横浜シーサイドラインの事故を見て考えて…

新交通システム「横浜シーサイドライン」で事故が発生しました。

現場は新杉田駅。
終点・始発の駅となります。
八景島方面からやってきて新杉田駅に到着。
今度は新杉田駅から八景島方面へ出発するわけです。

今回は新杉田駅に到着して、そのまま進んでしまった。
八景島方面へ反転しないで。
これが謎です。

シーサイドラインの車両には、路線の全データを記憶した装置が搭載されています。
さらに駅で停車するたびに駅からの信号を受けます。
軌道上のセンサーと自動列車制御装置を使って、速度と距離数を認定しています。
次の駅までの距離も、これで分かるというわけ。

どうも、今回の「横浜シーサイドライン」は「新杉田駅に到着した」と認識していない感じがします。
新杉田駅じゃなってことは、まだ終点ではない。
こう判断したからこそ、そのまま反転しないで進んでしまったんじゃ？

しかし！
原因がわからないです。

横浜シーサイドラインは1989年に開業しました。
無人運転でベースシステムが標準型。
「標準型新交通システム」として第1号の路線だったのです。

今まで何も事故が起きていなかったのに…

シーサードラインのような新交通システムは「自動案内軌条式旅客輸送システム（AGT)」と呼ばれます。
日本のAGTは下記の通り。

神戸新交通ポートライナー　1981年開業　無人運転/ベースシステムKCV　
大阪市高速電気軌道ニュートラム　1981年開業　無人運転/ベースシステムNTS
山万ユーカリが丘線　1982年開業　ワンマン運転/ベースシステムVONA　
埼玉新都市交通ニューシャトル　1983年開業　ワンマン運転/ベースシステムNTS
西武鉄道レオライナー　1985年開業　ワンマン運転/ベースシステムNTS
横浜シーサイドライン　1989年開業　無人運転/ベースシステム標準型
神戸新交通六甲ライナー　1990年開業　無人運転/ベースシステム標準型
広島高速交通アストラムライン　1994年開業　ワンマン運転/ベースシステム標準型
ゆりかもめ　　1995年開業　無人運転/ベースシステム標準型
日暮里・舎人ライナー　2008年開業　無人運転/ベースシステム標準型　

ここで気になることが。
横浜シーサイドラインは「無人運転/ベースシステム標準型」。
まるっきり同じなのが、六甲ライナー/ゆりかもめ/日暮里・舎人ライナー。
同じような事故が起きる可能性って、無いんでしょうか？
何か不安になります。

1993年に大阪市高速電気軌道ニュートラムは事故を起こしています。
常用ブレーキが効かない状態で終点の住之江公園駅に突入。
30km以上のスピードで緩衝材に激突して、負傷者は200人以上という大事故でした。
原因は、中継継電器盤内の常用ブレーキを制御する接点が正常に接していなかったためと発表。
でも、どうして正常に接しなくなったかは定かになりませんでした。
この時は2か月後に添乗員を乗せて再開しています。
数年にわたって、添乗員は乗っていることとなりました。

果たして、横浜シーサイドラインはどうやって解決するんでしょうか。