白パールのプリ魔王のブログ一覧

みん友さんでもある　オートサイトさんの、オールインワン35W/3000KのHIDフォグ買ってつけてみました。

価格的に非常に安い割に新作LEDAでも赤外放射温度計でLEDフォグの温度上昇を図って公開されたり、改善や見直しされてる姿勢に感心したので、こういう販社さんのは信用しても良いかなぁーって感じで！

取付は以前の爆光ＬＥＤと同じ手順でフロントバンパー下のボルト１本＋クリップ２個だったので片側３分ほどで純正バルブを外して、念のためテスターで測定してからの取付でしたが、ロービームＨＩＤとまったく同じ電源ピン位置でした。

取説には　いきなり灯体に取付と書いてあったのですが、長持ちすることを祈ってHIDガラス面の脱脂、空焚き１０分してから３０分ほど放置プレー(笑)

　自然冷却させてからフォグの灯体に組み込みました。

残念ながら元々のプリウスのフォグってリフレクター面積が小さい上に華奢なツクリなので、純正バルブでさえ外すのが堅くて壊してしまいそうな感じ。。

　組込はHIDバルブを一体化バラストと組み立ててからでも後ろ側のスペースがガラガラに空いてるので、あらかじめ組み立ててから取付も余裕でした。。。ただし純正フォグ本体の作りがチャチ過ぎてロックに少し手間取ったくらいですね。

写真は激眩ポジションLEDに交換してHIDとのバランス良くなった状態に、HIDが6000Kなので雨、霧の日に普段より明るさガックリ落ちるので実用性を取ってフォグは色味が合わないのを承知で　３０００Ｋフォグとしました。

今夜の西東京は霧が出てきたので、早速３０分ほどドライブしてきました。。うーん　霧が出てるのに普段と変わらないどころか純正フォグよりメチャ明るくなって自己満足(笑)

ＨＩＤ化したのは良いのに、今夜も雨。。6000Kにすると雨の日が暗くなるとは聞いてたのですが、ハロゲンより雨でも明るくなっちゃって、晴れにならないと比較がわかりづらい。

ただハッキリ違いがわかるのは夜間燃費が予想どおり上がって来てること。

　夜の充電ゲージは昼とは豹変して貯まりづらかったのが、以前の夜よりは確実に充電が早い！。。夜はモーター走行が減るんだよなぁ！って諦めだったのが、HID換装してからの夜間ではモーター走行する区間が確実に増えた。

　流れの早い市街地なので周りの流れに合わせて走ってるのと、短距離乗っては目的地到着！！って悪循環のため、トロトロ運行したくても危ないので、リッター２１．５ｋｍが最近の限界。。（通勤距離が15ｋｍで短い上にアチコチのショップ散策しすぎ！(笑)

　ＨＩＤ化する前が前回給油から平均２１．３ｋｍ／リッターだった燃費が、徐々に上がって来て、わかりづらいので、給油してトリップメーター０にして１０kmほど走ってみたら・・・やっぱり！！２４．３km（短時間の観測比で13％）と伸びてる。

でも夜間走行だけ使うわけじゃ無いので、朝の通勤ラッシュや１日トータルで見たり次回の給油までの　”延べた平均”　で見ないと比較誤差が大きいとは思いますが、夜走るのがなんだか楽しみ！になりました。

写真は２１時ころに撮影しましたが、雨もかなり降っててカメラレンズが濡れたため、対向車からパッシングされそうに写ってますが、その後ろの車の光を見てもらうと、逆光撮影のために目で見たよりも明るく写ってます。（ＨＩＤ－３５Wモード）

実際の光具合では、ハロゲンビーム時のレンズカットは　『ピンボケっぽいなぁ　ＣＩＢＩＥの芸術カットみたいに国産じゃならんのかいなぁ』　と、いつ見ても不満だったのですが、HID化したら純正ヘッドライトの虫メガネ状レンズカットが初めて活かされたようで、くっきりシャープ。

２／３ほどの水平カット部と残り１／３のカットが30°チョイ左上がり、左右レンズともに左上がりカットが目立って左路側帯や左の歩行者を照らすように変わり、昔のCIBIEレンズなみ配光特性でグレア光まったくなし（グレア：水平レンズカットより上への光漏れ）なので、立体駐車場とかあちこちのコンクリ壁に光が当たるとシャープなカットが際立ちます。

昔の国産ハロゲンライトはレンズカットがCIBIEやPIAAに明らかに劣って暗い！と雑誌レビュー比較写真でも大きな違いがありましたが、どうやらレンズカットだけは追い付いてたのに、ハロゲンバルブの光球がボヤーっとしてたのがレンズ以外にも重要っぽくて、HID化で使われてる真正Phiilipsバルブになったら光球が小さく収束して、光球の中心が力強い輝きに変わったために、海外のライト専業メーカー品に交換したような感じです。

車検までにアンダーシャーシ周りに独自ノックスドール効果倍増させる予定が、前回のブログで書いたようにハケ・ヘラ選びの失敗で大苦戦して再チャレンジ材料がそろうまでに中断。

車検おわったら、とりま実用性アップと省エネだけ先に進めてたら・・・整備手帳に書ききれなくなってきたので、備忘録

ショボ過ぎてパーツ選び失敗のLEDポジション交換、Ｆウィンカーの爆光ＬＥＤ化、ハイフラ防止リレーから、思わぬモノを見つけてデッドニングに回り道、やっとＨＩＤ取付までできました。

小雨が降る中では４５Ｗが明るくて好適、撮影では虹が出たみたいに幻想的でイイ感じ(笑)

それにしてもプリウスリフレクターとの相性悪いポジションＬＥＤだとＨＩＤとの光量違いが大きすぎて、存在価値ナッシングなのが悲しいですね。

ブログの初稿から何だかプリウス嫌い？みたいに厳しい書き方になっちゃいました。

でも、そうではなくて私はプリウス愛好家ですし、『ニッサンが勝負を賭けた20世紀最後のＶ６！として誉れ高かった名エンジンのＶＱ３０ＤＥ搭載セフィーロ』と同じ良い素質があるのに・・・活かせてないのがもったいないからなんです（＾＾；

ウィンダム／クラウン・スーパーチャージャ／ＭＫⅡ３兄弟・・・と試乗と対比してイマイチだったので、発売後すぐ試乗してＶＱ３０に決めたんですが、あのデビュー直後と同じほどの良い素質を２代目・３代目プリウスには感じるだけに。。ハイブリッドにかかるコストの犠牲になってホントーの性能を出させてもらえないプリウスって可哀想な車だなぁって感じです(笑)

プリウスの車内騒音ってどのくらい変化してると思います？

周辺環境と走行バッテリーが空に近いか？で大きく影響されますが・・・なんと

信号待ち停車：アイドリング停止との比較でピーク３５ｄｂ（デシベル＝3000倍：うるさーいって工場の騒音に近いとき）～２３ｄｂ（200倍：割と静かなとき）

こんなに激しいバラツキをロガー測定器で実測したのです。

でも不安を煽るためじゃないので、正確な情報を書きますね。

これは全ての現行プリウスでは無く、カー雑誌で有名な方々の大半からインプレッションで酷評された『ZVW30前期の値』ですので、いまさらですが　『後期モデルは酷評されまくった反省？で、まるで別の車！』　だそうです。

ボディ剛性もスポット溶接増し強化部品を追加して、サスペンションの構造改良でガタガタ道でもブルブル震えなくなり（ボディ共振と振動スパン範囲がロードノイズに積み重なって大きかったのが改良されたって意味です）、乗り心地も全然ちがう車となり、静粛性は　『トヨタいわく　遮音材・吸音材を増やして対策しました！』で、まったく違う！とのこと。（前期プリウス乗りは涙）

評論家が口をそろえて静かで乗り心地もブルブル振動も減った！と　誰の耳にもわかる静粛性ってことは、おそらく前期プリウスよりも後期モデルは－９ｄｂ（１／８）～－１２ｄｂ（１／１６）の静粛性改善されてるんじゃないか!?と推察できます。 
 
ここで耳慣れない用語（ｄｂ：デシベル）って何？　って方も多いと思いますので、こちらでわかりやすく説明されてますので、ザッとご覧ください。
　デシベルの話・・・・・・まぁ人間の耳はあいまいなので、１０倍音量が違って、やっと２倍に感じるのを上手くあらわす対数単位だ！　くらいで良いです。

　もっとも多用するため暗記すべき単位は　『３ｄｂごとに２倍のエネルギー比である』　と言う点と、『１０ｄｂは１０倍、２０ｄｂが１００倍、３０ｄｂで１０００倍』と覚えておくと、対策指標や　材料コスト（予算から生じる妥協と性能のコスパ検討）しやすくなります。

もう少し詳しく知りたいかたは
　騒音とはなにか・・・をご覧ください。。この中で【定常騒音：車外の周囲騒音対策＝ドアや室内フロアへの静音化で割と効果が出やすい】タイプの騒音と、【変動騒音：これは車の移動にともなって変化するロードノイズ・エンジンノイズ　＝　制振・遮音・吸音とは変動騒音のピークの山を小さく滑らかにすること】　になり、この２つが重要です。

なおこのメーカー資料は　『出てしまった騒音を測定することに絞った説明ですので、先人の方々が肌で御存知の　『振動源対策、共振・共鳴』　や、さらに先の　『輻輳、伝送経路反射による倍音ノイズ発生（一部がビビリ音）』までは解説されてませんが、測定器メーカーなので　『出てしまった騒音を定量測定する』　体系説明と見てください。

横道にそれましたが、前期・後期の車体構造の違いが静粛性も乗り心地も変えてる報告をご覧くださいませ。

１）自動車評論家：　日下部保雄さん　後期プリウスのインプレッション
↑↑↑
ページの１／３くらいから、オジチャマの頭がみえる写真の下から
　『従来のプリウスでは走行中にロードノイズが大きく・・・』　から構造の違いを述べられてますので、前期を改良するポイントとして参考になります。

２）自動車評論家：青山尚暉さん　後期プリウスのインプレッション
↑↑↑
ページの４段落目から　『まずはスポット増しなどによるボディ剛性の強化・・・』も読んでみてください。

後期モデルの方は、私が今後測定して公開するデータよりも－１０ｄｂ小さい（騒音レベルが１／１０・・・聴感にして半分）静かさだーー！　と見てやってください(笑)

この測定が契機となって、私もみんカラ見るだけじゃなくて、情報発信する側にまわって、この実態と有効対策を公開すれば、プリウス前期を長く乗ってたら必ず感じる不満解消につながるんじゃないかなぁ！　と思い参入しました。 ｗｗ

最大の騒音が発生しやすいのは、以下の条件が整ったときに起こりやすいようです。
 　ほかにも　【登坂でアクセル開度が大きいとき】は確認してますが、街乗り・平地走行が多いので、こちらはエンジン音の静穏化対策に分類できるので除いてます。

①車速が速い上に交通量の多い２～３車線道路の信号待ちからの発進。

②このときスポーツバイクや迷惑レベルの大騒音マフラー車が近くに停車していて前後左右の車両が多い時（周りの音まで車内にこもって積み重なる）

③走行バッテリーが空に近くて、走行を始めるとエンジンが走行と走行バッテリー充電表示されてるとき（エンジンには最大負荷がかかり、モーターによるパワー・アシストがゼロのとき）

①②は車外からの周囲雑音の影響を激しく受けていることを示し、サイドドアやエンジンルーム空隙、下回りからのまわり込み騒音が約１０ｄｂ（静止時比：１０倍の音圧エネルギー比）　＋　前期プリウスは時速60ｋｍ近辺までで約＋２３～２５ｄｂのロードノイズ）　が重畳ノイズ状態となってると思われます。
※重畳ノイズ　：　ノイズが積み重なった状態を言います。

従来のデッドニングとは、いわば受動的な経験則が断片的な対策の連続というか・・・ドアパネルはコレが有効だった！　下回りはコレだった！的で、結果オーライのツギハギ的な感じがしましたし、昔は私もそうでした(笑)

ノイズ対策するには、発生源対策とノイズダンプ、共振・ビビリ音対策、空隙遮断が必要ですし、面状・線状・点状の使い分けに加えて、構造設計上の梁方向と縦横の梁強化（メッシュ対策）が強烈に効果を発揮します。

デッドニング材料そのものも既に買っちゃって、イザやろうかな～　でも敵がノイズである以上は全体像の分析してからやらないと・・・施工を場当たり的に対策していくと次から次へと金食い虫になるから予算いくらあったら良いかわからないなぁー

こんな感じで、チョー静穏化プリウスに変身させようとしてるのですが、対策前分析キッチリやって、できるかぎり発生部位を前もって特定し、ベストで手戻りの無い作業の段取り作戦を考えています。

遠大なテーマだぁーと想像より遥かに手間かかるのにあらためて絶句し・・・敵状視察ならぬ使用前分析をやってから使用後の比較データを公開すれば、今後やる人には絶対役立つので、測定・ヒネッた工夫・評価法づくりに試行錯誤してます(笑)

画像は信号停車待ちでの前期Ｇグレードの車内騒音値ですが、ＧでさえコレですのでＳ、Ｌの方は更に悪い可能性大です。

どんな測定してたか？　以下に参考写真を掲げますが、単なる騒音計測定と違って

『ある一点の測定値だけでは、定点観測値　であり、対策後の効果と比べるときに必要になるのは、同じ天候、同じ路面、同じアクセル開度での加速や一定速まで統一するだけでも大変ですが、周囲雑音レベル（前出の定常騒音）に伴なって測定ｄｂ値も増減するため、定点観測値どうしのｄｂ比較は、移動する車の車内（変動騒音＝定常騒音を含む）では意味をなさない！』　からです。
※ｄｂは相対値であるため、絶対値ｄｂを現わすｄｂｍ（デシベル・ミリワット）やｄｂV（デシベル・ボルト）に対する相対ｄｂは単純な足し算・引き算（絶対値　±　相対値＝絶対値）なので電子回路の設計シーンでは多用しますが、単なるｄｂどうしの場合では（相対値　±　相対値＝？？いったい騒音がどれくらいかわからず・・・イミが無い）ので、定常騒音を加味した10＊log10（倍率）で対数計算しなおさねばなりませんが・・・めんどくさいです(笑)　

変動騒音での静穏化が使用前・使用後の比較で意味があるのは・・・定常騒音を含んだ停車中から実走行時に１秒２回以上のサンプリング測定結果を記録した『線上グラフ』を自動作成し、静穏対策後にほぼ同じ条件で測定しなおした『線上グラフ』
どうしで比較すると。。誤差は含まれるが改善傾向値としての『定性観測と比較』が有効です。。

難しいウンチク語ってしまってスイマセン。。でも静音化にはコスト投資が結構まとまった出費するのに・・・正確な評価法すら普及してないので本気で考えたい人・対策したい前期30プリウスユーザーのために書きます。

なお冒頭のVQ30エンジンと超静音化プリウスへの道は暗に関係があり、ニッサンVQエンジンデビュー時のトヨタは１Ｇ／１Ｊ系の『直６エンジンじゃなきゃ高級車の静粛性が確保できない！』が当時の車の業界セオリーでしたし、『エンジン振動や騒音面で高級車にＶ６は不利！』と言われてたのに、ＶＱエンジンがトヨタ直６カーを上回る静粛性と快適性＋トヨタの上級車より２割以上の低燃費を達成していました。

　この時のエンジン騒音と振動を決定的に抑えるのは『エンジンマウントが重要』とトヨタも見習い、今やトヨタ車もすべてＶ６！！
　クラウンHYBRIDに至ってはなんと６気筒じゃなく４気筒なのに静か！

　プリウスと同排気量のレクサス４気筒のハイブリッド１．８リッターはレクサスらしい静粛性・・・その重要なキーとはエンジンマウントであり、『ある廉価な素材をDIYか？　カーショップへの持ち込み取付けしてもらえれば・・・激変する可能性が大』　だから！　です。

なぜニッサンVQ例（振動と静粛性に不利と言われてたV６）とプリウスが似てるのか？＝トヨタもニッサンに見習った手法ってのは、我々も過去のメーカー同士の技術革新に見習えば、超静音化プリウスという野望に有効だから！　なんですねぇ