ナイト(ﾟ∀ﾟ)ライダーのブログ一覧

ナイトライダー堀北ジェミニにメーターを1個追加しました。圧力計。これで、とっても安心です( ´∀｀)。

新規マイカー購入(´Д` )楽しみ。これで今年の夏は涼しく過ごせそう(´Д` )

本日、ジェミニノーマルインジェクション＋trust e-manage ultimate 仕様の堀北真希Ver1エンジンでの最後のドライブをしてきました。ハイウェイスターではあるものの、色々と問題があったノーマルインジェクション。最大の弱点は、何と言ってもジェミニ純正ISUZU製のECGIシステム・アナログコンピュータです。

詳しいことはよくわかりませんが、ジェミニのコンピュータは、燃料の調整のみを司り、点火は別系統のフルトラデスビ＆コイルのシステム。よって、インジェクターによる燃料噴射量とタイミングのみを、エアフロによって計量された吸入空気量と、水温、エンジン回転数、空燃比（O2センサー）などから演算して、出力しているものと思われます。あと、スピードリミッターもあり、燃料をカットします。

そしてあとはスロットル開度信号による演算。これは、スロットルポジションセンサーと、サージタンク内の負圧によって、計算されているものと思われます。ジェミニのスロットルポジションセンサーは、リニアにアクセル開度を信号にするような高級なものではなく、どうやら、全開と全閉とそれ以外という、３種類の信号を出すだけのリレーみたいなものだそうです。あとは負圧だけが頼りになるのでしょうか？

いずれにせよ、e-manage ultimateによって燃料を調整するために、負圧センサーを取り付け、信号を送り出し、これをスロットル開度と同等のベクトルとみなし、あとはエンジン回転数500回転刻みの3Dマップを描くことが、可能になり、ロッシさんによりスペシャルマップを描いて頂きました。全ては、堀北真希エンジンをぶっ壊さず、走らせるためです。

ところがです。e-manage はあくまでもサブコン。メインはISUZUのアナログコンピュータ。このアナログコンピュータを通称バカコンと呼ぶ人もあったような、なかったような。。。バカの社長に優秀な東大卒の秘書がついても、うまくいかないこともあります。

今回出た問題としては、１）冷間時の過濃状態、２）低電圧時の過濃状態、３）アクセル全開時の過濃状態、４）暖気後エンジン再スタート直後の過濃状態、などがありました。そのうち１）については、水温センサーとコンピュータの間に並列で抵抗を入れるなどの対策を施し、なんとかごまかせていたようです。２）については、雨の日にワイパーを動かすと起こった現象で、バッテリーターミナル取り替えなどをして頂きました。３）について、アクセルを踏んだ途端、ガブっとかぶる感じで、一瞬エンストするのか、エンジンがガクガクとします。それでもギリギリのところでの調整でした。４）については、今日もやはり起こりましたが、何が原因なのかはわかりません。マスターバックが負圧を不安定にするからなのか？

いずれにせよ、1つのスロットルで、ハイカムで、ノーマルインジェクション仕様は、ちょっと厳しいということで、堀北Ver2＝プロジェクトF、FTFVシステムへの移行を本日やっと決行することと致しました。ではまた次回。
( ´∀｀)

プロジェクトF計画、発動です(´Д` )
何それ？って大体バレバレですか？

春ボが今日出ましたので、丁度その位の予算で(´Д` )気楽な稼業ですいません(´Д` )

あぁもう(´Д` )堀北、待ってて(´Д` )もうすぐFでもう(´Д` )アレやから(´Д` )

「バッタも入って行かれへん」ようなノーマルインジェクションシステムについて色々と考えてみます。

まずは、バッタがエンジンに入っていく様子を観察してみます。

キャブの場合、4匹のバッタが同時にスムースに入っていきます。一瞬にして圧縮され、燃焼し、昇天。ところが、ノーマルインジェクションの場合は、まずエアフロのフラップで足を引っ掛け、足が1本ちぎれてしまい（痛叫）、そして約90度、長さ1m強の狭いダクトのなかをゆるやかにカーブしながら、スロットルを通り抜けるとそこは狭いアルミの壁（サージタンク）。激しく頭をぶつけます（激痛叫）。そしてそこから下方向に向かって急激に90度ねじ曲げられ、インマニに入っていきます。インマニがまた狭いのですが、その中でも吸気ポートに向かって90度急激に曲がっていくので、もうボロボロです（既逝）。4匹のバッタが同時に吸い込まれたとしても、このインマニが等長ではないので、同時には昇天できないのです（寂しすぎる）。

空気も同様でしょう。かなりの抵抗がある上に、最後はヘアピンカーブを曲がらないとエンジンの中に入っていかない。

ここで、エンジンの出力3大要素は何かを考えてみますと、まずは1)吸入空気量、2)圧縮比、3)フリクションロスの低減、です。2)3)が堀北真希エンジンによって大幅に改善されていたとしても、1)が1.5倍にならなければ、200psを実現するのは難しいと言えましょう。本当に想像以上に、これが吸気抵抗になっていたのだと考えられます。

しかし、吸気システムをほぼそのままに、排気量もほぼ変わらず、前のエンジンに対して、全域において30psプラスを実現している堀北真希エンジンはすごいと言えます。いわば2)3)だけで1.2倍あるということですから。

もし、全域においてこの封印したパワーのままでも、楽しんで乗りやすい状況であれば、僕もノーマルインジェクションで十分だと思います。ですが、ノーマルインジェクションにはその他にも問題がありました。

まずひとつは、スロットルが一つしかない、ということです。これは、ハイカムと関係してきます。ハイカムをWikiって下さると分かりますが、ハイカム＝ベッカムにも、本物から木下ベッカムまで色々ありますが、ノーマルのカム、そしてジェントルカム272の10.5や、堀北エンジンに入っている280の11.0のちょい悪カム、そして304の11.5?とかの極悪カムなど、パワーを左右するところのカムですが、ジェントルでなくなればなくなるほど、一つのスロットルではアイドリンクしなくなってしまいます。オーバーラップによる吹返しなどで吸気が干渉し合い、負圧が不安定になり、云々。例の、バランバランという音は、ハイカムの証拠ではありますが、エンジンにとっても決して良い状態ではなく、低回転域のトルクが細くなってしまうのもこの影響なのです。これが、4連スロットルなど、個別にスロットルがあるならば、各気筒間の干渉がないため、ある程度アイドリング付近も安定してきます。つまり、ちょい悪カムもジェントルに見えてくるのです。本当です。ウチのレースカーは290度の11.3とかですが、キャブ故に低速も乗りやすいのです。

さて、じゃぁ、ジェントルカムにすればよいではないか、という意見もあるかと思います。ですが！なぜ堀北エンジンを作ったかと言いますと、VTECナンボのもんですか？ウチのエンジンは最初から最後まで「VTEC入っている状態」ですのよ、と言ってやりたい。故に、カムは最低でもチョイ悪でないと困る訳ですよ！

そして、結果。もう、今、堀北Ver1のアイドリング回転数は1200〜1500rpmの間で、バランバランとかなりいかつい、それこそ、チョイ悪のはずなのに、極悪丸出しの音を出しているのです。今週末も母と二人、食事にお出かけしましたけれども、駐車場で投げつけられる隣の車のおっさんの視線が痛かったです。( ´∀｀) でも、もう大分慣れましたけれど。でも食事から帰ってきましてから、レンタルビデオ返しに行くのは、チャリンコで行きましたよ。( ´∀｀)

他にも色々問題があります。続きは次回。