアップしてみると、プログレ、ブレビス、ヴェロッサ、１１代目クラウン等が挙げられます。アルテッツァと同時期に販売されたトヨタの5ATセダンはこの比率を持つようです。因みにファイナルはと言うと、プログレのNC250が3.909、NC300が3.727で、アルテッツァが2000CCであることを考えると、ファイナル4.100は特におかしな値ではないように思います。

シフトダウンの適正値は、エンジン回転数の上限を2750rpm(自分の車で五月蠅くないと思う上限)とすると、３速へは時速約５６キロ、２速へは約３７キロ程度でした。この速度でDOWNボタンを押せば、グレースフルに減速できそうです。

＜考察＞

5ATは最大トルクが4800rpmと6MT車に比べ約２千回転も低い値で発生し、前述の変速比のこともあって、かなり普通のセダンに近い味付けがなされていると思いました。正直、何のために高回転エンジンを積んでいるのかわけがわからないほどに…。その意味では6MT車の方が拘りが感じ取れます。

個人的には、先に述べた２速と３速が離れているという感想、プログレとのタイヤサイズの違い、エンジンを高回転寄りで使用、という点を踏まえると、5ATのファイナル4.300化も理屈的には面白い気がしました。

＜ファイナル4.300＞

時速１００キロで走行する際のエンジン回転数の違いを算出してみました。タイヤ外周は理論値です。自分はファイナル4.300にすると高速での巡航走行がスポイルされそうで嫌だった、逆に言えば、今の状態に満足しているのですが、計算してみると意外と悪くないですね。

*ファイナル4.100

興味本位で調べてみた８６さん(6MT)の変速比は普通な気がしました。アルテッツァの6MTは異様な拘りが感じ取れます。逆に８６さん(6AT)は、かなりハイギアードでちょっと心配になるくらいでした。



*ファイナル4.300

続きです…


(7) IS200/300用？パーキングブレーキブーツ

シフトブレーキのカバーが草臥れていたので交換しました。




(8) シートレールカバー

IS200/300用と思われるシートレールカバーです。普段は恐らく見えない座席前側のボルトを隠すのですが、この部品、一度取り付けたら外すのは難しいと思いました。特に運転席、助手席のセンターコンソールに近い側のカバーは難易度高そうです。





(9) トランクヒンジカバー

トランク開けた時に配線むき出しで何か違和感があったので取り付けました。




(10) クリーンボックスＥＸ

アルテッツァ用の固定治具付きなので取付は簡単でした。




(11) 小物入れ

前期型のインパネの色にマッチします。使い勝手が良いです…というよりも、前期型のアルテッツァはこの部分が完全に意味のないスペースになっているので、恐らく何を取り付けても役に立つ気がします。後期型のもっと大きな小物入れも考えたのですが、色が違う可能性が高いので止めておきました。






個人的に(1)と(11)は前期型の人には満足度が高い部品かと思います。

(終)

(4) 空気清浄機(オートエアピュリファイヤー)

Air Purifierは、どう読んでもエアピュアリファーだと思うのですが、エアピュリファイヤーが正しい製品名のようです。運転席、左下のスイッチをオートにしておけば、機械が空気が汚れていると判断した時に勝手にスイッチが入って空気を浄化し始めます。通常、常時点灯しているオレンジ色のライトが点滅しだすとフィルター交換のサインです。





本体は車両購入時から付いていましたが、フィルターが劣化していたので共販で購入しました。清浄機本体のカバーを外すと、中に対応するフィルターの品番が書かれています。その品番で発注すると白と黒のフィルターが２個セットで届きます。片方だけだと納期がかかるようです。３千円くらいだった気がします。




(5) ステアリングホイール

シフトステアマチック装置付きの程度が悪くない前期ステアリングホイールを入手し交換しました。元々付いていたのは、色落ちは酷くなかったものの、右手で握る部分の皮革が数箇所剥がれていたので、交換したいとは思っていたのですが、新品で買おうとまでは思わないレベルでした。後期用の黒革１色の程度の良いものはお金さえ出せば入手できそうですが、前期のATの美品は厳しいかな…と思ってたところ、ネット通販でパッと見で程度が良さそうな品が３千円弱で販売されていたので速攻で仕入れました。





(6) 革巻きシフトノブ

前期の金属製のシフトノブが傷だらけだったので交換しました。本当は同じものが欲しかったのですが、その時は見つからず、とりあえず後期Lエディ用のシフトノブっぽい商品を仕入れて取り付けました。ネット上の画像で判断する限り、どう見ても純正品だとは思うのですが、心の奥底に偽物を掴まされたのではないかという疑念が１％程度あります。某オークションで純正品として落札しました。