しばらくブログの更新をサボってました、すみません。
2月中旬から愛車がエンストを繰り返すようになり、その原因調査と修理をしていました。
(まぁ、その前から更新が滞ってるというのは、この際、無視します。)
ことの発端は2年前に遡ります。
走行中、2,500rpm付近で、加速が急激に鈍り、ガクガクすることがありました。
しかし、3,000rpmくらいまで回れば、それより上で症状が出ることもなく、また、常に症状が出ているわけでもない状態でした。
なので、何度もディーラへ行って相談したり、点検したりしてもらいましたが、再現できず、原因も不明のまま乗り続けることに…。
そして、今年の2月17日。
交差点で信号待ちをしている最中、ふと気付くとエンジンが止まっていました。
キーを回してエンジンをかけようとしますが、2、3回ハンチングして、すぐにストールします。
セルを回しっぱなしで交差点を脱出したところでエンジンが掛かり、その後はスムーズに走りましたが、さすがにエンストするクルマに乗っているのは怖いのでディーラへ。
しかし、この時も原因は分からず…
騙し騙し、乗るしかない状態でした。
その後もエンストの頻度は高くなる一方で、再びディーラへ。
このとき、比較的年配の整備士の方が出てきて、見てもらいました。
(余談ですが、ディーラで点検を受けると、大抵はECUのエラーコードを見て、何も残っていなければ『問題ありませんでした』と言われるのですが、問題があるから来ているんであって、『問題ありません』ではなく、『問題を見つけられませんでした』の間違いだと常々不満に思っていました。)
この整備士の方は、アクセルを踏んだり、離したりするときの各センサの出力電圧を監視し、O2センサとエアフロメータの反応が遅いことを見つけて下さいました。
やはり、経験がものを言う世界なのでしょうね。
アクセルを抜く瞬間に空燃比が35まで上がっているとのことでした。
(普通は25くらいだそうです。)
とりあえず、アイドリングスピードコントロールバルブ(ISCV)の清掃を行ってもらいましたが、空燃比は32まで下がりはしたものの、異常な数値であることは変わらず、エンストも続きました。
では、なぜそれぞれのセンサの反応が遅いのか。
センサ自体の異常ならば、アイドリングが不安定になったり、もっと如実に不調になるハズだと言われました。
また、ダイレクトイグニッションのコイルや、インジェクタの不良ならば、4気筒すべてが同時に壊れるとは考えにくく、1気筒止まったくらいではエンストにまで至らない。
そんな話を聞いて、最終的にはECUが一番怪しいでしょう、という結論でした。
80年代後半から90年代のクルマでは、ECU基盤の電解コンデンサが液漏れ等を起こし、不調になる事例が多くなっているそうです。
じゃあ、ECU交換をしようと思ったワケですが、残念ながら新品在庫(値段は117,700円だそうです)は無し。
オークションや解体屋にも連絡をしましたが、適合するECUはありません。
しかし、GC8用のチューニングコンピュータで動いたという報告があり、エンジン型式もJE20Gで同じ、ハーネスのコネクタも同じなので、これならなんとか…と思い、中古品を購入しました。
自分でECU交換をしてキーを回しましたが、エンジンが掛からず…。
クランキングして、初爆もしますし、時にはハンチングしながらもアイドリングするんですが、それも15秒くらいするとストールしてしまいます。
純正ECUはアイドリングするのですが、制御マップが違うECUでは、吸気量と排気のO2によるフィードバックが無いと、アイドリング維持も出来ないんだなぁと、当たり前ですが、何か関心するところがありました。
とにかく、ECUを交換したことで、原因はECUではなく、センサではないかということに。
その時、同じクルマに乗っていて、やはり同様に2,500rpm付近でガクつく症状が出ていた方に話を伺うと、O2センサの信号を殺して、フィードバックをなくしたら症状が出なくなったとのことでした。
ならばO2センサを交換しようと思いましたが、こちらも在庫無し。
しかし、ECUと同じく、様々な情報があるもので、調べてみると、同等品のセンサが売られていると。
更に調べると、同等品のセンサに初代LEGACYやGC8で使用しているコネクタを付けて販売しているところがあり、こちらでO2センサを購入しました。
純正部品は35,000円程度するようですが、センサ自体は10,000円ほど、コネクタ配線までしてポン付けで交換できるものでも15,000円で購入できました。
車体の下面作業なのでディーラにお願いしましたが、基本的には社外品の持ち込み作業は出来ないとのこと。
しかし、今回は純正部品が既に廃番で、事情が事情ということで責任者に許可を頂き、責任は取れないという前提で交換してもらいました。
交換後、バッテリの端子を外し、ECUの学習をリセットし、アイドリングを10分して基本的な学習をさせたあと走り出しました。
しばらく走行してもエンストしません。
これで直ったかと思って100kmほど走ったところでエンスト。
根本的な解決にはなりませんでしたが、改善の兆しが見えました。
すると、あとはエアフロメータだけです。
エアフロメータは純正部品があるのですが、54,000円します。
けっこう悩みましたが、エアフロメータは今使用しているものを修理してみることから始めることにしました。
JECS製の同タイプのエアフロメータは第2世代GT-Rシリーズでも使用されていて、こちらはツインインテークのために破損発生は1台あたり2倍。
そんなワケで、インターネットで調べると、修理したという情報がたくさん出てきます。
久しぶりに半田ごてを握り、基盤とコネクタソケットの半田付けされてる部分に、半田を盛りなおします。
エアフロメータをクルマに取り付けて、試走しましたが、100km走ってもエンストせず。
調子にのって、さらに950km走りましたが、最後までエンストせずに走破しました。
フィーリングとしては、アイドリング時、少し静かになったように感じました。
さて、結論からすると、次のようになります。
・2,500rpm付近のガクつきは、O2センサ不調によって発生するのではないか。
→過給機がまわり、燃料マップも急激に立ち上がる回転領域のため、フィードバックが正確でないと、良い燃焼状態が得られない。
・エンストはエアフロメータの不良によって発生するのではないか。また、その不良とは、振動による半田部のき裂等による信号の不伝達ではないか。
→理由は検討中。
いずれにせよ、私は愛車が走るようになったので満足はしています。
今後、愛車を維持していくためのメモとして、また、同様の症状で悩む愛車家の方の一助となればと思い、文章に留めておきます。
まとまりのない内容で、写真も何もないですが、最後まで読んでくださった皆様、ありがとうございました。
すっかり更新を怠っています。
しばらくブログの更新をサボってました、すみません。
東京オートサロンへ行って来ました(←大事なことなのでタイトルと合わせて2度言っていくスタイル)
あれやこれやと、クルマいじりたいなぁ、とは思いつつ、なかなか実行できずにいる部分が多いですが…。
新年、あけましておめでとうございます。
