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昨年の１１月に破損した充電ポートリッドオープナーをクレーム対応で対策部品に交換しました。
欠陥部品だったことからメーカーによる無償修理対象です。

対策部品は厚みが増し、補強リブも拡張されて大幅に強度が増しています。
サポートセンターに問い合わせたところ多数の破損件数が確認されているとのことでしたが、当初は「修理は有償」と言われました。
部品だけで5000円ほど、工賃を含めれば一万円くらいの出費を強いられます。


破損の状況と部品の強度に関する考察を提供して、さらに販売店からもクレーム対応を要求したことで無償修理の対応に変わりました。
欠陥部品だと気が付かずに自腹で修理させられたリーフユーザーがいるかもしれません。
もし、自腹で交換した方は返金を要求しましょう。

欠陥部品と対策部品の見分け方は、
１）レバーの板厚が増している
　　隣のボンネットオープナーと比べて厚さが同じなら欠陥部品、厚いなら対策部品
２）補強リブが全周にある
　欠陥部品は補強リブがほとんど無いが、対策部品はほぼ全周に補強リブがある


※画像は日産販売店が撮影した写真を提供してもらいました。

自車のオープナ―レバーを確認して、欠陥部品だったら車検の時にでも交換してください。
特に初期型ユーザーは該当する可能性が高いです。（２０１１年１１月登録車は欠陥部品でした。）

日産自動車と全国のグループ販社の公式Webサイトが2016年1月16日朝時点で、アクセスできない状態になっている。
サイバー攻撃の一種である分散サービス妨害（DDoS）攻撃を受けてWebサイトの負荷が重くなったため、サービスを停止しているが復旧のメドは立っていない。

12日21時40分頃にWebサイト用サーバーへの異常な負荷を検知したようだ。
改善の見込みがないため、同日中にサービスが停止された。
国際的ハッカー集団「アノニマス」を自称するアカウントからサイバー攻撃に関する声明が出ているという。

リーフは日産との相互通信で機能の多くが支えられている。
幸いにも走行に支障は出ていないが、PCからN-Link　OWNERSへアクセスできない状況が続いているために、ルート探索などのサービスが利用できない。

スマホ用のアプリは何とか利用できるし、この時期に必須の乗る前エアコンの機能にも支障がないようだ。
影響が最小限にとどまっているのは、日産が外部との情報交換用と、ユーザーとの相互通信でサーバーなどを分離しているおかげだろう。

これから自動運転車が走行するようになれば、ネット犯罪からどうやって安全を確保するかが重要な課題になる。
テスラは自動運転ソフトの提供を始めたから、すでに車社会は直面している。

犯罪に利用されている回線を遮断するなど効果的な対策が望まれるが、全世界規模で危機感を共有しなければ実現は難しい。
ならず者国家が少なからず存在する現在では根本的な解決は望めないだろう。

車に乗るという単純な日常の一部が、世界規模の問題に影響されているのかと思うと、不安な社会に暮らしているのだなと痛感しています。

４月からの電力自由化で既存の大手電力会社が新プランを公表し始めました。
昨日発表された中部電力は、期待を裏切るものでした。

電気自動車への充電に夜間の割安な電力を利用していますが、これが１９％の値上げ。
夜間電力が割安になる引き換えに割高になっていた昼間電力はさらに大幅に値上げされて５７％も高くなります。
下がるのは基本料金だけに限られ、その額は４８４円と少額です。

試算すると、充電を通勤途中の急速充電施設で済ませた場合だとほぼ同額。
夜間電力で電気自動車を充電する場合で一ヶ月当たり６３５円の値上げ。
基本料金だけの値下げだから、電気を使えば使うほど値上げになってしまいまう。

電力自由化で提供される新プランは、太陽光＋電気自動車の利用者には大幅な値上がりでしかない。
太陽光発電の買取と併用する関係で契約電力が10ｋVAと比較的大きいからだと思いますが、料金単価の値上がり率の大きさに驚きます。
新電力の期待に紛れてしっかり値上げする電力会社の巧みな戦略が垣間見られます。

しかし、太陽光＋電気自動車の利用者にとって悪いことばかりでもなさそうです。
昼間の電気料金が大幅に値上げされるなら、割高に設定されている固定買取が終わったら売電を止めて自家消費すればいい。
固定買取期間終了後の買い取り価格は未定ですが、少なくとも昼間の電気単価３８円を上回ることは無いから売るよりも使った方が得になる。

電力自由化は電力自給への転換を促す効果もありそうです。

自動車メーカー各社がPHV（PHEV)の新型車を次々と開発し市場へ投入する準備が整って来た。
EV化が進み自然エネルギーの推進と相まって地球環境の悪化に歯止めがかかる。
方向性としては歓迎。

しかし、実際の運用では問題がある。
出先の充電だ。
EVは電気だけで走るから航続可能距離以上に走ろうとすれば出先で補充電が必要になる。
経路充電は必要不可欠だ。

一方でPHVはガソリンエンジンを併用しているから補充電は必要不可欠ではない。
また、PHVは自動車の分類としては電気自動車ではないから「電気自動車専用」と制限された場合の取り扱いに誤解を生じやすい。
これらが時にはすれ違いを生じているようだ。

高速道路を管轄するNEXCOでも、判りにくい運用を示している。
サービスエリア・お買物ホーム>施設・サービス案内>EV急速充電スタンド

前提として
「急速充電器整備にあたっては、ＥＶの利用者が電欠なく目的地に到達できるよう、その途中における経路充電を提供するため、ＳＡ・ＰＡに充電インフラを配置しております。」

特記事項として
「なお、ＰＨＶに関しては電欠が生じた場合にあっても内燃機関により走行が可能なため、高速道路上での充電インフラ利用は想定していませんが、急速充電器に対応する充電口を有するＰＨＶの利用は妨げないこととしております。」

「利用は想定していない」が「利用は妨げない」
これが非常に判りにくい。
素直に解釈すれば、PHVは充電インフラの利用対象ではないが、利用を阻止しないということだろう。

例えれば、子供専用の公園では大人は利用対象ではないが、大人だからという理由で退去を求めたりはしない、的な意味合いだろう。
「良識で判断してくれるだろう」と大人の分別を期待している。

では現地の高速道路の充電器にはどのように注意喚起されているだろうか。
最も目立つのはこの表示だ。

NEXCO中日本では、この表示について
「このマークのある駐車マスは電気自動車急速充電専用の駐車マスとなります。」

電気自動車専用のスペースだから、電気自動車以外の車両の利用は想定していない。
EV急速充電スタンドの運用方法と同じ考え方が示されている。

ところが、急速充電器を利用できるPHVを排除していないから、実際には利用できてしまう。
使えるものは利用したいのがユーザーとしての気持ちだから、充電カードを所持するPH（E)Vユーザーは電気自動車専用の駐車スペースに侵入してしまう。

NEXCO各社が中途半端な運用方針を示している背景には、あちこちから横やりがあるのだと思う。
充電インフラが脆弱な現状では、EVの電欠防止を最重要として掲げ「専用」にしたいところだが、PH（E)Vメーカーやユーザーからの苦情や要求を回避したいから、あいまいな表現を使ってしまう。


一番良い解決策は、自動車の多くが電気モーターで走行するようになっても現在のガソリンスタンドをガソリン車が利用するくらいの利便性が確保できる環境が整えられることだ。
しかし、それまでの準備期間は、何がしかの不自由が生じてしまう。

現時点では、急速充電できるPHVは数が少ないから社会問題化していないが、ごく近い将来は当たり前のように走るようになるだろう。
そうなる前に、車社会の共通認識を育て上げるためには、今から明確にしておいた方が良いように思う。

高速道路の急速充電を電気自動車専用と位置付けるなら、実際の運用でも専用になるように表示や啓発に努めてほしい。
急速充電できるPHVの利用も認めるなら、「妨げない」という判りにくい運用ではなく「電気自動車と同様に利用できます」と明確にして欲しい。


「電気自動車専用」という言葉の解釈があいまいになると迷惑するのは実際のユーザーだ。
電気自動車専用、電気自動車・PHV専用、PHV専用などを明確に使い分けることができるように関係各位の精進を期待しています。


※以上は、NEXCO各社に要望として伝える内容です。一般道はこの限りではありません。

車が行けるところなら、どこにでもある街灯が充電器になったら便利この上ない。
欧米の各地に設置する予定がある。
BMW、充電ステーション付き街路灯「ライト・アンド・チャージ」発表

道路幅の狭い日本だと道路よりも駐車場が適していると思う。
街灯脇の駐車スペースはEV用だという自動車教習所の教則本ができる日も近い？

自宅充電の装置があれば、ちょっとした出先で継ぎ足し充電の必要は感じない。
マンションなどで充電器が設置できない集合住宅に暮らす人には朗報だろう。

日産ノートがレンジエクステンダーEVとして発売されるようだが、小さめのバッテリーには出先の継ぎ足し充電は有効だ。
多様な充電方法を整備して、充電待ちという無駄な時間が削減できるようになることがEV普及の試金石でしょう。

その一助として街灯充電は有力です。