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ふぁみりーかー@えぼのブログ一覧

2018年04月20日 イイね!

エボ10の空力について

エボ10の空力について最初にエボⅩの純正での見えているようで

見えていない空力に

関係する箇所の紹介と効果から紹介。

フロント回りですが



フェンダーの前側に窪みがありますよね。

これはホイルハウス前で乱流を作るために

敢えて窪みが作られているのです。

では何故ホイルハウス内の空気を抜く必要が

あるのか?

面倒なので他の文献など読んで

勉強してください。

で次にホイルハウス内の空気を抜くのも

考えて敢えてホイルハウス内に空気抜きを

作って油温を下げる設計で

一部ダクトがあります。

残りの空気はフェンダーダクトから

抜けるようになっています。



本来なら純正のアンダーカバーにある

ホイルハウスに下側から空気が入らないように

アンダーカバーから

地面向いて板が伸びているのですが

私のはオクヤマのアンダーパネルに

変えた関係でそこは無くなっています。

何れDIYで簡単に出来るのでそこは作りたいと

思います。

フロントだけでもこれだけの事をエボは

考えられて設計されています。

次にサイドステップとリヤフェンダー周りですが

サイドステップはフロアに空気が

入っていかないようにしているのと

リヤに空気を綺麗に流すガイドラインとしての

役割を果たしています。



次にリヤスポイラーですがこいつの価値は

判っている人は判っている代物です。

今でこそGTウイングで3Dなど出てきていますが

純正でその部分を取り入れてあるウイングが

エボの純正です。

この窪みがみたいな形は羽根の下側に

多くの空気を取り込むようにこの形状に

なっています。



ウイングは羽根の上側はルーフの空気を

整流して後方に流します。

下側はサイドから流れて来る空気を

取り込むように引っ張ります。

一部、ルーフからの空気も流れて来ます。

下側は上側よりも流速を上げてフロア下から

流れてくる空気をベンチュリー効果で

引き抜きます。ここも細かい話は面倒なので

まずは自分で構造をご理解してからここを

再度読み直してください。

翼端板箇所は羽根を囲うことで流速を

上げる役割を中央の窪みと共に果たしています。

なのでGTウイングで幅が広すぎるとリヤだけの

抵抗を増やす場合もあります。

幅はGTウイングを付ける際は

考えて考えて決めましょう。

当然高さもですが・・・

最後にリヤバンパーですが有名なのが

ディフューザーですね。

こちらは緩やかな角度を付けた導風板で

フロア下の空気を

引き抜くのが目的ですね。



あとエボのリアバンパーに空気が溜り

パラシュート効果が発生しないように

フィンが切ってあります。

これだけの事が私の知る限りでも

エボには既にあります。

私なりに色々考え必要な物を取り付け

今の状態になりました。



出来る限りフロア下には横からは入れたく

無いのと地面との接地を下げると共に

地面からの距離を変化をさせたく無いので

車高を下げプリを下げて路面のウネリにも

対応できるようにしている訳です。

高速道路で巡行走行で確認しましたが

前よりも継目を跨ぐ時に音が鈍くなっているので

張り付き効果は出ていると思います。

また普段の走行でも足の初期の動きは

素直な動きをしているのでウネリ、

凹みなどにも対応できると思います。

サスのストローク量は最終的にはサーキットを

走らないと判りませんが軽くドライブした

感じでは問題ないと思います。



いつかはGTウイングも考えたいですが

そんな予算も無いので

このまま突き詰めて行こうと思います。


Posted at 2018/04/20 12:55:41 | コメント(2) | トラックバック(0) | セッティング | 日記
2018年03月27日 イイね!

忘備録

忘備録 先日、アリーナの走行会でモーターランド鈴鹿を走行しました。

 その時にセッティングを変更して臨み、不具合、修正などを忘れないための
 記録を残します。
 表現も私が理解出来れば良いので適切な表現では無いかもしれません。
 

 変更点
 フロントの車高を3㎜左右共下げ
 リヤのプリロードを1回転→0プリ
 減衰力はフロントは変更なし
 リヤは前回よりも3ノッチ緩め

 減衰力はフロント 硬い側から12ノッチ リヤ 17ノッチ

 狙い
 これ以上のチューニングは基本しないので(空力関係は手を付けると思います)
 セッティングでタイムアップを狙うために現状より旋回速度を上げたい。
 があまりフロントだけ下げすぎると荷重の関係でフロントのノーズダイブが酷くなり
 ブレーキ全体の能力が落ちたりするので今回はフロント3mm下げ。
 リヤの動きは悪くないと思うのですがタイヤの削れ方が気になるので実験。
 リヤタイヤの削れの原因がキャンバーに起因するものなのか、ショックの
 減衰力によるものなのかスプリング初期の突っ張りなのかを検証。
 自分の感が合っていれば減衰を柔らかくするともっとIN側が削れるのと
 思うので確認。タイヤ幅の半分でもショックを底付きするくらい沈む
 状況が発生している可能性あり。動画を見てもショックが硬すぎる動きは見られない。

 実際の走行結果
 ノンブレーキでアクセルOFFの状態から旋回に入りブレーキング開始した時ですが、
 タイヤのグリップもありOUT側が思ったよりも沈むのとOUT側のリヤも予想以上に沈み
 フロントのIN側の接地が希薄になりAYCブレーキシステムによりIN側のブレーキ
 リリースが入る。結果、速度調整に無理が出て曲げるためコジッてしまう結果に。。。
 解決策として長押しキャンセルとリヤ減衰力UPして走るとリリースが無くなり頭が入る。

 次にコーナー立ち上がり加速時にバウンドしている様な動きが発生。
 こちらは減衰力を元のノッチ+5で消えました。プリを0にしたのとリヤの
 減衰力を弱くした関係で、立り加速時にショックの沈みが早く
 底付きに近い減少が起こっていたと思われる。
 現状の設定として減衰力はフロントは硬い側から12ノッチ、リヤ 13ノッチが
 良い感じに旋回、加速、ブレーキングが可能。

 最後の問題は現時点で電子制御(ACD)を活かし切れていない。
 これは今まではグラベル固定で走っていたのだが
 旋回開始からクリップまではターマックで立ち上がりをグラベルにするのが
 理想的な動きになりそう。現状では対応策が無いので別売りのスイッチを
 追加し、次回走行時に手動で切り替えを実施。もしくは今のセッティングでは
 ターマック固定で走っていないので次回は固定して走り検証を行う。
 
 最後に目的であるリヤタイヤの削れはどうなったか?
 前回のリヤタイヤの削れ方


 今回のリヤタイヤの削れ方 RR


 リヤタイヤの削れ方 RL



 これを見ると今回のは面に対して9割くらいの幅まで削れているので
 感としては正解。内容は的外れかもしれないけど・・・何れにしても
 シーズンが終わったところでセッティングが見えてきた・・・
 次は10月以降まで走らないと思うのでそこまでドライブしながら確認かな~。
Posted at 2018/03/27 14:50:20 | コメント(2) | トラックバック(0) | セッティング | クルマ
2017年06月22日 イイね!

スプリングについての話

スプリングについての話本日も文字ばかりです。

ショックメーカーなどのショック写真を

見ながら読むと解りやすいかも・・・

直巻スプリングのお話です。


バネレートとは、スプリングの硬さの

指標で単位はkgf/mm

スプリングを1ミリ縮める為に必要な力を

示します。

5.0kgf/mmというバネは、5.0kgの力を

加えると1mm縮むという事で

50kgで10mm、500kgで100mm

それぞれ縮むという事です。

例 
エボ10 一輪当たり400kgだとすると

5kgf/mmのバネなら

一輪当たり80mm縮む。

バネの最大許容荷重はスプリング定数

(レート)×有効ストローク

(バネの全長-密着した時の全長=

有効ストローク)

汎用直巻スプリングで10kg/mm、

有効ストローク50mmのバネの

最大許容荷重は500kgf。

純正荒巻バネで、表記5kg/mm

有効ストローク100mmのバネも

最大許容荷重は500kgf。

最大許容荷重は同じですが・・・

10kgf/mmは硬いだけで

乗り心地が悪いのが想像できます・・・・

直巻きのハイトを考える時に車重・

タイヤのグリップ力などを

考えて硬いバネにすると短いハイトで

済むが、ショックの有効ストロークとの

兼ね合いがあるので実際はショックの

有効ストロークに合わせてバネレートを

考えると良い。

こう考えるとシナヤカで曲がる脚になると

思います。

あとショートストロークなどのショックは

伸び側が無いため必要以上に

硬い脚になるのは後の文章から解ると思う。



次にデュアルレート

算出方法はスプリングメーカーの

HPにも記載されているが


メインレート×サブレート÷

(メインレート+サブレート)

=1mm縮む合成レート

例)

メイン10k サブ3kならば、

10×3/(10+3)

=2.31kg/mmとなる。

同時に10kと3kと縮み始めるが、

片側が縮み切ったら

残りのレートの縮み方になる。

違うレートの組み合わせでも縮んで

いくときは均等に縮むと言われています。

これを踏まえ


例 
10mmの3kのバネと30mmの10kバネを

使った場合、

2.31kgで1mm縮んでいくが

20mm縮んだ時点から10kg/mmになる。

20㎜までは最大許容荷重は23.1kgfだから

少々の凸凹では

脚がしっかり動き乗り心地が良い。
(例ですので私の解釈が間違っていたら
ごめんなさい)


ここまでは説明した上でショックの

有効ストロークを考えてバネを選ぶと

良いと思う。

ショックの有効ストロークは縮側と

伸び側があるが

スプリングの自由長で考える時、

ショックの縮みきった際、スプリングが

密着していないのが大前提になります。

そうしないと大袈裟ですがバネが

逝っちゃいます。

ショックはバンプラバーがあるので

こちらがクッションとなり保護するので

問題ないです。

がしかし良くこのバンプラバーを切って

ストロークを稼ぐ方法を取る方がいますが、

この方法はストロークを稼ぐ上では

有効かもしれませんが間違いなく

ショックが逝きます。。。

またここで稼いだとしてもタイヤが

インナーに接触して阻害しているなら

効果としては無いですよね。。。

だから私はバンプラバーのカットは

推奨しないところか反対です。

ショックの伸び側ストローク以上に

スプリングの長さが無いと

スプリングが遊ぶのでそちらも

考えてくださいね。

最近、エボさんの故障が続き部品も

来ないのでこんな事ばっかり

考えていたら文章として残したくなり

書いていますので

エボが直れば書かなくなると思います・・・

また少々の間違った解釈はあるかも

しれません。。。。

次回は気が向けばショックのお話・・・

駄文、最後まで読んで頂き

ありがとうございました。
Posted at 2017/06/22 17:49:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング | クルマ
2017年06月10日 イイね!

アライメントの種類と基本的な動き

アライメントの種類と基本的な動き本日も文字ばかりです!
前回よりも文字数で言えば数倍と
なっておりますがためにはなると
思います。
しっかり読まないと意味は
解らないかもしれませんので
読みたく無い方はここで読むのを
やめた方が良いです。
セッティングを突き詰めたいなら
読んでも良いかも・・・


ここでは主にキャンバーとトーに
ついて話を進めたいと思いますが
まずはざっとアライメントの
名称などを紹介


キャンバー
タイヤの接地面がホイルセンターから
地面向いて車体の外向いて出るのが
ネガティブキャンバーで一般に良く
キャンバーを寝かすというのは
ネガティブキャンバーの事を指します。
ポジティブはタイヤを起こすっと
表現されます。
   

次にメリットとデメリットを簡単に


一般的なメリット
操舵が軽くなる
(タイヤの接地面が減るためハンドルが
軽くなる)
     
デメリット
タイヤの内減りの進行が早まる。


サーキット メリット
コーナーリング速度が上がる
(旋回性能向上)
     
デメリット
直線時のトラクション・ブレーキ能力が
下がる方向になる。
ただしトーとの組み合わせである程度
防げる。


トー 
トーは加速、減速時には必ず変化します。
どこに基準を置くかでトーの設定は
変わります。

トーインのメリットは直進安定性
デメリットは回頭性能の低下
   
トーアウトのメリットは回頭性能向上
デメリットは編摩耗って一般的に
言われていますが実はキャンバーを
付けている車はトーアウトのが
直進安定性はあがると筈なんです!。


想像してください。
フロントタイヤをバイクとして
考えるとバイクは寝かして曲がります。
この時に寝かした方向に進みますよね。
って事はタイヤを寝かした場合は寝かした
方向に。。。真っ直ぐ進みませんよね。
そこでバイクのハンドルを寝かしている
方向と逆にするとバイクは起きようと
します。
タイヤで言うと真っ直ぐ進もうとします。
だがしかし!車は加速するとフロントは
浮こうとするのでタイヤはインに向きます。
ブレーキを踏むとアウトに向きます。
この動きと先ほどのバイクに例えた
説明から導きだされる答えはキャンバーを
付けている場合はブレーキを踏んだ時に
直進安定性が欲しい場合は必然的にトーは
静置時に0にするのが基本だと私は
思っています。
まだまだ色んな要素がありますが
ここまでにして次はロールすると
トーはどっちを向くのかを書きます。

フロント
タイロットエンドがハブの中心よりも
後ろにある場合はロールするとトーは
アウト(エボはこちらです)に向きます。
タイロッドがハブの中心より前にある
場合はロールするとトーはイン向きます。

リア
テンションロッドがセンターより前に
あればロールしたらトーはインに動きます。
(っと思いました・・・)

エボはロールするとフロントはout
リアはinにトーは変化します。
この動きを頭に入れてアライメントを
設定すると理想の動きに近づきます。

キャスター角
ほとんどの車は調整できません。
寝かせると直線安定性が増し、立てると
直進安定性が減ります。

スラスト角

後輪の左右個別のトーのアンバランス=
スラストラインそのもののずれが原因で
スラスト角が0度から離れる。
離れるとハンドルをまっすぐにしていても
スラスト方向に車体が向かっていくなどの
事が起きるので0度が望ましい。
スラスト角が付きすぎているとコーナー
リングでも右周りはオーバー左周りは
アンダーなどの症状も発生する 。
基準は0.17度以内(0~0.17)だそうです。
このスラスト角については最新のアライ
メントテスターのが正確な値を導いて
くれるので細かい個所まで気になるなら
最新のアライメントテスターがある店で
測定しましょう。

次回は気が向いたらアライメントの
セッティングについて書こうと思います。
Posted at 2017/06/10 23:35:15 | コメント(3) | トラックバック(0) | セッティング | クルマ
2017年06月07日 イイね!

足回りを硬くしていく理由

足回りを硬くしていく理由何時も堅い話ばかりですが更に今回は硬い話を。。。。文字ばかりなので読むのが
辛くなる可能性は高いので引き返すなら今のうちです。

タイトルから離れた場所からの説明となりますが密接な関係があるので・・・

みなさんはノーマルからブレーキパッドをノーマルのブレーキパッドから
摩擦係数の高いパッドに変更した場合どう言った変化があると思います?

最初に思う事は前よりもブレーキが効くようなった。
間違いなくブレーキロックするまでの間が短くなるのでブレーキ踏んだ瞬間の
効きは良くなりますが・・・・
ここでこんな事は思った事ありませんか?
ノーマルタイヤで制動力の強いブレーキパッドだけ交換して不具合は出ないのかと?
間違いなくありますよ。ノーマルパッドはノーマルタイヤ・足回りなどを含めた
メカニカルグリップに設定されているはずです。
と言う事は想定以上の効きのパッドを付けるとタイヤのグリップ以上に
ローターを止める力が強いためブレーキロックが早くにくるため緊急ブレーキ
などをした場合、ABSがノーマルパッドよりも作動し制動距離が伸びます。
雨や雪道なら尚更この傾向は強くなります。
ではこれに合わせてタイヤをハイグリップにした場合は?
通常運転では前よりもハンドリングが良く感じますがロールが増えたなっと
思うはずです。
しかしサーキットなどを走るとタイヤのグリップに足回りが負けて底付を起こします。
ブレーキに関してブレーキロックは起きない方向になりますがショックが底付を
起こすためショックの関係でロックを起こしてしまいます。またコーナーリング持に
底付をフロントが起こすと唐突にアンダー、リアの場合は唐突にオーバーが・・・
これは問題があると思い、次に問題となったショックを替えます。

良くあるサーキットスペックなどの吊るしのショックに変更しました。
底付も無くなりブレーキロックも減りました。唐突な挙動の変化も収まりました。
普通の方ならここらで辞めますがタイムアタックしている人はより速くしたいために
乗り心地とトレードオフでバネなどを硬くします。(少し極端に話を書いています)
そうなると最初に戻って感じになります。

何が言いたいかと言うと良くショックを硬くしたいと聞きますが上記の様な事を
頭に入れて考えないとタイムは短縮されずに逆に伸びますよっと言いたい訳です。
ではレーシングカーは硬い足回りにしているのでは?っと反論が来そうですが、
レーシングカーはその硬さをしなやかに動かすためにボディーなどを補強して
メカニカルグリップを得られるような工夫をされています。ある程度、きっちり
路面のウネリなどを追従できないとエアロダイナミックで得たダウンフォースが
得られず、逆に揚力に変わる場合もありますからね。
これらを総合すると足回りを硬くする場合はボディー剛性なども含めたTOTALに
底上げをする必要があるって事です。

ここで注意があってここまで足を固めて行くと、タイヤのグリップレベルを下げると
ロックし易くなる事だけは頭に入れておかないと普段の運転で足元を掬われるので
注意が必要です。

簡略した文章で理解しきれない方もいると思いますが色々な文献などを読んで理解
して貰えると幸いです。駄文ですが最後まで読んで頂きありがとうございました。

みん友さんはお会いした時に聞いて貰えれば質問は受けます~。
Posted at 2017/06/07 13:06:12 | コメント(4) | トラックバック(0) | セッティング | クルマ

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