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  5. CX-5のディーゼルはいいクルマなのか？ [Kurikky@FF]
Kurikky
イイね！
   
2016年05月18日

CX-5のディーゼルはいいクルマなのか？

CX-5のディーゼルはいいクルマなのか？ こんばんは。

Yahoo知恵袋に回答していた方の記事です。
これを読むと良い感じですね。
知って乗るのと、知らないで乗るのとは違いますね。

なんとなく、楽しみになってきました。

----------------------

見させていただいたエンジン部品（ブロックとピストン）からいえば，下記の通りです

●大きな特徴は下記の2つ
(1) 従来にない高レスポンスのディーゼルエンジン
(2) 圧倒的な低速トルク

以下に説明いたします

●高レスポンス
従来，ディーゼルエンジンは筒内圧（燃焼室内の圧力）が高いため，強度の高いエンジンブロックやピストンをもっていました。このためこれらの慣性質量が大きいため，高回転化がむずかしい状況でした。たとえば，従来のディーゼルの最高回転数は3500～4200rpmくらいでした。
マツダのCX-5に搭載されるSKYACTIV-Dエンジンをみて驚いたのは，見た目にはガソリンエンジンのような貧弱な肉厚なのです。これがディーゼルエンジンなのか？ というのが，最初の一言でした。これは次のように実現しています

・低圧縮比 … エンジンの熱効率式からいえば，圧縮比や比熱比は高いほど，効率が良くなります。ところが，高い圧縮比では，燃料噴射から燃焼時間までの時間が短く，燃料と空気（酸素）が十分，混合できません。このため特に加速時などでは，未燃分が増え，これがPM（Participate Matter）の原因になっていました。このため圧縮比を下げ，ガソリンエンジンのように予混合化すれば，未燃分は減らせ，しかも筒内圧力のピークを抑えられるので，振動・騒音にも有利なことは以前からわかっていました。しかし圧縮比を下げると，最初に燃焼が起きません。つまり自発火温度に到達できないのです。
このため始動性の良いグロープラグを開発し，さらに主燃焼の前にプレ燃焼を積極的におこし，この「種火」で全体を自発火させる工夫をしています。また燃料がピストン壁面との熱伝達で冷却されるのを防ぐため，燃料がピストンヘッドに触らないように渦を巻くような形状になっています。

・剛性低減 … 燃焼による圧力上昇（平均値はBMEP）は，そのままトルクにつながりますので低減できません。一方，圧縮比を下げると，モータリング圧力（＝燃焼をともなわない空気サイクルとしての圧力）は低くなります。このモータリング圧力とBMEP（正味平均有効圧力）の合計が筒内圧力になりますので，モータリング圧力が低いほど，エンジンのブロック剛性は低くできます。

・高レスポンス … ピストンが軽くできれば，慣性質量は小さくなりますので，高回転化が可能です。このためSKYACTIV-Dエンジンでは，ガソリンエンジン並みの5500rpmまで回せるとのことです。つまりもっさりしたディーゼルエンジンのイメージではなく，キューンというレスポンスになるはずです。

●低速トルク
わたくしが時々，乗る車もそうですが，ディーゼル車，低速トルクがあり，これが走りの魅力です。このエンジンの場合，わずか2000rpmでガソリンエンジンでの4.2L並のトルクがあります。これがわずか1.5tonの車重の車に搭載されているのですから，走りはものすごいことになります。

●燃費
ポルシェやGT-Rは，CX-5より圧倒的な加速能力をもっています。しかしなかなか使えません。燃費が悪いからです。一方，SKYACTIV-DエンジンのCX-5は，10-15モード燃費が20km/Lです。これなら，かなりやんちゃな運転をしても，まったく気になりません。
つまりクリーン・ディーゼル車は，燃費をあまり気にしないで，走りを楽しめる車といえます。

●参考：スペック
CX-5：
・全長 x 全幅 x 全高 ＝ 4,540 x 1,840 x 1,705mm
・ホイールベース ＝ 2,700mm
・ディーゼルエンジン SKYACTIV-D 2.2
・排気量2,184cc
・最大トルク 420N・m/2,000rpm ～ ガソリンエンジンで4.4L並みのトルクをわずか2000rpmで発生
・最高出力 129kW/4,500rpm
・車両重量 1,510kg
・燃費（10・15モード） 20.0km/L
・変速機 SKYACTIV-DRIVE（6速オートマチック：スタートアップトルコンによりほとんどがロックアップ状態）
・サスペンション （前）マクファーソンストラット式／（後）マルチリンク式

●おまけ
SKYACTIV-Dの本当にすごいところは，NOx（窒素酸化物）を処理する装置がないことです。従来のクリーン・ディーゼルエンジンはすべてSCR（尿素水を使い，アンモニアを発生させて，NOxを還元）装置かNOx吸蔵還元触媒（いったん触媒の表層に吸着し，時々，燃料を濃くし，その時発生するHCやCOで吸着したNOxを還元）を採用していました。そしてこのコストが中古の軽自動車（新古車）が変えるくらい高かったのです。このためこれをなくしたSKYACTIV-Dは，世界の誇れる技術と言えます。
マツダが開発したロータリエンジンは，燃費や排ガスが悪くて失敗しました。しかしこのSKYACTIV-Dエンジンは，世界中の自動車会社ができなかったディーゼルエンジンの理想があります。将来，マツダはロータリのマツダではなく，SKYACTIV-Dのマツダといわれるようになるでしょう。
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Posted at 2016/05/19 00:09:34

   

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この記事へのコメント

マンネン
2016年5月19日 11:27
お疲れ様です♪
SKYACTIVでマツダは大躍進しましたね！
ただ、SKYACTIVの次のネタが無い！
マツダの今後の課題のようです。
(*^^*)
コメントへの返答
2016年5月19日 22:21
隊長、こんばんは🎵

SKYACTIV2なるものが次の新型車から採用されるようですが、中身はどうなんでしょうか？
クルマ造りにこだわりを持ち続けて、今後もワクワクするクルマを出して欲しいですね‼

   

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