前回のエンジンブローの原因

前回のエンジンブロー
もしかしたらオイルクーラーの向きが
原因かもしれない･･･

前置きインタークーラーの取り付けに伴って



コアサポート下に配置してたオイルクーラーを



風が当たるように
ホースの長さも限られてるから
上下逆さまにして
コアサポート上に取り付けしたんだけど･･･

取り付けしたときは
オイルエレメント外せば
オイルクーラーの中のオイルも交換できる～って考えてたけど

よく考えたらこの向きだと
オイルクーラーの上側にエア貯まるよね･･･



ちなみに流用してるのはこれの(笑)
これ見ると逆さ付けが純正なのよね(-_-;)



しかも当時はオフ会日だったのに
完全に寝坊して
エンジン始動して
５分ほど暖気したのち即、高速道路走行････
オイルクーラー上部にエアが貯まっていって
最終的にエア噛みで油膜切れブロー･･･(-_-;)

メリットに踊らされて
デメリットに気が付けなかった
典型的な改造ミス･･･

全開中でも無いのに
なんでブローしたのかずっと疑問だったけど･･･
恐らくこれが原因だ････

前置きインクラ付けるまでは
上から入って 上から抜けたから
同時にエアも抜けてたけど
下から入って下に出てたら･･･

何てこった･･
まさかの凡ミスでのブローだったなんて･･･

恥ずかしすぎる･･･ (-_-;)

まあ、自分のだからいいか
これは勉強だと思って
次は気を付けよう(´・c_・`)

皆さんもオイルクーラー取り付け時には
オイルや外気の流れ方だけではなく
エアの流れや貯まりにも気を付けてくださいね(-_-;)

取り付け方向的には
一番がサイドフロー(オイルが横に流れる)で
ＩＮを下から、ＯＵＴを上から繋ぐ方法
これならエアも抜けるし
オイルの流れが重力に逆らわないから油圧の低下が少ない
また流れ込んだオイルが
均等にクーラー内を流れる
ターンフロー式にはなってるけど
FC3Sの純正オイルクーラーがこれ



次がサイドフローで
ＩＮもＯＵＴも上から繋ぐ方法
一番定番かな、アル吉もはじめはこれ
エアも抜けやすいし
重力にも逆らわない
下側が平らだから
オイルクーラー設置に自由度が高い

次が縦置きで
ＩＮを下、ＯＵＴを上に繋ぐ方法
エアが抜けやすく
また、オイルフィルター交換時には
中のオイルが抜けて
より多くのオイルを新しくできる

ただ、オイルを上に上らせるため
重力によって油圧が低下するので
アイドリング等の最低油圧値に注意

次が縦置きで
ＩＮを上にＯＵＴを下に繋ぐ方法
オイルは重力にしたがって降りるから
油圧の低下は少ない
ただ、エアは上に上るから貯まりやすいかな(;^_^A
さすがにオイルクーラー内が
エアで満たされることは無いと思うけど
それを言ったら今回ブローした
横置き両下繋ぎでも同じなのよね


ちなみに
Ｆ６は純正の油圧センサーが
クランクメタルに油圧が掛かる
オイルギャラリに取り付けられてるから
そこを社外のメーターセンサーに交換すれば
正確な油圧が計れるけど

Ｋ６はオイルポンプの直後
オイルクーラーやオイルフィルターより前に油圧センサーが付いてる
仮にそこに社外の油圧センサーを付けても
オイルクーラーで低下した油圧は
測定できないのよね(-_-;)

Ｋ6でクランクメタルに掛かる油圧を測定したいなら
ブロックのオイルギャラリに
外から穴を開けてタップを切るか
タービンのオイル取り出し口にアダプタを付けて
油圧取得するしか方法無い(;^_^A

あ、よくあるサンドイッチブロックは
オイルフィルターやオイルクーラー通過前の圧力だから
あんまり意味が無いのよね(;^_^A


ちなみに上に書いたのは
ラジエタータイプの話
(クーラー内部で流れが分かれる)



表面積が広く流速も下がるから放熱率は高いけど
流速が遅くなり内部に凹凸が多いため
エアが貯まりやすい
油圧の低下が大きい


パワステクーラータイプの方は
(パイプに放熱フィンを付けた様な流れが別れないタイプ)



表面積が少なく流速が落ちないから
放熱率は低いけど
内部に凹凸が少なく
流速が落ちずエアが押し流されるから
どんな向きでも関係ない
油圧の低下が少ない

どちらにもメリット・デメリットがあるから
適材適所って事なのよね