Ashimoのブログ一覧

みん友のシャクレイさんのカーズコレクション、
何時か自分もご一緒に撮影して頂きたいな～と思っていましたが
ひょんなことから今日叶いました♪



まぶたの色が車の色と合っていて良いですね(*＾○＾*)
シャクレイさん素敵な機会をどうもありがとうございました。


グッときた動画をご紹介

次期レガシィB4について調べていて見つけた動画です。


お尻は上品で良いと思うんだけど


顔がなぁ。うーん。なんかぼってりしてる。グリルフィンもあまり好きくない。
全長4,796mm × 全幅1,840mm × 全高1,500mmというディメンジョンもちょっと大きくなりすぎかなぁ。こうなると次期Audi A4がどのぐらいのサイズになるか非常に気になります。


スバルで言うと上のレガシィよりこっちの方が好み。

Audi S4とWRX S4の２ショット。なんともそそります。

おおよそ１ヶ月ほど経ちましたので愛車紹介（インプレッション）を追記してみました。

フォルクスワーゲン ゴルフ7　⇐こちらからご覧下さい！

キャッチコピーは
"BEYOND THE C SEGMENT"
"最善の実用車"

給油の際には後で燃費記録に投稿するために
いつもトリップメーターを撮影しているのですが
何だかキリが良かったのでUPしてみます。６３，５００ｋｍ。
納車からおよそ８か月で約１００００ｋｍ走ったことになります
結構走ってるね(*^○^*)


これからもよろしくレガシィ。
ちなみにこれは昨日の洗車直後のものですが
今朝起きたら見事に雨に降られていました(笑)
でもパーマラックスのおかげでさほど汚れは気にならず（ホッ）

おまけのゴルフ７

５００ｋｍ以上走ってまだこんだけ燃料が残ってるとか素直に凄い(；ﾟдﾟ)
この後満タンにしたら燃費は約１４ｋｍ／Ｌだったので表示とは少し誤差があるかも。
（前回給油時に表示燃費をリセットしてました）

さらにおまけのスーパームーン

とても綺麗だったので思わず撮影(笑)

さらにさらにおまけの市内某地域に点在するタイヤで出来た恐竜

由来など全くの謎です。かなり昔からあるようですが・・・。
ご存じの方いませんか？(笑)

さらにさらにさらにおまけのこんなものたち
こっそり応募してました

この新型デミオの１．５ディーゼルには大きな期待をしています



Ｓ４格好良いなぁ～。買うならまた黒だと思います(*＾○＾*)

本格的にゴルフ７HLに乗り始めて感じたこと

”走り”の次の時代は確実に「ダウンサイジングターボの時代になる」

ダウンサイジングといっても自分が１ｓｔカーに求めるのは
３５００ｃｃ級自然吸気型（NA)エンジンのダウンサイジングですから
必然的に２０００ｃｃ級となります。

愛車のBP5E-GTも同じ２Lターボじゃないか？と言う話になりますが
全然違います。

ダウンサイジングターボ（ロープレッシャーターボ）は最大トルクの発生回転数が低いです。（１０００回転台）
過給圧を抑えさらにターボに小型のタービンを用いているからで非常に素早いレスポンスを持っています。
ターボラグの存在をほぼ知覚できません。
DSGという素晴らしい変速機も相まって踏んだ瞬間から全開です。
車両の持つ性能を自分の好きなときに直ぐ引き出せるというのは文句なしの快感です。車好きの皆さんには分かって頂けるのではないかと思います。

図１．ゴルフ７HLに搭載される１．４LターボTSI性能曲線


愛車のBP5E-GTもAT専用タービンで2000回転から最大トルクを発生しこの手の車としてはとても優秀ではあるのですがこの数百回転の差が大きい。（またパワーターボでタービンが大きいのも過給が始まるまでのタイムラグに繋がっています。高回転型のEJ20Xとしてはしょうがないのでしょうか）

図２．BP5E-GTに搭載されるEJ20X(Y)の性能曲線（画像が小さく恐縮です）


ここまでだと、ダウンサイジングターボ＞既存ターボですが

その先があります。

ダウンサイジングターボはNAエンジンにも優り得るのではないか？ということです。
踏んだ瞬間から最大トルクが取り出せる、というのはNAエンジンでは決して成し得ないことです。
言葉では伝わりにくいかと思いますが1.4TSIの踏んだ瞬間にガバッと来るあの感覚は今までにない衝撃的なものでした。
無理矢理例えれば１４００ｃｃなのに”踏んだらすぐMAXトルクが出る出来の良い２５００ｃｃNAエンジンに乗っている感覚”です。

図３．Ashimoの選ぶトヨタの傑作エンジン2GR-FSE(V6 3500cc)の性能曲線

これはレクサスIS350などに搭載されるV6 NA 3500ccエンジン２GR-FSEの性能曲線ですがおおよそ２０００回転を境として常用トルクと言えるトルクが立ち上がっているのが分かります。

図４.Audi A4 Avantなどに搭載される2.0TFSIエンジンの性能曲線

これはAudi A4などに搭載される2.0TFSIエンジンの性能曲線です。
（本当はS3のCJX型の画像を探しましたが見つかりませんでした）
わずか1500回転で最大トルクを発生します。
Audi A4 Avantに乗ったときに馬力以上のパワーとダイレクト感そして運転する気持ち良さを感じたのはなぜだろう？と思っていたのですが
その理由はどうやらNAを超えるパワーレスポンスにありました。
FA20DIT、８AR、4B11など主だった国産２Lターボが86.0×86.0mmのスクエアを選択する中ロングストロークを選択しています。これも低速域のレスポンス改善に貢献しているでしょうか。


皆さんご存知の通り、
我々が実用車を日々乗るような日常域では高回転域は滅多に使えません。
低い回転数のレスポンスやパワー感が重要です。
その点で長い間NAはターボに対する優位性を持っていました。
それが欧州のダウンサイジングターボ革命で逆転しようとしている夜明けを見ているのだと思います。
もちろんエンジンだけではなくVW/AudiのDSG（DCT)という優れた伝達効率とレスポンスを持った変速機の存在も無視できないことを付け加えます。
もっと言うとVWグループの"MQB"という優れたプラットフォームについてもっと勉強しないとなと思っている最中です。

ダウンサイジングターボでは日本は１０年遅れていると言われます。
あのレクサスがとうとう２L直噴ターボの8ARを開発したことが記憶に新しいですが、
これを見る限りまだVWグループのダウンサイジングターボには及ばないようです。
（タービンが大きいのかな？）
ダウンサイジングターボには水冷インタークーラー、高性能EGR、直噴化などなど数えきれないぐらいの現代の最新技術が投入されており追随は容易ではないかもしれません。ダイムラーのエンジンを積む国産車も現れました。

図5.スバルの"BLUE BOXER"FA20DIT型の性能曲線

スバルのFA20DITの性能曲線です。トルクの立ち上がりをシャープにして欲しい！２０００回転以下のトルクがなんとも潔いグラフです。

途中から２次曲線的にトルクが立ち上がるフィーリングもそれはそれで魅力的なのですがどうやら時代は次の段階へ進もうとしていると感じ始めました。
もちろんダウンサイジングターボもいまだ発展途上ですが。

上記のような内容のことを薄っすらスバルの担当さんにも話したのですが
「今現状でバカ売れしているので・・・」という感じでした。うーむ。
スバルには何としても天狗にならず今まで通り地に足を付けた素晴らしい開発をして欲しいと切に願います。（某雑誌にも同様のことが書いてありました。）



話は大きくそれますが、個人的には２Lターボクラスでは
駆動方式はAWD以外に有り得ません。

莫大なトルクを使いきるために必須だからです。

１車軸あたり200ps、２０ｋｇ・ｍほどが限界と考えています。
ちょっと踏んだだけでTSCが介入するというのは不本意なのです。

スバルは車両の基本性能を追求することで電子制御をなるだけ使わないという開発方針を取ってきた点が素晴らしいと思っています。BP5E-GTはTSCなどなくてもドライ路面ならタイヤが空転することがほぼない。トラクション性能が非常に優れています。

車両の基本性能を十分に高めたその後で安全性能を高めて初めて安全装備は意味を持つものだと思います。
細いタイヤに安全装備を付けてあたかも「安全です」と謳うメーカーのモラルの低さには苦言を呈したい。燃費アタックに特化した”レーシングカー”を市販してはいけません。
ハイト軽の横転事故多発も室内空間のカタログスペック競争が生んだ弊害でしょう。重心が高いため急ハンドルで簡単に横転する、という顛末です。
日本に古くから蔓延るカタログ・スペック信仰は如何なものかなと思います。消費者が賢くなって本質を見極めなければ安全は手に出来ません。

そういえば、
ゴルフ７HLはエキストラトルクを加えて２５．５ｋｇ・ｍと、程良い数値となっています。
奇しくも”最善の実用車”ぶりがここにも表れていますね。
ゴルフ７のレビューよりもこういう総合的な話ばかり思いついて困っています(；ﾟдﾟ)

（写真は随分前に撮ったもので恐縮です）







台風１２号と１１号の連撃で、ずっと雨の山口県ですが
雨の日に愛車を運転するのは実は嫌ではありません。

それは、
レガシィのAWD性能を堪能できるからです。
通勤距離が結構あり、途中アップダウンが激しく適度にワインディングもあるため
尚更、圧倒的なトラクションや高いスタビリティが実感できて満足しています。

どうしても２WDだとFFですらトラクションが足りなくなってタイヤがズルってるのを感じるのですがレガシィではそれがありません。
加速が必要なシーンではステアリングのS#ボタンをピッとすれば上り坂でもグイグイと登っていきます。たまらーん。
　そして地を這うような安定感。雨の日の安心感が違います。路面μが下がった雨天時でも路面に吸い付くようなコーナリングができます。ＲＷＤも確かに魅力的ですがやはりＡＷＤの全天候への強さは捨てがたいなと改めて思いました。
　加えて言えばレガシィのＶＴＤ－ＡＷＤは後輪駆動力の方が多いのでコーナー立ち上がりで腰で感じるＦＲ的な後ろから押される気持ち良さも味わえていいとこ取りです。皆さんにお勧めしたい。
（現行ならレガシィＤＩＴ、レヴォーグの２Ｌ、ＷＲＸ　Ｓ４です（宣伝））

そういえばゴルフ７インプレッションも書こうと思うのですが実際問題平日はほとんど乗れないので充電中であります(笑)
こないだ満タン給油して燃費計をリセットしておいたら２００ｋｍで１４．８ｋｍ／Ｌと出ていました。すごく優秀！
自分も通勤で燃費運転頑張っていますが１１．０ｋｍ／Ｌが限界です。やっぱすごいなダウンサイジングターボ。

という訳で今日久しぶりにゴルフ７を運転して雨の日のドライブはレガシィに軍配、という記事でした。