お勉強の時間（バルタイと作用角とリフト量）

座学というものをすると一気に眠くなるはるむです。
お休みなさいヾ(:3 」∠)_

さてさて、今回はカムシャフト変更で何が変わるのかを少し掘り下げてみようと思います。

一般的にハイリフトカム通称ハイカムはその名のとおりバルブを押し下げる量を増やします。
簡単に言うとカムの山の部分が純正よりも高いよってことです。

さて、ではまずバルブのリフト量が増えるとどうなるか

有効バルブ面積が増えます。
有効バルブ面積ってなんぞや？ってなると思います。
俺もなりましたｗ

有効バルブ面積とは！
TOMEIサイトより抜粋



はい、それでは画像でも出てきました作用角これがいわゆる260°とかのハイカムの記載角度となります。

この角度の間はバルブが開くようになってるよってことですね。

例：NA8純正→IN側：２33°リフト量8.6ｍｍ　ＥＸ側：250°　リフト量8.1ｍｍ

さて、はるむが今回やろうとしているのは、いわゆる排カム（IN側に排気カムを流用）ってやつです。

この方法によるメリット
作用角が増えることによるオーバーラップの増加
高回転域のトルク増加

デメリット
バルタイが取りづらい
アイドリングの不安定化

とまぁあるわけですがスライドカムプーリー導入によってオーバーラップの度合いは変更できるのでよしとします。

オーバーラップとは・・・排吸気バルブが両方開いている状態

排気側は純正ですので大した変更点はありません。

さてでは、バルブタイミング通称バルタイなのですが、これは二つのバルブがいつ開いていつ閉まるかを示したものです。

一般的に、IN側をBTDC　EX側をATDCと表します。

和訳すると
BTDC→Before Top Dead-Center（上死点前）
ATDC→After Top Dead-Center（上死点後）
となります。
ちなみに、ここで示す角度は、ピストンが上がりきった状態を０°とするのが一般的で共通認識です。

さて、吸気→排気の時には途中に燃焼行程があるためオーバーラップはありませんが排気→吸気事は、同時に開いている時間があります。

この時間を角度で計算したものをオーバーラップといい適切だと排気した時の負圧で混合気の吸入と助けるのですがあまり長いと給気バルブから混合気が戻ってしまいバックファイヤしたりします。
このせいでアイドリングが安定しなくなるのです。

それでは排カムについて見てみましょう。



TOMEIにあるバルタイ計算シートの結果は以上のとおり

ちなみに純正は

上記結果となる

なんかおかしいと思った人は正常です。
NA8C純正のオーバーラップは19°
明らかに多いんです。

しかし、排カムを純正位置で計算した場合はこうなるのでどっちが狂っているのかはわかりません。
とりあえず１９°基準で考えるオーバーラップは30-2.5で27.5となり廃チューンのような不安定アイドルはない感じの仕上がりになります。

さてこれをもとに排カム組んでみようとおもいます。

次回は４/２８以降載せ替え＋クラッチ・タイベル編の整備手帳に乞うご期待