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2015年05月03日

国産第2のレギュラーガソリン対応ダウンサイジングターボ ホンダ「L15B(DIT)」の実力とは

国産第2のレギュラーガソリン対応ダウンサイジングターボ ホンダ「L15B(DIT)」の実力とは
ホンダの1.5L直噴ターボエンジン「L15B(DIT)

スバルの「FB16DIT」と直接比較し得る日本市場に特化した「レギュラーガソリン対応」ダウンサイジングターボの登場です。新型ステップワゴンに搭載されて登場しました。性格が多少異なりますが私的に比較してみました。

パワー
スバル 170ps(4800~5600rpm)25.5kg・m(1800~4800rpm)
ホンダ 150ps/5500rpm 20.7kg・m(1600-5000rpm)


圧縮比
スバル 11.0
ホンダ 10.6

燃費
スバル 16.0~17.6km/L
ホンダ 15.0(AWD)~17.0 km/L


価格
スバル 2,775,600~3,056,400円
ホンダ 2,288,000~3,081,400円


注目すべきは最大トルク発生回転数の低さ。ホンダはレギュラーガソリン対応でありながらスバルより200回転低い1600rpmで最大トルクを発生します。ホンダは実に忠実に日本にベストマッチするダウンサイジングターボエンジンを真面目に作っている印象。ややトルクが控えめです。(2L級)スバルは最大トルク回転数がダウンサイジングターボとしては高い代わりに1クラス上の2.5L級のパワーとトルクを発揮しています。

ホンダの新エンジンは圧縮比では10.6。(FB16DITの11.0という数値が驚異的であることが今更ながらに分かります。)
ハイオクエンジンのトヨタの8NR-FTSが10.0、VWのCJZが10.5ですからホンダとスバルはレギュラーガソリンエンジンでありながらそれぞれ更に上回っています。

燃費に関しては数値だけ見ればスバルが良いように見えますがホンダは200kgほど車重の重いステップワゴンということもありまず互角でしょう。しかるべき車に搭載すればF4とL4の素性の違いが出てホンダの方が燃費が良くなる可能性があると思います。排気量も100cc少なくなおかつ日本の税制に合せた1500ccです。この辺りがホンダがこのエンジンを真面目に考えて作っているなという印象を受けるポイントの一つです。対するスバルは常時全輪駆動で素性の良いシンメトリカルAWDであることが特長です。

価格は車両の性格や立ち位置の違いもありますが、ホンダはコストを良く抑制して値段を抑えていると思います。この辺りからも今後このエンジンを他車種にも展開して行こうという意欲、本気度が見えると思います。

<私見:各メーカーのB、Cセグレンジ適応ダウンサイジングターボに対する姿勢>

トヨタ・・・お試し的に8NR-FTSを非量販車種のマイナーチェンジに合わせて搭載(やや消極的、様子見)

ホンダ・・・・1L、1.5L、2Lのダウンサイジングターボを開発しており今回のL15B(DIT)を見ても本気で取り組む姿勢が垣間見える。3大メーカーの量販力を生かして国産ダウンサイジングターボ普及の旗手となれるか。ポイントとなるのはより量販が期待できる1L3気筒ターボの出来でしょう。

日産・・・・1.2Lスーパーチャージャーと1.6Lターボがあるがターボは絵に描いたような旧来型のハイパワーターボで燃費も良くない。2Lのようにダイムラーからエンジンを供給される可能性はあるでしょうか。(Aクラスの1.6Lがありますね)

スバル・・・得意のターボ技術で燃費もパワーも犠牲にしないエンジンを開発。レギュラーガソリン対応の先鞭をつけた。一方でFB16DITとレンジがもろに被る2.5L NAのFB25を80%の大改良・多車種展開するなど若干迷走か。その裏にはFB16DITのコストダウンに課題があると見ています。ターボラグも最新のダウンサイジングターボとしては気になるポイント。

マツダ・・・ダウンサイジングターボを敢然と否定。NAガソリンとディーゼルターボで勝負。業績絶好調なもののアフォーダブルなエンジンばかりで高性能ユニットに欠ける。個人的にはロータリーエンジン復活を期待したいですが・・・。

スズキ・・・1Lと1.4LのBOOSTERJETを開発中。中国モーターショーで発表されたエンジンでは1.4Lで22kg・m級トルクを出しているのでハイオクガソリン対応っぽい?こちらも本気で展開しそうなので期待。

三菱・・・NAエンジンのみ。リソースをPHEV・SUVに注力している模様。

<ホンダの開発しているダウンサイジングターボ3種>


スバルのレヴォーグは良い車だと思いますが万人にバンバン売れる量販車種ではありませんし、スバルはそういうメーカーでもありません。
対してホンダは3大量販メーカーとして本気でダウンサイジングターボを出してきたな、という感じです。既存のハイブリッドとどう差別化し、どう売っていくのか楽しみであります。願わくばリコール連発は避けて欲しい所です。
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Posted at 2015/05/03 11:44:12

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この記事へのコメント

2015年5月3日 16:40
こんにちは~

仕組みや最近の流れが分かり大変勉強になります(^ω^)

しかし三菱の項目の寂しいこと・・・
コメントへの返答
2015年5月3日 17:30
きよ丸さんこんにちは(*^○^*)コメントありがとうございます。入院や手術で大変そうですがお元気ですか?

あくまでも私見なのでご参考までに・・・(笑)

三菱は普通車あんまりやる気ないんですかねぇ。本気で直噴ターボ作れば相当なものが出来たと思うんですが。GDIで相当懲りたんでしょうか。リコール問題で一気にモチベーションが下がってしまったようにも見えます。
ランサーエボリューションもとうとう終わりですし大変寂しく思っています。
2015年5月3日 18:46
こんにちは。

ダウンサイジングターボ、国産も段々出て来ましたね。 私は完成度さえ高ければ、方式で良否を考えないので、ウエルカムなんですが試乗で試してみる限り、大排気量マルチエンジンに追いつくエンジンのリニアリティ、なめらかさには及ばないと、現状では思っています。

スバルの使い分けについては、おっしゃっるようにコスト面が有るのは間違いないでしょうね。その上でミスれないグローバル車には2.5Lが本流としてます。新型OB乗った限りでは、なるほど、それを重視しましたね。という、やはり出足トルクの一体感、リニアリティに長けてます。 一方1.6は国内での燃費、税金、経済性を他社比較で並ぶために避けられないと判断したからだと思います。 個人的にはレギュラーでダウンサイジングターボを追及するのは技術的大変さと得られる効率からして否定的です。水と油を混ぜる技術課題みたいで。 GOLFのTSIにはさすが、とおもいましたが。
コメントへの返答
2015年5月3日 19:19
FLAT6さんこんばんは、コメントありがとうございます(*^○^*)

全文に深く同意です。
FB25は現状、国内スバルのリニアリティにおけるベストエンジンだと思います。が、6気筒以上のマルチシリンダーに優ることは出来ていないと思います。決定的な素性、生まれの違いだと思います。

自分もレギュラーガソリンDITは日本市場に蔓延るエコノミー至上主義に圧された形でやむを得ず採用したと思っています。日本で売れるためには必須だったのだと思います。日本市場のレベルがどの程度なのか端的に分かります。
仰るようにVWのTSIぐらいやれれば話は別なんでしょうが国産でB-Cセグの量販車の価格帯で売るためににはやはりレギュラー、という判断が働いたのだろうなと想像しています。

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