エーミール5のブログ一覧

今日のジムニーです(^O^)

今日のジムニーです(^O^)

こんばんは、エーミール5でございます。

パジェロミニ、テリオスキッドの生産終了から3年経ち、ライバル不在の軽自動車になったジムニー。最近は、ESPの義務化（2018年）や、R06Aエンジンへの切り替えなど、マイナーチェンジや次期型の噂が高まっていますし、身内からハスラーの登場など、取り巻く環境に対する「心配」の声もあります。

もちろん、ジムニーには根強い支持があり、クロカンマニアからワークホース、日常の足として活用されています。私がこの記事で申し上げたいことは、ジムニーには安定した支持が存在する、ということです。


ここ最近のジムニーの販売台数


グラフを見ると、リーマンショックで落ち込んだ2009年、2010年を除いては、安定した新車販売台数を記録しています。
また、一昨年辺りネット等一部では「ハスラー」への顧客流出が不安視されていましたが、杞憂でした。
私は、ハスラーはKeiの後継なので、ジムニーとの結びつけは、半ばゴシップ扱いしていましたが、ジムニーのATユーザーが流れる可能性は考えていました。

面白いことに2012年はパジェロミニ生産終了の年でしたが、目につく変化は見られません。その後、ハスラーが出ても変わりません。他の車種の影響が見受けられません。

2014年は若干下がったとはいえ、まだまだ2004年（5型登場）よりは多いです。なお、今年は、年度上半期（4～9月）が前年の9割ほどです。

よく言われる月1000台ほど売れているというのは、事実です。これは、ジムニーが17年ものロングライフを維持する所以だと考えられます。
次期型はここ10年（！）も噂されていますが、月1000台ほどの販売台数では、数十億もかけてモデルチェンジするのはリスクが高いのが通例です。
しかし、3桁クラブでもないし、安定した支持があるので「改良」を重ねて生産し続けるのが、「方針」ではないかと推察できます。
また、海外でも販売されているので、生産台数が少なくはないと思われます。（多くはないでしょうけど）

逆に、販売台数が月3000台以上を記録し続けていたら、既にモデルチェンジが実施されていたかもしれません。

私は現行のJB23がベストだと思っているので、できれば永遠にこのままでいてほしい（笑）と思いますが、2018年までには次の変化が訪れるかと思われます。

①ESPの装備（シエラは装備済）
②R06Aエンジンへの換装（エブリイは実施済）

①はシエラでは実施済です。
②は実質多数のユーザーのメリットが見込まれますが、支持層の一部からの反発が予想されます。エブリイの例（14.6km/L）を見ると、燃費は1km/Lほど改善されますし、ロングストローク化により乗りやすい車になると思われます。
ただし、エンジンチューニングのポテンシャルが未知数なため、「噂」や「毀誉褒貶」が数多く発生しそうです。
私は、商用車に採用されている以上、所謂「ヤワ」なエンジンではないと思いますが。

振り返ると、先代が17年続いたことからも、スズキにとってモデルチェンジが難しい車だと思われます。

以上から、ジムニーは必ず未来がある車であると確信しています。軽自動車枠の見直し、安全基準など、将来的なターニングポイントはありますが、それらを乗り越え、「100周年」を迎えてもらいたいところです。

今日のジムニーです(^O^)

こんばんは、ご無沙汰しております、エーミール5でございます。

鉄道界では有名な「建主改従」ですが、「道路」の話です。

時間は経った感がございますが、会計検査院から「暫定2車線の高速道路」の損失について指摘があり、話題になりました。

そこで、国交省では対策として4車線化への機動的な対応を目指すために、政令の改正を実施しました。

私は、この対応を高く評価します。
ただ、抑々（地方の）高速道路を「暫定2車線」で作ってきたことこそが問題ではないかと思います。

地方在住の方はご存知かと思いますが、選挙になると、公報等で「○○道早期建設を！」などの公約が目につきます。
ただ、昨今の財政の悪化に伴い、「コスト削減」が要請され、一時期の公共事業バッシングで道路建設に逆風が吹き荒れました。

それでも、地方の政治家等への利害（早く開通しろ！）のために考えられた「妥協」が「暫定2車線」なのでしょう。

この中途半端な対応で、「悲しくも」約2,400㎞もの「暫定2車線」区間が生まれました。

無理に開通を急がなくても、4車線で開通させれば・・・交通量があまりにも少ないなら、元々から「完成2車線」で作り、分離壁を設けていれば・・・もしくは一般道のバイパスで作っていれば・・・
我慢が足りないというか、安物買いの銭失いというか

今から90～100年前、我が国では鉄道を狭軌でネットワークを広げるか、路線拡大よりも標準軌に改軌するかで政争になりました。
結局、改軌派は敗れ、狭軌のまま地方に路線を広げる道を選びました。
しかし、「東海道新線」の構想時にこのままでは、高速・安定・輸送力拡大は見込めないので、標準軌で「別線」を作りました。新幹線たる所以は、狭軌の在来線と隔絶されているところです。

今更在来線の改軌は難しすぎるので、日本の鉄道の低速化・複雑化の戦犯として「建主改従」は永遠に生き続けるでしょう。

幸いなことに、道路は後からでも「改」めることができます。

利害調整の失敗が生んだ、恥ずべき産物。この問題は、交通だけでなく、数あるガラパゴス化の好例であると思います。

一日でも早く、暫定2車線高速道路が解消されることを望みます。