ナイト(ﾟ∀ﾟ)ライダーのブログ一覧

というわけで、じゃーん！



堀北エンジンにOERキャブレターをインストール（今風表現？）していきます。要は合体。ぶち込んでいきます。

必要なのはキャブレター。OERは新品45パイを選択。47や50もありますが、街乗り用であることを考えると、無難に45でいきます。アウターベンチュリーもとりあえずノーマルの36パイでいいとしましょう。購入はネットで安いところを探して、ポチッとです。燃料取り入れ口のみ、選択します。今回は、レギュレータから出して、１本のラインで行きっぱなしにするので、この写真の通りです。

セッティングパーツですが、OERの場合基本的にはパイロットジェット（スロージェット・以下PJと略す）と、エマルジョンチューブに装着されるメインジェット（以下MJと略す）・エアジェット（以下AJと略す）を選択していきます。そこで参考にすべく赤玉号のオーナー様にきいてみますと・・・PJ=62.5、MJ＝170、AJ=220、このあたりで普通に走りますよ、ということでした。

ちなみに、OER45パイに最初から付いているセットはPJ=60、MJ=150、AJ=200です。これじゃちょっと薄いかも？ということで、付けて、全開にできないんじゃ寂しいお正月になりそう。なので、キャブと一緒にセッティングパーツも手に入れます。

セッティングパーツはOER本社に直接連絡して（FAXでもメールでも）、その日のうちに見積もりをいただけるので、すぐに振り込んで電話すると、「在庫あるんで、今日送りますよ〜」という素早い対応。さすが！大阪商人です（笑）。

そして、インマニですが、みのちゃんにおねだりして、昔あずき号に使っていたマニを強奪します。このマニはいすゞ純正ベレGマニをアクエリアスにてキャブができるかぎりまっすぐ（そのままだと結構斜めになる）つくように削り調整加工済の伝統の品で、リンケージもその当時のアクエリアス製。理論上、この他にパッキンとか燃料ホースとかがあれば無事にインストールはできるはず、と、とくちゃんにお願いして、全部段取りをしていただきました。

そして、当日。いざ取付開始。すると、、、リンケージの部分にみごと、OERキャブのこの部分、下の写真・真中の部分が当たります。



しぇー( ´∀｀)、これではムリなので、仕方なくリンケージを上の方にリフトアップするため、



このように、40mmの高ナットをかぶせて、ピロを立て、先ほどの部分をかわしていきます。
ここはなんていうところでしょう？チョーク？みないな場所。実は加速ポンプがこの下にいてはるみたいです。
リンケージがあたるのもそうなんですけど、



このように、ヘッドカバーとのクリアランスもギリギリ。実際干渉していると2次空気を吸うなどのトラブルも考えられるため、この部分は慎重に、リューターで少し削ってもらいました（とくちゃんに・ありがとう）、そして、



このように、紙一枚入る、これぞ！紙（神）クリアランスです！（笑）



そしてこれぞ！美しきISUZU DOHCと直キャブの結合！くーっっ( ´∀｀)カッコイイ

さて、上記のようにパッと見、美しくはあるんですが、実は！この日の段階ではリンケージを上にシフトした関係上、アクエルワイヤーが元のブラケット位置からは十分届かずキャブを全開に出来ない（＾＾；という状況でありました。また、押しレバーやターンバックルもイマイチ長さが合っていません。まぁ、仕方ないか。何もかも最初からうまくはいきません。

ここまでたどり着くまで、中腰での作業で腰痛との戦い（ホント痛かったです）。せめて、最後は、燃料ホースもつなぎ、レギュレータを調整して燃圧をバッチリ調整し、とりあえずエンジンをかけてみましょう。ジェットは赤玉号と同じセッティングで。ブルン。よしかかった。ちょっと調整して、試運転ぶちかましてきます。

「あ、あかんわ、とくちゃん、濃い〜わ、走らん、なんでやろ〜( ´∀｀) 」

次回へ続く。

バルタイについて考察の続きですが、堀北カムと比較して、ジェミニZZ＝G180WAのカムのプロフィールというかバルブタイミングを書いてみました。

ちなみに、ウチの職場はAdobe Illustrator CCが無料で（家でも）使えるという、何ともありがたいシステムがございまして、この図もそれで作りました。( ´∀｀)

これを見ますと、やはりオーバーラップ角度はかなり違います。もう一度堀北も見てみましょう。



ノーマルの場合、INとEXでは、INカムの方が作用角が大きいので、それでよく昔からINカム2本使いの、オーバーラップを広げて・・・ということがされてきたのでしょう。

とは言え、堀北も、A型用の昔のNISMOのカムなど、オーバーラップが89度もあるようなモノと比べるとおとなしいということが分かってきました。ならば・・・キャブで普通に街乗りはできるはず。

調子が悪いと言っておりましたが、悪い部分はアイドリングから少しだけアクセルを開けると、混合比がとても薄くなって、不安定になるということなんですが、近所のサニー乗りのリョウちゃんに聞きますと、そんなの当たり前で、むしろFCRなどの最新の可変ベンチュリーキャブのように下から上までうまくは行きませんよ、だってOERにした時点で、退化なんですから・・・ということらしいです。まぁ、それもそうか・・・

そう思って、例えば車庫入れの時にバックする時なんかは、軽くアクセルを煽って加速ポンプ動かしながら、ちょっと濃くして安定させて、車を動かすと・・・サニー乗りの人なんかはいっつもそうしています。。。って本当？

いずれにせよ、OERを装着した顛末については、また次回に。では、おやすみなさい。

　年末、FCRにさよならして、OERキャブをつけたのですが、調子があまりよくありません。なぜなのか？色々考えてみますが、一つにはカムのオーバーラップがキツいエンジンだと、アイドリングや低回転付近でどうしても不安定になる、ということがあります。
　オーバーラップ、つまりバルブ・オーバーラップ、すなわち、吸気バルブが開き始めてから、排気バルブが閉じきるまで、両方のバルブが開いている時のことです。これをクランク角で表したものがオーバーラップ角度ということだそうです。
　ウチの堀北ジェミニちゃんが一体何度なのか？色々調べてみますと、結論は61.5°らしいということが分かってきました。
　自然吸気エンジンでパワーを出そうとすると、吸気効率を上げるために、勢い良くシリンダーから出て行く排気ガスの慣性を利用するために、バルブ・オーバーラップを多めに取るらしいです。

　詳しくはここで ＞ Wiki バルブタイミング

　さて、じゃあ実際堀北エンジンのオーバーラップは？というと、カムはIN EX とも作用角280°、そしてバルタイは資料によるとIN 109° EX 108.5°です。これは中心角のはずですので、ここから紐解くと、トップの画像のように、INの開き始めは上死点前31°、EXの閉じ終わりは上死点後31.5°です。２つを足して61.5°。合ってますよね( ´∀｀)

　これが「きつい」オーバーラップなのか？はわかりませんが、ISUZU G180WA エンジン＝ノーマルスペックの場合は、、、、続きはまた明日。おやすみなさい。