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ここ数日でインプレッサは一気に1,000Km程走行しましたが、どうにも走りが鈍い。
具体的にはアクセル操作に対してエンジン回転が過敏で、ちょっと踏んだだけでエンジン回転数が上がる。
あと明らかにマフラー音がうるさい。
燃費も悪い。

タイヤ空気圧？と思って計測するも、タイヤ空気圧は四輪OK。


となると…エンジンオイルかな。
走行距離も2500Km行っているし、交換時期ではある。


写真1

今回はJXトレーディングのオイルチェンジャーを使用する。
ハチロクやインプレッサはエンジンオイル容量が4Lを超えているので複数回オイル抜きを実行する必要がある。


写真2

今回のエンジンオイルはタクミのレジェンズレガシー10W-40。
これでレジェンズレガシーは使い切ってしまったため、次のオイルを探す必要がある。
何にしようか…。


写真3

エンジンオイルを抜いてみたら、5.5Lも抜けた。
通常4.0Lしか抜けないはずなのに、これほどの量が入っているのはおかしい。
インプレッサはチョイノリが殆どだからエンジンオイルが上がらず、オイルダイリューション（燃料希釈）が発生したかな。
これでインプレッサの調子が戻るといいけどなー。


毎日往復5Kmはエンジンにとって物凄く厳しい…。
0W-20オイルでもダメであれば、頻繁に交換するしかないな。


カローラに乗っていて思うのが、カローラって水温低い場合はエンジンを割と容赦なくブン回すんですよ。
そしてすぐに水温が上がる。
インプレッサは中々水温が上がらないから、これは本当に凄いと思う。
この辺りの制御も1NZエンジンのライフが異様に長い理由なのかな。
チョイノリにはカローラの方が適しているのか？

インプレッサ納車2年目の車検は無事に通過しました。
指摘事項も特になし。
唯一の不満が伝票に「スバル　インプレッサHT」と書いてある事くらいかな。
ハードトップじゃないよG4だよ！
まあ、大した事ではないけれど。
四本出しマフラーも大型リアウイングも問題なく車検通過。
まあ純正部品だから問題が出る方がおかしい。


インプレッサは不確定要素が多いながらも、このまま予定通りに行けば2年後にGK型インプレッサに乗り換えます。
ただし大きな壁と言うか条件があり、VB型WRX STIのウイングが使用できるという前提条件が。
つまり現状販売が危ぶまれているVBB型WRX STIが無事に市販され、さらにそのVBB型WRX STIに大型リアウイングが装着されており、さらにGK型インプレッサとトランク形状が同じという越えなければいけないハードルがかなり多く存在。
とりあえずVB型WRX S4とGK型インプレッサのトランク形状が同じかどうかは今でも調べられます。
いちばんの障壁はVBB型WRX STIが販売されるかどうかだなー。
環境問題に置いて頼みの綱のソルテラもかなりの高額車になってしまったし、果たしてスバルのブランド力でソルテラ程の高額車が売れるのか。
個人的には売れて欲しいけど、私の財力では到底買えない。
純粋に高額だよねソルテラ。


あとGK型に四本出しマフラーはイケるのか。
色々と課題があるけどね。


もしくはそろそろ落ち着いてフルノーマルで乗る時が来るのか…。
それはまだ分からないけど、そうなるならボディカラーは赤だな。
現行型が出てそろそろ6年だから、乗り換え時期を前にインプレッサがフルモデルチェンジしてもおかしくない。

まあ、楽しみの種は色々撒いておこう。
もしかすると私の車両編成がガラっと変わる可能性だってあるからね。

今日はインプレッサの車検見積もりにスバルへ。
点検を待っている間は暇なので、フォレスターに乗ってみる事にしました。
モノはX-BREAK。
クロスブレイクって読むと思っていたらエックスブレイクだそうで。
スバルがe-BOXERと呼称する簡易ハイブリッドシステムを搭載しています。
その搭載位置がスバルらしく変態で、トランスミッションの中。
油冷ハイブリッドシステム？

トランスミッションはスバルがリニアトロニックと呼称するCVT。


短時間試乗でしたが、真面目に作られている良いクルマだなーと。

走り出しで感じるのは、リアタイヤのしっかりとした押し出し。
ああ、フルタイム四輪駆動なんですねって分かる力強いトラクション。
でも実は力強い加速の割にはハイブリッドモーターは動いていなかったりする。

普通ハイブリッドモデルってミラーサイクルだったり燃費を重視してパワーの無いエンジン載せているけれど、フォレスターは普通のガソリンエンジンFB20を乗せてる。
パワーも145馬力あるので、私のインプレッサと同じFBエンジンの模様。
モーターはあくまでサポートで、メインはエンジンなんだな。

こう書くとホンダっぽいけど、残念ながらホンダのハイブリッドシステムには全然敵わない。
というか最初から目標にすらしていないと思う。
最大出力13馬力、最大トルク6キロしか無いんだもの…。
トランスミッションに内蔵するという無茶ぶりから、そんなに大きなモーターも積めないんだろうな。


しかしながら走りはCVTの滑らかさと水平対向エンジン特有の滑らかさのおかげで至極快適。
どこまでも走って行ける、もっと言うと脱力できる快適さ。


きっとこれはシャシーの性能が異次元に高い事も影響しているんだろうな。
流れの緩やかな一般道での試乗だったから、ボディ剛性を試すところまではいけなかった。
けれど素晴らしい直進安定性とハンドリングレスポンス、穏やかな乗り心地はただ物じゃない。
小さい段差はスッと乗り越え振動すらほとんどなく、どんな状況でも姿勢はフラット。
旋回姿勢も極めて自然で、不安を感じるどころかもっと行けると攻めの気持ちにさえなる。
フォレスター、峠道が楽しいかもしれない。


見切りもいいし、走りも滑らか快適なフォレスター。
これは普通に乗っていて楽しそう。

うーん、でもインプレッサG4の方が走りが軽いんだよなー。

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という事でインプレッサの指摘事項は…。
・リアブレーキの摩耗
・リアスタビライザーブッシュの摩耗劣化
・フロント・リアデフオイルの交換

以上でした。
ブレーキディスク交換を指定されるまで放置できるなんて、本当に全然走らなくなったんだな…。
今回はインプレッサの車検を通すよ！

気付いたらグランツーリスモ7が出ていたので早速購入。
ただいつもやっていたボタン操作がONかOFFのみしか受け付けない仕様になっているので全然乗れず。
トリガー操作もあるよ！って言うけど、これはGTFORCE買えって事か。
インターフェイス関係は変えないで欲しいなァ…。
とは言えハチロクが乗れるドライブシミュレーターという事で、仮想空間内で安全に練習する事とします。


リアル自動車もインターフェイス換えて操作性悪くなるケースが多々あります。
普通にPRND一直線のシフトレバーを採用してくれよ…。
今回のステップワゴンハイブリッドもボタンシフトになるらしいけど。

新しいの採用するのはいいけど、既存品も選択できるようにして欲しいな。

シフトレバーと言えばインプレッサのシフトレバーもシフトチェンジ操作付の社外品に変えようか悩んでいる。
パドルシフトでもいいけど任意のタイミングでキャンセルしたいのよ。
できないならマニュアルミッションでいいじゃないかってなる。
新型S4もシフトレバーで任意変速できないのは何故なのさ。


そんな事を言っても、インプレッサでマニュアル変速欲しい場面ってあんまり無いんですね。
最近はハチロク手に入れたからなおさら。
でも、次回ハチロク買う時はマニュアルミッションにしようかなー。
ハチロク買うならGRヤリスでいいんじゃないかなーとか。
GRヤリスのハイパフォーマンスは無理だけど普通のターボならギリギリ行ける。
最近知ったけど、ヤリスの1.5LエンジンにMTあるんだなー。
とか、色々考えています。


インプレッサは基本的に妻が運転しますが、今年の雪でインプレッサの雪耐性を目の当たりにしたらしくインプレッサに乗り続けたいと言い始めました。
私としてもアイサイトにSIシャシーで衝突安全性が高いインプレッサに乗って欲しい所。
乗り換えるとしてもまたインプレッサセダンだろうな。
セダンがどんどん消えてゆく中で、いつまでインプレッサセダンが残っているかは分かりませんが。


乗り換えとか考えているのもいいけど、とりあえず優先すべきは現在乗っているクルマの維持整備。
インプレッサのエンジンオイル交換だな。
写真1

今回はタクミのレジェンズレガシー5W-40。
あと2回くらいで無くなりそう。


写真2

今回はオイルフィルターも交換。
なのだけれど。
オイルフィルターの在庫が無いのでコメリへ。
いつも買っているマルチフィットオイルフィルターが品切れ。
というコンボで、PIAAのツインパワーを購入。
マルチフィットもPIAA製造なんだけどね。


写真3

ついでにエアクリも交換。
モノはスバル純正16546AA090。


写真4

外したエアクリは結構汚れていた。
高速走行が多いからかな。


これでインプレッサの簡易整備は完了。
車検もあるけど、多分指摘事項ナシで通るんじゃないかな。

2022年となりました。
皆様あけましておめでとうございます。

2022年は皆様にとって良い年でありますように。
本当、ここ数年はCOVID-19によって散々ですから。

写真1

年末年始は人を乗せて動く事が多いのでインプレッサの出番が増えます。
塩まみれになったインプレッサを洗車するのが2022年最初の整備。


写真2

そして去年手に入れたレイズ・エコドライブギア・スーパーエコ。
15インチのアルミホイール。
公称重量4.1KgとTE37の5.0Kg/本よりもはるかに軽い。
先日購入したレイズ・57FXZラリー15インチの8.6Kgの半分以下なので重量差は歴然。
もちろん57FXZラリーは強度剛性を重視した銘柄であり、最悪タイヤが外れても悪路を走行しきってピットインする事が目的のホイールですのでスーパーエコとは存在意義が違います。

軽いって事は良い事ばかりではないのですが、軽いホイールってのは憧れのひとつでもあります。
それにレイズの鍛造品なので剛性だって高いはず。
ホイール剛性が低いと旋回挙動や直進安定性に著しい悪影響がありますから、ホイール剛性は大事。
そこは強度剛性共に自動車メーカー御墨付の純正ホイール選んでおけば無難ですが、憧れのレイズ鍛造ホイールを前に正常な判断能力を失うのは仕方ないですね。

ホイールも大事だけれど一番大事なのはタイヤ。
タイヤにはいつでも悩む。
特にインプレッサはボディ剛性が高すぎて剛性の低いタイヤと相性が悪い。
明らかにタイヤが変な減り方をしたり、旋回挙動や直進安定性が悪化します。
だからタイヤはきちんと選ばないと大きく後悔する事になるんですね。
タイヤとブレーキは妥協せず良い物を選ばなくてはいけません。
特に街中で多く見るのが、ノーマルや抱き合わせではない明らかに指名買いしたであろうホイールを履いているのに、タイヤが値段重視の銘柄を装着している例。
勿体無い。
実に勿体ない。
折角ホイールを変えるならば、それに見合ったタイヤを選ぶとクルマがもっと快適になる。
もっと運転が楽しくなる。

だからこそタイヤは妥協してはいけない。

今回インプレッサに装着させようとしているのは快適性重視のタイヤ。
いわゆるコンフォートタイヤですね。

まずサイズは純正の195/65R15。
現在装着しているエナジーセイバー4だってかなり快適性重視の銘柄なのですが、それ以上を狙ってみるのも良いです。
となると、大きく絞られます。
ブリヂストン・レグノGRX2。
コンチネンタル・コンフォートコンタクト6。
ミシュラン・プライマシー4。
アドバン・デシベルV552。
の四択になるかな。

暖かくなるまでまだ時間はありますし、楽しんで悩むとしましょう。