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前回に続いてターンインからＣＰ立ち上がりでのセッティングについて僕の考え方についてお話したいと思います。もちろん、そのやり方間違ってるとか俺はこうしているなんてご意見も欲しいので宜しくお願い致します！
ブレーキングでのピッチング量に合わせたフロントのバネや車高が出ている状態と仮定していきます。
ターンインにおいてフロントの面圧の維持はブレーキングテクニックによるものが大きいのでひたすら練習です。
このときにリアのバネや減衰をフロントに合わせて決める事が良いと思います。ロールが始まる部分に神経を集中して前後のバランスを考えていきます。あまりリアを硬くすると僕のGDのようにリアのみ機械式LSDの場合トラクションで不利で余り柔らかいとフロントを中心にピッチングが起きたり、立ち上がりではアンダーステアが強くなります。
また、インプのやっかいなストラット式のフロントもロールが起きてくると進入でのピッチング量が決まっていてもレートが足らなく感じてしまいます。社外のトラバン？である程度改善します。またキャスターを増やすことでも良いと思います。このあたりのうんちくはいずれお話したいと思います。ターンインやミドル、立ち上がりはニュートラルにしたいのですが、これは在りえないので諦めます。箱車の場合そのように最初から作られていませんから。。。。。
僕の場合リアレートは現在１４㌔ですがなぜ１４㌔にしたのかと言うとインプの前後のロールセンターの違いが大きいからです。具体的にはフロントよりリアの方がロールセンターが低いので（GDBC以降やや改善してます）コーナーでの速さを求めた場合にはリアのロール剛性を上げリアのロール量を減らす必要があり、フロントには１５ミリのスペーサーを入れレバー比を増やして車高を下げ意図的にロール剛性を下げてやっとロールバランスを取るためです。ただフロントにロールセンターアダプターを入れているのでまたバランスが崩れました。そこでロール時にのみアンチロールするスタビをフロントにGDBA純正、リアにクスコの調整式スタビに変更して現在は走行しています。スタビのうんちくのいずれ。。。この状態で細かくタイヤ内圧、減衰、車高（２～４ミリ内で変更）、キャンバー角、トー調整を行いセッティングを進めています。みなさんも前後のロールバランスをまず暫定で決めるとその後のセットアップが進めやすいですよ。この内容では言葉がかなりたりませんし個々の好みやスタイルもありますので、あくまで一例に過ぎませんです。。。この考えも明日には変わる可能性があるのがセッティングだと思います。車は楽しい！では。。。

コースの最大ピッチングするポイントで自分なりの進入速度で自分なりのブレーキングポイントからブレーキを掛けて止まらない感覚があればフロントのレートダウンか減衰を弱めるといいかも。止まりすぎる場合はブレーキングポイントを見直し問題無ければ減衰かレートを上げてみる。ロールについてはこれが決まってからがいいかも！もちろんタイヤの内圧も関係あります。

よく僕の車はアンダーだとかロールが大きすぎて曲がらないという人を見掛けますが、僕を含めて殆どの人が、車がではなくドライビングスタイルがというのいが正解だと思う。
例えば同じセットのインプでコーナー前半からクリップまででアンダーステアを出す人とオーバーステアを出す人ニュートラルステアな人がいるということです。どのタイプも悪いことではありません。
その違いはエンジンブレーキ、フットブレーキの使い方で過重移動速度に違いが発生、またステアのタイミング、量、速度の違いもあり、それによりヨーの発生からロールさせるポイントやフロント、リアの面圧のかけ方に違いがあるのでいろんな現象になっていると思います。
僕も最初は減衰力は強く、バネレートも高い方が車がクイックに反応して速いのだと感じていました。ただその状態ではタイヤのゴムに依存し過ぎタイヤライフも短くタイムも頭打ちになりました。つまりセッティングが自分のレベルと違っていました。
普段僕はプレオの５速ＮＡに乗っていますが、脚はぐにゃぐにゃで過重移動が大きく、過重速度も速いのでエンジンブレーキだけでも進入じのアンダーやオーバーが体感できます。
今一度自分のドライビングスタイルがアンダーなのかオーバーなのかを考えると、自分のセッティングの方向が見えます。
これはあくまでも自分の車のセッティングをするということでの話です。ドライビングのスキルアップにともないセッティングも変わっていきます。だれだれがフロントに１４キロ入れているから自分もというのは必ずしも当てはまりません。

今一番欲しいものはコーナーウエイト計測器と走行時のロガーチェックできるものです。
アライメント調整する時に、車高もいじりますが、その時にコーナーウエイトも考えるんだけど、その手段がないので中途半端で感覚で四輪の車高に差をつけています。。。。これがきっちりやれればもっといろいろなセッティングが造れるのに～
もうひとつが走行ロガーです。マルキンさんに頼んで走行時のロガーを記録して、自分と比較して自分の無能さを数字で見たいなんて。。。また友達どうしで比較検討するのもかなり楽しいと思います。今さんところで手に入らないかな～？走行会なんかでタイムでけでなくロガーも公開するとより自分と速い人の違いが数字で判ってドライビングテクニックや車のセッティングもより現実的になるかな～なんて。

フロントの車高は大体決まってきましたが、問題はリアです。以前、筑波２０００での走行時はもっとリア車高が高くいかにも４WDのようでしたがその時はブレーキも弱く、旋回速度も低く、立ち上がりも一気に踏み込むことが出来ていないせいなのかこのケツ上がりの方が乗り易かったのですが、フロントタイヤの磨耗が激しく、お財布がきつかったです。
段々と減速Gが強く速くなってくるころ、ABSがまったく機能しなくなり（現在もご臨終で対策は今さんとこでする予定）、ABSなしで走行するようになりました。この状態はリアにも比較的初期から制動がかかるようになり、フロントのグリップを旋回にもっていくまでに速度が落ちすぎてアンダーが強い状態でしたのでリアの車高を下げたら今度はフロントのロックアップの嵐！立ち上がりではダサダサアンダー！！
何だか判らなくなり結局選んだのが、リアのレートアップ、ブレーキパットの磨材変更、フロント減衰の変更、リア車高ダウン、アライメントの変更、前後スタビ変更でした。レートアップにより進入時のリアの起き上がりスピードを減衰を変えずに速め、立ち上がりではしっかりとリアの面圧を上げ、車全体が素直に前後荷重を移動できるイメージでした。現在は富士でこの状態で走行していますが、ウェットでも良いバランスで気に入っています。フロントタイヤの磨耗も穏やかです。
４WDに限らず、リアタイヤの使い方でリアのジオメトリーをいじるのも変化があり面白いです。