ナイト(ﾟ∀ﾟ)ライダーのブログ一覧

しました！ナイトライダー！

結果は！12日に加古川で発表( ´∀｀)

先日、上記の画像をご覧いただいたら分かるように、FCRキャブレターの負圧による同調調整を実施しました。結果、見事に失敗。( ´∀｀)

世の中、そうそうカンタンにいくもんじゃありません。やはり研究が必要です。負圧メーターを見ながら、下の写真のように、同調調整用の2つのネジを締めたり緩めたりするんですが、その構造がちゃんと分かっていなかったために、うまくいかず。



そこで、研究用FCRキャブから、部品を取り出して、同調の仕組みを研究していきます。
まずは、同調って？一体何？ということで、下の写真をご覧いただければわかるように、FCRキャブレターがアイドリング付近で、スロットルバルブが最も閉まっている状態における僅かな隙間、これを4つのキャブで完全に一致させることが同調をあわせるということになります。



ネットなどの情報によると、ここをまず目視であわせ、そして、更にエンジンをかけた状態で負圧メーターを使って合わせると、より完璧に合わせることができるようです。ちなみに、僕もまず目視で、ということで、この前失敗して同調が合っていない状態のキャブを外して4つのスキマをよく見てみたんですが、そんなもん、どっちが大きいか小さいかなんて目で見てもわかりません。だいたい、合ってるってことなんです。その上での、非常にデリケートな調整ということになるわけです。

さて、ではFCRキャブレターのスロットルを開けていく仕組みを写真で見てみましょう。



右が、スロットルバルブです。フラットバルブですね。そして左がそのバルブを開くための爪です。この爪は1本のステンレスシャフトに連結され、シャフトをアクセルリンケージワイヤーで回すことで、爪を介してスロットルバルブを開けたり閉めたりしていくわけです。

それでは、その爪の形状をよく調べてみましょう。



なんとも精密なちっちゃい部品です。ここで重要なのは、シャフトが通る穴は楕円になっており、下図のように、真円のシャフトが通り、それを2本のネジで連結するのですが、上下に1.2mmの範囲で各キャブを調整することで、例のスロットル全閉時のスキマの大きさを合していくわけです。



そして、下の写真でお分かりか？と思いますが、シャフトには小さな小さなネジ穴が開けられており、その中を細いイモネジが通っていきます。イモネジを締め込んで行くと、スロットルシャフトは爪の楕円の穴に対して、上の方に引き上げられる状態になります。逆にイモネジを緩めると、シャフトは下に下がって行きます。



そして、上の写真の外側にある6角ネジ。これは爪に切ってあるネジ穴と嵌合し、締め込むと爪とスロットルシャフトにテンションをかけることで固定する役割を果たします。2つのネジ、つまりイモネジと6角ネジの関係はフリーです。さてさて、これでどうでしょう？わかります？僕は理解するのに約1週間、色々頭を働かせてやっと、なんとなく分かりました。イモネジでまずシャフトの上下位置を決める。そして6角ネジを締め込むことによって上下位置を正確に固定できる、、、そういう状況なのです。つまり、外側のネジをゆるめて、イモネジだけで調整しても結果が出ないので、セットで、締めたり緩めたりして調整していくのです。前回の失敗の原因はそれで、イモネジだけ回しても全然同調があわず、パニックになってしまっていたのでした。

さて、仕組みがわかれば早速負圧同調の実施です。まずは必要な道具が2つ。



外側のネジを回すめがねレンチと、イモネジを回す小さなドライバーです。精密ドライバーでもいいですが、ここは敢えてブランドに弱い僕としてはPBを買ってしまいます。( ´∀｀)



外側ネジ用のメガネは何と！7mmのナットです。そんなん売ってるの？って近所の道具屋で見ると、ちょうど6mmとセットのが売ってました。これなら、6mmはメインジェットの交換にも使えるし、便利です。

さて、実際に4連負圧メーターをセットして、エンジンを始動して調整していくのですが、まず、長時間アイドリングさせても近所に迷惑をかけず、人に怪しまれない場所を探します。( ´∀｀)
とりあえずとっくんのお店の軒先を借りることにします。全開は工場の中でやって、排ガスがこもってこもって、、、( ´∀｀)やばかったので、今回は外でやります。

負圧は、下の写真のようなインマニから生えているタケノコさんから取ります。



エアコンのアイドルアップのため、わがままを言ってロッシに付けていただいたタケノコが、こんなところで役に立ちます。全部マニの下側にあるので、一旦キャブを外してから、負圧メーターを取り付け、そしてキャブを戻して、アイドリング・暖気させ、再度調整。こんどはうまく行きました！( ´∀｀)

うれしすぎて、ピッタリ合った負圧メーターを写真を撮るのを忘れましたが。。。( ´∀｀)

現在、堀北FCRエンジン、暖気後は750rpmで非常にすばらしい安定したアイドリングです。冷間時も、500rpmあたりで非常に静かに回っており、ホント、ノーマルバカインジェクションを付けていた時から比べると雲泥の差です。現在非常に運転しやすく、普通に街乗りができます。特に、街乗りで常用する1000回転から3000回転あたり、280度のハイカムでオーバーラップが取ってあるとは思えないほど、全く問題なく使えています。ホントFCRキャブにしてよかったな～と思う場面です。そして、ひとたびムチをくれるように全開にすれば( ´∀｀)、ガオーーーと加速( ´∀｀)あぁ、堀北最高！( ´∀｀)ではまた次回。

まず、こちらをご覧ください。バイク用KIJIMAのワンタッチジョイント。燃料ラインを切り離すときに便利なので、下図、「新」の「ジョイント」のところに2箇所、挿入しておりました。が、実際に使ってみると、はめたり外したりに結構力がかかります。上の写真で下のセットにはOリングがありません。これだと、ほんとにワンタッチでポンっっと、抜き差しできます。ですが、ガソリンがじゃんじゃん漏れます。そしてOリングを入れるとガソリンは止まりますが、力がいるし、よくOリング欠損させてしまい、ついに在庫もなくなり、そして今回導入したのがダブルストップタイプではなく、下側（キャブ側）からは結構ガソリンが出てきて、燃圧がかかっている時だと、必ずボタボタとエンジンルームにガソリンが漏れるので、一旦このジョイントは取り外して、レギュレータとキャブの間はホースで直結することとしました。



さて、それが下の写真です。



左側。燃圧計がかんでいますが、そこから直結。90度の曲げが若干気になりますが、次回また改善します。
そして、右側。



見えにくいですが、いろいろ補機類がありますので、その間を通し、擦れて破断しないよう、クッションを入れています。



そして！燃料漏れが全くないので、燃圧計が1週間後も若干圧力を残している状態。素晴らしい( ´∀｀)。

燃料ラインを切り離し、キャブを外す時は、右側は下の写真のようにします。



1本23円の鉛筆キャップで燃料漏れを押さえます。1滴のガソリンも無駄にしないため、ネスカフェゴールドブレンドのフタで受けながら作業。( ´∀｀)

左側はここで切り離します。写真には載っていませんが、タケノコにもゴムキャップをかぶせます。



今日はメインジェットを交換。165 >> 170



そのためキャブを外してガソリンを抜きますが、下図のように雪平鍋と燃料ホース付き漏斗のセット200円＋税、を使って、タンクにガソリンを返します。



このように、ドレンからガソリンを抜きますが、結構あるんですよね。( ´∀｀)



さて、ジェットも交換したし、試運転です。いつもの土手で、エンジンも温まっているし、1速、クラッチつないで、全開です！ゴゴゴッ( ´∀｀)ナイトライダー！ホイルスピンしてます。むふふ、ドカンといい感じ。ちょっと怖いですが。。。

今日はA型キャブ名人サニー乗りのりょうちゃんがいたので、一緒にドライブ。バイパスで全開実験。りょうちゃんの評では、前（MJ=155の時）より、下からぐっと力が出るようになってるらしいです。( ´∀｀)

もうそろそろパワーチェックしようかなと。再来週位にお願いします ＞ ロッシ様（また電話します）。

以前、このようにホーリーのレギュレータを使用して、燃料供給系を改善した堀北エンジンのFCRキャブですが、残念ながら、燃料漏れに悩まされておりました。が、この度改善したはずですので、ご報告。

燃料漏れはこの写真で言うと、レギュレータ本体とタケノコ＝ニップルの間からでした。こんなゴツイネジのところから、しかもシールテープをきっちり巻いているのに、どうして漏れるのだろう？と最初は増し締めしたりして対処できたつもりだったんですが、やっぱり漏れが治りません。そして色々と調べてみますと・・・

ホーリーのレギュレータのアウト側のニップルを取り付けるネジは、NPTめねじ3/8インチサイズ、というアメリカ一般用テーパーねじサイズであり、一方のニップル＝タケノコはPTおねじ3/8インチサイズ、という別名Rおねじ、何とJIS規格のジェパニーズサイズのテーパーねじなのです。これが、似たような名前なのですが、実は全然別物のネジ規格であり、本来は結合させるべきものではないらしい・・・とうことが分かってきました。

http://www.parkerkuroda.com/japan/faq/info_others.html

このあたりに詳しい情報が載っております。これらの情報によると、NPTはねじ山の角度が60度なのに対して、PTは55度、同じ1インチあたりの溝の数も18と19だったか、違うのです。うむ〜( ´∀｀)なんというか、Screw and Gemini の私としては、これは嫌な感じであります。

一応、販売元であるキ○クニさんに電話で問い合わせしてみると、「PTのタケノコで、テフロンテープを巻いてきっちり締め付けると、大丈夫だ。今まで燃料漏れなんて聞いたことがない」とのことでした。いや、あの、現にいま漏れているんですけど・・・。NPTサイズのタケノコは売っていないのか？と聞いたらないとのことでした。

また、色々な方にアドバイスと受けてみると、シールテープじゃなく耐油性のある液体ガスケットを使って、しっかり乾かせば大丈夫・・・というのもありました。なるほど。

ですが、やっぱりここはネジで解決したいので、まずはNPTのタケノコを探します。アメリカからなら多分二束三文で一杯取り寄せられそうですが、時間もかかるしややこしいです。マリン用船用というが日本でありましたが、出口のサイズに不安もあったし、結構値段がしましたので、それならと、変換継手を購入しました。
これです。



これで、富士山トビウオが、ナイトライダーサイズに変換されます。( ´∀｀)



このように一旦レギュレータにNPTおねじを付けて、



PTのタケノコを付けて完成です。若干重量が増したのが玉に瑕ですが・・・これで安心です( ´∀｀)

さて、今日は勢いに乗って、なぜかキャブの同調を取りたくなり、このようなことをやってみました。



結論から言うと、なかなか難しくうまく行きませんでした。またこんど色々相談して進めることにします。
ですが、同調きっちり取れると、FCR特有のあのカチャカチャ言う音がピタッと止み、ものすごく静かになるみたいです。

うむぅ〜( ´∀｀)、是非実現したい。

本日は、台風の影響で雨だと諦めていたんですが、幸いにも終日雨が降らずに、終日FCRキャブのセッティングをやりましたので、覚書を書いておきましょう。ちなみに、雨が降ってもセッティングできないこともないのですが、雨の日に全開にすれば、タイヤが滑って恐ろしいですので・・・( ´∀｀)

写真は、FCRセッティングパーツとツール類一式。このように小さなケースに入ってしまいますので、簡単に携帯できます。
道具は、3mmと4mmのアーレンキー、ジェットの番手を老眼でも見られるようルーペ、ジェットニードルを掴んで引き上げるためのピンセット、エアスクリューを回すためのマイナスドライバー。
セッティングパーツは、スロージェットが45/48/50/52の4種類、ジェットニードルがOCEFN/OCEFP/OCEMRの3種類、メインジェットが155/158/160/162/165/175の6種類、それにジェットニードルのクリップ。

本日の目標は、1)スロー系をエアスクリュー調整にてセッティング、2)メインジェットを現状より濃くして全開実験、3)ジェットニードルセッティングで安全かつ燃費よさげなところを探っていく、という3点です。朝ごはんとコーヒーのあと、早速作業を行います。

まず、キャブを外します。今回は燃料ラインがワンタッチで切り離しできるので、ラクです。
アクセルワイヤーの切り離しも大分慣れてきました。あとはインシュレーターバンドをゆるめて、ズボッと外します。

メインジェットを交換するため、ドレーンキャプを14mmめがねレンチで緩め、ガソリンを放出しつつ、6mmのソケットを使い、メインジェットを外します。メインジェットは今回

・155 → 165

に、変更。ロッシさんのアドバイスでは、少しの番手の変化で結構燃調が変わるので、メインジェット155で全開の空燃比が13台なら、160位でいいんじゃないか？ということで、それを装着することにしたんですが、間違えて( ´∀｀)165を装着してしまったという次第です。気づいたのがキャブを戻して、試運転して、家に帰ってきてからですので、後の祭りです。

そして、キャブを外したついでに、エアスクリューを調整して、アイドリング付近の燃調を改善します。
現在、スロージェットは45番が入っており、パイロットスクリュー1回転戻し、エアスクリュー2.5回転戻しで、アイドリング付近の燃調はAF計で4.7前後。理想空燃比に近いのですが、少し薄いかな？ということで、ロッシさんのアドバイスでは、13付近が一番安定するとのことなので、エアスクリューを1回転締め込み（濃くなる）1.5回転戻しにセッティング。

そして、更についでに、ジェットニードルを、少し薄めのOCEMRの4段目に設定して、試運転をぶちかまします。
結果・・・薄くてヤバイです。アイドリングは13.5位になりいい感じなんですが、軽いアクセルオンの状態で、空燃比が15前後です。すぐに舞い戻って、ジェットニードルを元に戻します。

ここで、FCRキャブレターのジェットニードルについて、少し解説しておきましょう。色々なサイトで書かれていますので、知っている人には釈迦に説法ですが。。。ソレックスやウェーバーなどでは、セッティングパーツは主に、メインジェットとエアジェット（アクセル開度全開付近のセッティング）、スロージェット（アクセル開度半分以下でのセッティング）の2種類しかありません。ジェットニードルはこの中間の開度を司る部分で、FCRの場合、ニードルのテーパー形状・切り上がり・ストレート径という3つの要素を組み合わせることで、実に1万種類ものセッティングが可能となっており、さらにクリップの段により、同じジェットでも中間開度を7段階にセッティングできます。



交換は実に簡単です。メインジェットやスロージェットはキャブを一旦外し、ガソリンを抜かなければなりませんが、ジェットニードルは、写真のようにまずキャブのトップカバーを3mmアーレンキーで外すと、下の写真のようにスロットルバルブがあり、そのど真ん中にジェットニードルが埋まっているのです。そして4mmアーレンキーでジェットニードルを止めているキャップを外せば、ニードルを引き抜くことができます。



引き抜いたニードルと、7段階に調整するためのクリップの写真が下の通りです。



クリップの付け外しは、下の写真のように硬いものに押し付けながら、クリップをすっ飛ばしてしまわないように、慎重に行います。予備を持っている方が無難です。



堀北エンジンについているFCR41や39などの大型FCRキャブ用のジェットニードルの番手は、OC???というように前2桁がOCで始まり、3桁目がテーパー形状(アクセル開度1/2〜3/4を司り、番手が大きくなるほど濃い)を表し、4桁目は切れ上がり(アクセル開度1/2前後を司り、番手が大きくなるほど薄い)を表し、最後の5桁目がストレート径(アクセル開度1/4前後を司り、番手が大きくなるほど薄い)を表します。当初は

OCEFN （クリップは上から3段目）

で、全般的に濃い状況（特に下が）でしたので、

OCEFP（クリップは上から3段目）

に変更しておりましたが、

OCEMR（クリップは上から4段目）

で、今回は一気に薄くなってしまいました。得に、クリップの段を1つ変更するだけで、結構な燃調の変化があることが今回良くわかりました。とりあえず、このままでは全開試運転ぶちかますこともムリなので、一旦ニードルを元に戻し、近所の最近新しく出来た制限時速80kmのバイパスへと向かいます。またもやドキドキの全開です。

ガゴォーーーーー( ´∀｀) 7000回転付近まで全開で空燃比は12台でなんとか付いていっている感じです。ですが、ものすごい加速で恐ろしいです( ´∀｀)。ナイトライダー！とりあえずメインジェットは一旦これで、もう1段階か2段階位濃くしてもイケるかな？という感じです。

さて、試運転ぶちかましていたとき、偶然にも主治医とっくんに会いましたので、お店に顔を出しに行きます。
その後、OCEFPのクリップを、一気に2段引き上げて薄くしましたら、ホントに薄くなってしまいました。家に帰ってから、OCEMRを一番下の段にしてテスト。これはアクセル開度低いところは13〜14位でグッド、中間以降が濃いので、下から3段目にセットすなわち2段上げてみます。燃調はインジェクションのような14前後の薄い状態で、これはこれで燃費も良さそうなのですが、やっぱり怖いので1段階下げて本日最終、

OCEMR 下から2段目
MJ＝165 SJ=45 PS=-1 AS=-1.5

というセッティングで、今現在なかなかいい感じになっております。暗くなってきましたし、燃料ラインで若干の漏れがあるために、今週はこれで終了。次週以降は、結構ハッピーに過ごせそうです。ナイトライダー！( ´∀｀)