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Heero Yuyのブログ一覧

2017年12月25日 イイね!

合掌 - 故山本健一氏に捧げる

元マツダ社長、山本健一氏死去=ロータリーエンジン育ての親

マツダの独自技術を象徴するロータリーエンジン(RE)の育ての親として知られた技術者で、社長を務めた同社名誉相談役の山本健一(やまもと・けんいち)氏が20日午後1時27分、老衰のため神奈川県内の施設で死去した。95歳だった。葬儀は近親者で済ませた。後日お別れの会を開くが、日程などは未定。

 熊本県出身。1944年東京帝大第一工学部を卒業後、46年東洋工業(現マツダ)入社。63年ロータリーエンジン研究部長に起用され、当時「夢のエンジン」と言われたREの開発責任者として指揮を執った。84年社長、87年12月から会長を5年務めた。 
 REは小型で高出力という特長を持つ。60年代に世界の自動車大手が研究開発レースにしのぎを削ったが、技術の難しさなどでライバルメーカーが脱落する中、マツダは実用化に成功。67年に初のRE搭載車「コスモスポーツ」を誕生させた。

時事通信より



改めて山本健一氏にお悔やみ申し上げます。
山本健一氏の偉業はやはりすごいと思います。あの、物になるかどうかわからないロータリーエンジンを市販レベルにまで作り込めたのは、この方なしでは難しかったと思います。

飽くなき挑戦

このロータリースピリッツがあったからこそ、マツダは独自の路線を歩み続けることができ、ロータリーエンジンのみならず



Skyactivテクノロジー、そして

マツダ SKYACTIV-X はこれまでのエンジンと何が違うのか…「HCCI」実用化、なぜできた?

と他のメーカーが成し遂げられなかった燃焼エンジンの技術革新を着々と進めております。特にHCCIは三菱のGDI以来の快挙かと思います。

他にも水素ロータリーなどありますし、正直今の日本車で目が離せないメーカーは今やマツダとスズキくらいしかないように思えます。

私の座右の銘でもありますが、私も山本健一氏の様に諦めず、前へ進んでいければと思います。

最後はこちらの動画をどうぞ







Posted at 2017/12/25 22:09:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | マツダ | 日記
2017年02月24日 イイね!

昔、三菱、今、マツダ

マツダ「HCCI」実用化で"ガソリンエンジンの逆襲"始まる!?

> 「スカイアクティブテクノロジー」の名の下に、革新的な技術を連発しているマツダから、またしてもとんでもないエンジンが登場するようだ。すでに極限まで低燃費化が進んでいる現在のエンジンとの比較で3割も燃費が向上し、ハイブリッド並みの低燃費を実現しているという。

> では、自己着火させることでどんなメリットがあるか。大きく分けて2つある。ひとつは圧縮比を上げられること。圧縮比は高ければ高いほど熱効率が良くなる。つまり、同じガソリンの量ならよりハイパワーに、同じパワーなら燃料が少なくて済むようになる。

> もうひとつのメリットは、混合気を薄くできる、つまり空気に混ぜる燃料を非常に少なくできることだ。ガソリンは非常に高いエネルギーを持っており、ほんの少し空気に混ぜるだけで十分なパワーが得られる。

ここまで見るとあるエンジンが思い浮かびます


https://youtu.be/1dQVitxY-rs

三菱のGDIエンジンです。
当時これが発売された時の謳い文句は

・燃料消費 30%減
・CO2 35%減
・パワー 10%増

と当時は革新的でした。
ただし問題点として

> 混合気を薄くすることを「リーンバーン」というが、20年ほど前、リーンバーンこそが低燃費技術の決め手だともてはやされた時期があった。各メーカーがリーンバーンを追究し、その結果、生まれたのが直噴エンジンだ。直噴エンジンは画期的なリーンバーンを可能にしたが、大きな問題を抱えていた。点火プラグ方式で混合気を薄くすると、燃料がうまく燃えず、不完全燃焼になる。そのため、大量の煤(すす)が発生し、この煤がさまざまなトラブルを発生させるのだ。

まさに三菱のGDIやトヨタのD4が代表的ですが、カーボンがたまりやすいというのが最大のネックです。

しかしのこのHCCIだと

> しかし、HCCIではガソリンが自己着火するため、燃えるときはすべての燃料が同時に、完全に燃える。一部が燃え残って煤になるといった不完全燃焼は起こりえないのだ。そのため、圧倒的なリーンバーンが可能になる。

仮にこれが本当だとしたら相当すごいエンジンになり得ると思います。
ただ、思い出していただいて欲しいのが

・三菱のGDIがなければ、今の直噴エンジンは生まれなかった
→現在欧州メーカーや国内メーカーも採用
(代表例:スバルのDIT(レガシィ、レヴォーグ、WRX等)、D4-S(86、BRZ)、
・三菱が不祥事(特にリコール隠し)を行わなければ、マツダといい勝負ができていたかもしれない位、技術力は高かった
・マツダの技術力の根底にはロータリーエンジンがある
→どのメーカーも実用化に苦労していたが、今現在ではマツダのみがまともに作れるメーカーである事

つまり三菱のリーンバーンという考えは決して間違えていたのではなく、開発途上、当時の技術の限界であったということがこのHCCIで立証できたのではないかと思います。

マツダがHCCIをモノにできるのであれば、三菱にもGDIの経験を活かしたHCCIエンジンを作って欲しいものですがあの日産に食われた三菱では難しいでしょうね。
この技術が確定できれば

・マツダスピード アクセラ・アテンザ
・RX-7(ロータリーエンジンに応用できた場合)
・ランサーエヴォリューション
・ギャラン・レグナム VR-4等(VR-4自体はGDIエンジンではないですが)

が復活できるのではないかと思えます。
マツダファンも三菱ファンもこの手のスポーツカー復活を待ち望んでいるでしょうし。
しかしこの20年でここまでマツダと三菱の立場が変わるというのも時代の流れなんでしょうね。
Posted at 2017/02/24 21:09:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | マツダ | 日記
2015年05月24日 イイね!

マツダ ロードスター:非常に満足の行く車作りな上、乗って楽しいの代名詞は伊達じゃない

甲信マツダ 長野本店様のご厚意で試乗させていただきました。

とにかく、満足度は非常に高い試乗でした。無論、二人乗りと言う事を割り切らなければならないのですが、走行性能、加速、足回り、どれを取っても非常に満足のいく車の仕上がりでした。

実際この後CX−3も試乗したのですが、ロードスターの乗って楽しいはどのマツダ車にも反映されている感じがしました。
買う買わないは別としても、ロードスターは是非試乗してほしい車の一台だと感じました。

普段用に軽自動車、週末とかにはロードスターという組み合わせはアリだと思います。
ただ、実用性を考えると86・BRZの方が若干上かなという感じはします。
乗って楽しい車の代名詞は伊達じゃないと思いました。
Posted at 2015/05/24 21:05:48 | コメント(0) | マツダ | クルマレビュー
2012年09月10日 イイね!

マツダブランド向上戦略

新型 アテンザ でマツダの付加価値拡大戦略は成功するか

■環境性能、デザインで注目浴びた新型アテンザ

8月末のモスクワモーターショーでヴェールを脱いだマツダの新型ミディアムクラスセダン/ワゴン『MAZDA6(日本名:アテンザ)』。4期連続で最終赤字を計上するなど、剣ヶ峰の状況が続く同社にとって、先に発売したSUV『CX-5』とともに経営の立て直しを実現させるうえで、きわめて重要な役割を担う戦略モデルだ。

高度な排出ガス浄化機構でユーロ6に対応可能な新世代クリーンディーゼルをはじめとする新世代エンジン群と変速機、ブレーキ時に発電を行う減速エネルギー回生システム、2リットルモデルで1300kg台という軽いウェイト等々、マツダの持てるテクノロジーを多数投入している。また、内外装のデザインは多くのカーデザイナーの注目を浴びた。

「マツダさんが昨年、東京モーターショーにマツダ6のデザインコンセプトを示す雄(TAKERI)というコンセプトカーを出品しました。果たして量産車にどのくらい反映されるものやらと思っていたら、ほとんどそのままのイメージで出てきたのには驚きました。肉食系デザインが山のようにある欧州でも存在感を示せるくらい強いテーマ性を持ちながら、欧州車とは明確に異なる独自のテイストを持っていると思う。グローバル市場では販売台数ではともかく、イメージリーダーとしては強敵になるかもしれない」

国産メーカーのある外装デザイナーはマツダ6のデザインをこのように高く評価する。ライバルメーカーのデザイナーにマツダ6のデザインの印象をたずねると、「アクセラ、CX-5、アテンザと、デザインの意図と実物の一致度が高くなってきたように見える」「質感がとても高く見える」「こんな作りにくそうな形をよく量産する気になったものだ」などといった答えが返ってくる。

■工作精度ではなく性能を保証。アテンザ、CX-5からデミオまで

そのマツダ6の見どころは、クルマそのものだけではない。マツダはここ数年、工場における生産のあり方を根本から変更してきた。その新しい生産技術によって、マツダ6は作られているのだ。

7月、マツダはCX-5やエンジンを生産する本社・宇品工場をマスメディアに公開した。新しい生産システムが導入されたラインは、同じ物を効率的に大量生産することより、多品種を少量生産したときにコストアップにならないことを主眼としたものだ。たとえばエンジン生産だが、1.3リットル直4、2リットル直4、2.2リットル直4ディーゼル、3.7リットルV6を同じラインで製造できるよう設計されていた。生産スピードは単一機種に最適化されたものに比べると遅いが、機種が増えても即座に生産準備が可能で、設備投資も最小ですむのだ。

エンジン生産ラインでもうひとつ興味深かったのは、品質についての考え方だ。マツダの生産担当は語る。

「現在のエンジン生産ラインでは、工程の区切りごとに、設計通りのスペックが出ているかどうかを全数検査しています。品質といえば通常は、ある程度の誤差の範囲内で工作されたという作業を保証するものですが、マツダの新しいやり方は、精度ではなく実際の性能を保証するというものです。スカイアクティブで燃費性能をうたっているのに、個体差でお客様をがっかりさせてはいけないと考えて、そうしたわけです」

この検査は組立の途中、いろいろなポイントで行われる。たとえばエンジンを粗組みした段階で計測にかけ、圧縮比の微妙なズレから吸気、排気ポートの空気の流量、流速などを測ってスペックを満たさないものについては徹底調整を加える。また完成したエンジンの試運転のさいには、通常運転でエンジンを回すのではなく、巨大なトルクを持つエンジン回転用のモーターで回す。普通なら燃焼音でかき消されてしまうような小さな異音も見逃さずにすむのだという。検査項目はエンジンだけで実に500項目にも及ぶという。

こうしたエンジンの性能実測検査はもともと、顧客満足度を極限まで追求する必要がある高級車作りの技法だ。メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、レクサス、ないしはフェラーリやマクラーレンといったスーパースポーツカーなどが例として挙がる。

金井誠太副社長は「性能保証というクルマ作りのポリシーを、上位モデルに限らず、将来的にはすべての車種に展開していくつもりだ」と語る。現在、CX-5などの高額車だけでなく、ベーシックカーの『デミオ』の1.3リットルSKYACTIVについても同様の検査が行われ、またスカイアクティブでない普通のエンジンについても、オープンカーの『ロードスター』用2リットルをはじめ、すでに性能保証生産が適用されているものもあるという。

■マツダの悲願、付加価値拡大戦略のゆくえは

もちろんこうした検査は、コストアップ要因になりかねない。あるトヨタ幹部は「ウチもトヨタブランドではそこまでやっていない。マツダさんくらいの生産規模だから可能なのかも」と語るが、マツダにとっても決して安くすませられる方法とは言えない。

マツダが丁寧なクルマ作りを徹底させるのは、将来的にマツダ車、あるいはマツダブランドそのものが持つ付加価値を高めたいという思いがあるからだ。付加価値拡大への取り組みは、リーマン・ショックが起こる前からフォードとの蜜月に微妙な変化が起こりつつあったことを敏感に感じ取っていた井巻久一前社長の肝いりで進められてきた。販売台数をある程度犠牲にしてでも値引き販売を抑制し、中古車価格を維持するなど、バリュー向上を図ってきたのだ。

山内孝社長は「目標は2016年に170万台。マツダ6より上のクラスは作るつもりはない。セダン系ではDセグメント車(全長4.7~4.8m程度)がウチのフラッグシップ」と言う。長期的には大型のボディで後輪駆動の高級車作りではなく、同じボディサイズながら普通のクルマより高く買ってもらえる、俗に「プレミアムC」「プレミアムD」などと呼ばれる高付加価値モデル作りに活路を見出すことになりそうだ。

そのチャレンジの先行きは長い。クルマ作りひとつとっても、機械的なスペックや品質向上への熱意はともかく、マツダ自身がグローバル市場でプレミアムカーに本格挑戦した経験を持たないため、クルマをどう作ればユーザーにプレミアムカーと認識してもらえるかというノウハウが薄い。

たとえばCX-5の標準内装を見ると、インパネやダッシュボードなど、いろいろな部分が非常に良くデザインされている半面、シート地、トリム地はきわめて質素な材質、触感のものが使われている。超円高への緊急対応のためにコストダウンを強いられたという側面もあるが、たとえば1万円のものを5000円にして5000円を浮かすのではなく、1万5000円のものを使って10万円高いクルマに見せるといったプレミアムモデル作りの手法は、マツダにとってはどちらかといえば苦手科目だ。

実際、現時点では、マツダにそれだけのブランドイメージは到底ない。現行マツダ6にしても、北米での販売価格でみれば、プレミアムDのアウディ『A4』とは販売価格が1万ドル近くも違う。圧倒的なブランドバリューの格差だ。

が、歴史を紐解いてみると、アウディとて平成初期の頃までは、本国ドイツでも「空力は良いがムダに高いだけのフォルクスワーゲン」程度にしか思われていなかった。アウディを高級車ブランドにするという方針をフォルクスワーゲングループが打ち出したときには失笑を買ったくらいだったが、20年近くの歳月を経た今、アウディは押しも押されもしない“ドイツ御三家”の一角を占める存在となった。

プレミアムブランドの創出は非常に難しいことだが、不可能ではないのである。マツダは輸出比率が突出して高く、円高でも利益の出る体制を確立する場合、付加価値拡大は不可欠な条件でもある。

マツダ6は、そんなマツダのトライの序盤戦を占う試金石的なモデルと言える。歴史的な名声や技術評価はそれなりにあるもののバリューの面では凡庸なレベルに甘んじるマツダ。今すぐアウディ並みとまでは行かずとも、果たして“プチ高級”ブランドに脱皮できるか。

Carviewより

まずマツダと言う会社にどういうイメージを持っているでしょうか。
大抵の方は

- 値引きが凄いメーカー
- ロータリーエンジン
- 広島の会社
- ロードスターを作ってる会社
- 買値も安いが下取りも安い

まぁ大抵の方はこんなイメージを持っているかと思います。今回、マツダとしてはこのアテンザの発表には今までにない思いが込められていると思います



デザインも他の日本車メーカーとは一線を画していますし、内容もフルスカイアクティブテクノロジーが搭載され更にマツダと言う会社のイメージアップを牽引させる為のフラグシップカーという感じがします。

覚えてらっしゃる方も居ると思いますが、1987年にマツダは5ブランド化を行い大失敗し1996年にはマツダはフォードの下で再建が行われました
ちなみに5ブランド化された当時のCMを見てみると



マツダ

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アンフィニ





ユーノス



オートザム
残念ながらCMはないのですがオートラマ
と5ブランド展開を行ったのですが、どれも同じメーカーなのに別ブランド化されており、それ以上にマツダと言うイメージをなくそうと言う感じすら伝わってきます。

その結果、マツダと言うブランドが高まるどころか、むしろ迷走させ、マツダのイメージは地に落ちたと言っても過言ではないでしょう。
そして1996年フォードの経営陣に再建が始まり

- ロータリーエンジン車開発の凍結
- 海外モデルにはおいてフォード車のOEM販売
- 新車がほとんど無い

という厳しい条件で再建が始まりました。唯一の救いは当時ベストセラーになった



デミオが再建中にだしたヒット車で、マツダを救うきっかけとなりました。他に出した車と言うと1999年に出た



プレマシー位でむしろ廃盤になった車の方が多かったと思います。

そして運命の2002年。まず、マツダはブランドイメージとキャッチコピーを大きく一新します



Zoom-zoom戦略の展開(動画は2010年の物)
そして





アテンザを発売し、過去の名前から決別しました。
そして10年後の2012年、マツダが再び、世界に勝負をアテンザと共に勝負を掛けようとしています。

この10年間、マツダは



アクセラ



ロードスター






RX-8



スカイアクティブテクノロジー



スカイアクティブテクノロジー搭載型デミオ&アクセラ



CX-5

他にもビアンテ、プレマシー、ベリーサ等が発売されマツダ=乗って楽しいと言うイメージを盤石な物にしたと言っても過言ではないと思います。
この10年と言う節目にマツダは乗って楽しいは堅持しながら他社とは違うやり方で環境問題と向き合い、価値ある車を提供すると言う方向に向かうと言うのはどちらかと言うと個人的にはこのメーカーに近いと思います





BMW



アルファロメオ

この二つのブランドに近いと思います。スポーティであるがクリーンな車を打ち出す姿勢はBMWに近い物を感じますし、かつては迷走したが、今はイタリアのスポーティブランドとして復活したアルファロメオに相通じるものを感じます。

特にマツダ車の興味深い点は

大半が日本で生産されている事(Made in Japan, Hiroshima)
乗って楽しいは堅持
更なるブランド価値を高めるため良い車を作る姿勢

10年かけてマツダと言うブランドを育て、さらにその上を技術で目指そうと言うのは日本の物づくりの王道であり、その王道で更に飛躍させようと言うマツダはスカイアクティブテクノロジーでどれだけ世界に浸透するかはこれから解ると思います。しかし、他のメーカーが依然とアメリカ、あるいはアジアをターゲットにしている中、マツダはあえて欧州車と張り合う姿勢を全面的に出したと言うのは間違っていないと思います。

まず、上記記事に出たアウディもまずは欧州で受け入れられた事によりアメリカや日本でも受け入れられました。逆にキャデラックやシボレーが欧州で受け入れられたかと言うと、そうでもなく、ごくごく限られたマニアの間でしか受け入れられていません。またマツダもいきなりマツダは日本のアウディやBMWだと言っても受け入れられないでしょうし、それはマツダとしては望んでない事は先の試乗会で技術者の方と議論した際、はっきり申しておりました。目指すはマツダと言うブランドを認知、あるいは再認識してもらい、自社のファンになってもらい、自社製品の価値をしてもらった上で金額も納得してもらいたいと言うのが今のマツダのスタンスです。その為にもフルスカイアクティブテクノロジーを搭載したCX-5は技術者からしてみたら破格だと申しておりましたし、実際に自分で乗ってみてもそう思えたくらいです。その為にはやはり常に今出来る最良かつ最上を提供する事が日本のメーカーに求められている事であって、そのスタンスで世界に挑むというマツダの姿勢は海外で滞在している自分から見ても、凄い気迫ですし多いに賛同します。

今後のマツダの課題は如何にブランドイメージの定着と向上させるかが勝負の分け目となると思いますが、少なくともはじめから欧州をターゲットにしている以上、欧州での価値が高まれば世界で通用する車・ブランドになると思います。いきなりのプレミアム化ではなく、時間をかけて浸透させると言うやり方こそ、無理のないブランド力向上だと思います。実際フォルクスワーゲンが元々は大衆車だったのが、今ではプレミアム感ある大衆車になったのも長い時間をかけて車を育て来た事で成り立った訳なのですから。アウディも20年かけてプレミアムブランドになった訳ですので、マツダは慌てず騒がず、今、自社が信じる道を突き進んで欲しい物です。
Posted at 2012/09/10 23:30:49 | コメント(10) | トラックバック(0) | マツダ | 日記
2012年09月09日 イイね!

CX-5試乗会に参加してきました

某月某日、某所においてCX-5、Skyactive-Dの試乗会が行われたので参加してきました。まぁせめては場所だけ言うとこちらでして

信州天空リゾートArcadia

に集合し、11時からマツダ本社の技術者2名の方からプレゼンがおこなわれ、その後、戸隠方面に向けて試乗してきました。

プレゼンタイム:
CX-5は過去の技術を更にブラシアップを行い、進化させながらも、SUVと言うカテゴリーでも人馬一体を体験出来る車に仕上げたと言う事を強調されていました。
特にサスティナブルZoom-zoom、RX-8やロードスターで培った軽量化や体験をCX-5に導入し、更にはSUVと言うカテゴリである以上ユーティリティと乗り心地も一定以上の物にあげなければいけないというあらゆる面で苦心した車だと言う事が伝わりました。
またパワートレインや足回り等も大きく見直し、飽くなき挑戦の名の下、妥協なき作りを目指したことが今回のSkyactivテクノロジーに繋がったと言う事でした。また今回、長野までいらっしゃった技術者の方は以前、ドイツにも出向された経験があり、欧州でも通用する車に仕上げたと言う事を強調していらっしゃいました。

質疑応答の時も、ほとんど自分ばかり質問していましたが、本来なら一般説明ではおこわない、NOxやディーゼル粒子対策、圧縮比14の苦労等も行って頂き、非常に満足度の高いプレゼンタイムでした。
また個人的に気になった車室内VOC対策も、CX-5ではさらに低減させ、今後出す車はCX-5の車室内VOC排出量を下回る様な方向にするとまで仰っており、もうすぐ発売されるアテンザはCX-5を下回る量にしたと言う事です。

試乗タイム:
ユーティリティに関してはほぼ言うことなしの出来で、非常に使いやすい物になっていました。装備も、欧州版と比較するとむしろお値段以上と言う感じがしました。
試乗の方はと言うと

FFベースのAWDでありながら、FF特有の変な癖がない
一部の車で感じる若干内向きなドライビングポジションではなくBMWの様なドライビングポジションで有る事
視界の良さ
思った通りのライン取りが出来るハンドリング
17インチタイヤでありながら、非常に気持ちのいい、乗り心地
もっと走りたくなる様な気持ちのいい乗り味とシートのホールド性の良さ
i-Stopの認識が若干甘い
新車特有の嫌な匂いがしない
願わくば日本向けにもMT版を用意して欲しい
飯綱ー戸隠のワインディングロードだけでなく高速道路や日本中の峠道をこの車で走ってみたい気になった

本当に満足のいく試乗会でした。
仮にBMW X1とマツダCX-5であれば間違いなくCX-5にしますね。また、もし余裕があれば2台目、あるいはこれなら買い替えても良いと思える位の出来なので、機会があれば是非、試乗して頂ければと思います。

すっかりCX-5の虜になってしまいましたし、やはりなんだかんだ言ってもマツダ好きだなと再認識させられました。

最後になりましたが、ロータリーファンの方に朗報です。
両技術者に確認を取りましたが、現時点においても、ロータリー車の開発は継続中であり、定期的に会議にも取り上げられてるとの事です。
ただ優先順位は現在どうしても低めになっている事は否めないと仰っておりましたが、マツダはロータリーの火を絶やす事はない、あり得ないとまで仰っておりました。当然、どの程度開発が進んでいるかと言う点は言えないとの事ですが、少なくとも、必ず燃費と環境問題をクリアした新型ロータリーエンジン搭載車を出す事こそマツダとしての使命であり、マツダだからこそやらなくてはいけないとまで言い切っておりましたので、今はマツダを信じて待ちましょう。

おまけ







Posted at 2012/09/09 15:07:24 | コメント(6) | トラックバック(0) | マツダ | 日記

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「高齢者の危険運転を低減させる提案 http://cvw.jp/b/205797/41920548/
何シテル?   09/07 14:26
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