2ドアファミリーカーのブログ一覧

本日も文字ばかりです。

ショックメーカーなどのショック写真を

見ながら読むと解りやすいかも・・・

直巻スプリングのお話です。


バネレートとは、スプリングの硬さの

指標で単位はkgf/mm

スプリングを１ミリ縮める為に必要な力を

示します。

5.0kgf/mmというバネは、5.0kgの力を

加えると1mm縮むという事で

50kgで10mm、500kgで100mm

それぞれ縮むという事です。

例　
エボ10　一輪当たり400kgだとすると

5kgf/mmのバネなら

一輪当たり80mm縮む。

バネの最大許容荷重はスプリング定数

(レート)×有効ストローク

(バネの全長-密着した時の全長=

有効ストローク)

汎用直巻スプリングで10kg/mm、

有効ストローク50mmのバネの

最大許容荷重は500kgf。

純正荒巻バネで、表記5kg/mm

有効ストローク100mmのバネも

最大許容荷重は500kgf。

最大許容荷重は同じですが・・・

10kgf/mmは硬いだけで

乗り心地が悪いのが想像できます・・・・

直巻きのハイトを考える時に車重・

タイヤのグリップ力などを

考えて硬いバネにすると短いハイトで

済むが、ショックの有効ストロークとの

兼ね合いがあるので実際はショックの

有効ストロークに合わせてバネレートを

考えると良い。

こう考えるとシナヤカで曲がる脚になると

思います。

あとショートストロークなどのショックは

伸び側が無いため必要以上に

硬い脚になるのは後の文章から解ると思う。



次にデュアルレート

算出方法はスプリングメーカーの

HPにも記載されているが


メインレート×サブレート÷

（メインレート+サブレート）

＝1mm縮む合成レート

例）

メイン10ｋ　サブ3ｋならば、

10×3/（10+3）

＝2.31kg/mmとなる。

同時に10kと3kと縮み始めるが、

片側が縮み切ったら

残りのレートの縮み方になる。

違うレートの組み合わせでも縮んで

いくときは均等に縮むと言われています。

これを踏まえ


例　
10mmの3kのバネと30mmの10kバネを

使った場合、

2.31kgで1mm縮んでいくが

20mm縮んだ時点から10kg/mmになる。

20㎜までは最大許容荷重は23.1kgfだから

少々の凸凹では

脚がしっかり動き乗り心地が良い。
(例ですので私の解釈が間違っていたら
ごめんなさい)


ここまでは説明した上でショックの

有効ストロークを考えてバネを選ぶと

良いと思う。

ショックの有効ストロークは縮側と

伸び側があるが

スプリングの自由長で考える時、

ショックの縮みきった際、スプリングが

密着していないのが大前提になります。

そうしないと大袈裟ですがバネが

逝っちゃいます。

ショックはバンプラバーがあるので

こちらがクッションとなり保護するので

問題ないです。

がしかし良くこのバンプラバーを切って

ストロークを稼ぐ方法を取る方がいますが、

この方法はストロークを稼ぐ上では

有効かもしれませんが間違いなく

ショックが逝きます。。。

またここで稼いだとしてもタイヤが

インナーに接触して阻害しているなら

効果としては無いですよね。。。

だから私はバンプラバーのカットは

推奨しないところか反対です。

ショックの伸び側ストローク以上に

スプリングの長さが無いと

スプリングが遊ぶのでそちらも

考えてくださいね。

最近、エボさんの故障が続き部品も

来ないのでこんな事ばっかり

考えていたら文章として残したくなり

書いていますので

エボが直れば書かなくなると思います・・・

また少々の間違った解釈はあるかも

しれません。。。。

次回は気が向けばショックのお話・・・

駄文、最後まで読んで頂き

ありがとうございました。