Pon/onのブログ一覧

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。
　また、今回もあえて主旨を明記していませんのでご了承下さい。

車は必ず設計により作られます。市販車の場合は使い方や購買層に合わせて各所の設計が行われる為、それらに端を発した特性が生まれます。重量が増す事でブレーキやタイヤの負担増える替わりに快適性や利便性は増し、インフォメーションが弱くなって応答性も低くなる分乗り心地は良くなり、ボディを上に伸ばせば重心は高くなり後ろに伸ばせばホイールベースが長くなるかリアオーバーハングが重くなる代わりに空間を広く取る(≒乗員数・積載量の増加)事が出来る、といった具合です。パーツの項でも触れたように、何かを失う事で何かを得る事になります。
また、工業製品である以上は必ずコストがかかります。材料費／加工費／人件費（＋開発費＋ブランド料？）がその主要因ですが、同じような物でもこれらの何処にお金を掛けたのかによりその特徴が大きく異なり、それが車の特徴となって現れます。材料／加工費を増やす事で質感／剛性／軽量化、というあんばいです。
また、どの様な経過を経てその設計となったのかにより、一見同じような車であってもその内実は大きく異なります。例えば乗員数を確保する為に無理矢理リアシートを付けた場合と、安全の為にあえて５名乗車とせずに４名乗車とした場合では、同じ４名乗車でもリアシートの広さ／リアタイヤの感覚の掴みやすさが全く異なります。
こういった違いが積み重なって、車の素性とも言うべき特性／特徴／得手不得手がつくられます。残念ながら「こういう車を作れば売れる」というやっつけ仕事で作られた車も、中にはあります。

これらを変えたり改善しようとした場合は、各所のパーツ・部品を交換したりして改善することになりますが、この際に効果があまり見られない事も多く、その割には失う物が多い場合があります。これは、素性／特徴にそぐわない事に起因しています。
例えば剛性で考えた場合、先にも触れたように相対的に弱い場所をひたすら補強していかない限り、そしてその取付箇所自体を補強していかない限りはいつかシャーシ本体がダメになります。そして早さは、シャーシ本体が元々持つ強さ≒設計≒素性によって決まってしまいます。
ノーマルでロール量が大きい車があったとすると、車の素性によりそのロール量の大きさが何に比例するのかが異なります。タイヤ・ショックが弱い・ロールセンターが低い・重心位置が高い等の理由によりこれらは発生しますが、例えば重心位置を変えようとした場合は、コストに見合わない為に事実上出来ない事が多いです。有り余る時間とお金を使って行うのであれば根本的な改善を行う事も可能ですが、その時は既に「形が同じだけの全く違う車」になっている事でしょう。欲しい性能を持っている車の外観を変えた方がよほど早いと思います。

車の素性を改善する場合で考えてみましたが、運転に関しても同様です。元々想定されていない運転を行う場合は、見えない箇所に想像も出来ないような負担が掛かる事が得てして発生します。これは言うまでもありませんが、剛性の例と同様に結果として車の寿命を縮める事になります。

また、車の個体差でも同じ事が言えます。大きな事故等で修理費が車両の価値を上回った場合に、費用対効果で修理ではなく買い換えを行う、というのがその最たる例です。
車種による素性は変化する物ではありませんので一度つかめば不偏と考えて差し支えありませんが、個体差は変化する物ですので注意が必要です。特に経年劣化は徐々に進行／変化する物であり、その進行度合いは掴みづらいものです。例えばエンジンオイルを入れ替える事でエンジンの回転が良くなったと感じたとしても、実はそれは元に戻ったのみであり良くなったのではありません。経過と共に気がつかないうちに劣化していたのが元に戻った事で劣化していた事がわかったのであり、むしろその間にエンジン自体が消耗した事で前回交換したときより状態は若干ながらも悪化している事に気がつけていない、という事になります。ショックがへたってインナーフェンダーと擦るようになった、等の事象が目に見える形で現れれば気がつきやすいのですが、目に見える形で現れない事に気がつける人は意外と少ないと考えられます。もちろん自分も気がつけません・・・残念ながら。

一口に「車好き」と言っても、そこには多くの方向性があります。純粋に機械として好きな人、弄るのが好きな人、とにかくパーツを交換したい人、走りたい人・・・。唯一共通しているのは「車がなければ始まらない」事ですが、同時に思うのは「車その物を大事にしている人は意外と少ない」という事です。車とのつきあい方は様々ですが、何かを行う際には車種／個体差による素性を踏まえて、どの様に現状を維持していくかも併せて考える事をお薦めします。

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ここからはどちらかといえば余談となるのですが・・・自分は「車好き」よりも「運転好き」だと思ってます。「車を大事にする」という気持ちは、ある意味では皆無です。その車が持っているポテンシャルを充分に引き出したい、という気持ちが強く、結果として車の寿命を縮める事が多々あります。車は走る為に作られており「走る以上は性能を引き出したい」という想いが、結果として太くとも短いつきあいを招いているようです。走る事を目的として作られた車であればこれも致し方ないのかもしれませんが、全ての車にそれを求めるのは良くない事とも思っています。が、こればっかりは好みの問題でもあるので直すつもりはほとんどありません。運転と同様、年季が入っていくと共に変化するのでは？と期待している部分ではありますが・・・

寒かった～
すいてた～
腹減った～

仕事の後、車を入れ替えて野暮用すませた後、食事もせずに出発。
どういう訳か、東名では終始レーダーが鳴りっぱなし。
おかげで大半がマッタリ走行となりました。

湖畔の温度は２℃ぐらい。
寒いせいか、相当にすいてました。
常連を含めて、知ってる車は皆無。
ちょっと寂しかったかなぁ...

今日得た結論。
・どうやら前後で減り角が異なるようで・・・
　ローテしたら妙にハンドルを取られるようになりました。
・32でホームコースは、足があってない。
　伸びストロークがなさ過ぎ？
　減衰力が高すぎ？
　よく分からないなぁ・・・。
やっぱり、まだまだ対話が足りないようです。

最近はお休み率が微妙に上がってきているPon/onです。
今週は何時にも増しての激務で、ついさっき帰ってきました。
ちなみに明日は休出・・・
そんな訳で、今夜はお休みします。

さて、代わりに何時行こうかなぁ・・・

いつ以来かは忘れましたが・・・
今夜は徹麻のため、お休みです。

ちなみに今日は、フロントにトルクが掛かったとの事。
やっぱり人を見るのかなぁ・・・対話がまだまだ足りないようです。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

速い運転を行うという事は、その分各所に負担を強いているという事です。例えばタイヤのグリップを限界まで使用して旋回を行えば、タイヤの負担は大きくなっている事からタイヤの消耗（損耗）度合いは大きくなります。
この消耗／損耗／負担をコントロールする事で、部品や消耗品をより長く使用する事が可能となります。例えばタイヤのグリップを状況で比較する場合、
　・ストレート加減速無し
　・ストレートで加減速中
　・カーブでグリップ旋回中
　・カーブでグリップ旋回中(タイヤは鳴っている)
　・カーブでスリップ中
　・カーブでスライド中
　・カーブ／ストレートで空転中
の順で消耗度は大きくなります。同様にブレーキパッドや各種ブッシュ、ショックも状況に応じた消耗度合いがあります。これらの動作≒操舵に対する消耗度合いを掴む事で、消耗をコントロールする事が可能となります。
限界走行を行っている場合、通常以上に消耗度合いを大きくする事で速さを引き出している状態、とも言えます。ストレート／カーブ共に消耗度合いの大きい状態が継続している為にタイヤのグリップ力をフルに使い続ける事になりますので、負荷が連続する事で特にフロントタイヤの垂れや消耗を誘発させる事があります。これは結果としてペースを落としざるを得ない状況ともなりますので、限界走行を継続して実行して良い状況かを見極める必要があります。
状況次第では、タイムを落としてでも消耗度合いを減らす事が必要となる事があります。これにはより巧い運転により消耗／損耗／負担を抑制しながらも同じ速さで走る技術が必要となります。この技術が運転の面だけでなく安全マージンや技術の向上に生かす事が可能なのは、先に触れたとおりです。先の例で消耗度合いを比較しましたが、各々の消耗箇所は一定ではありません。その為、状況に応じて何の消耗度を抑えるのか／替わりに何は消耗して良いのかを見極めた上で、どの様な運転を行う必要があるかを考える事になります。例えば減速で考えた場合、タイヤを消耗させる事でハンドリング／ロールによる減速は可能です。この場合はタイヤを消耗する替わりにブレーキの消耗を減らしています。同時に得てして減速量が必要最小限に抑えられます。この時、ハンドルの舵角によるタイヤのキレ角を掴みながら走る事でタイヤの消耗を極小にする事が可能であり、言い換えるとその消耗自体をより有効に活用する事が出来ます。消耗は絶対に避けられませんが、この様な形で無駄な消耗は抑える事が可能です。タイヤの項でも触れたように、消耗度合いは目標／目的に対するコントロールを行う事で無駄な消耗を抑え、より効率よく使用する事が可能となります。
同様に、例えば速さと燃費は得てして相反する物ですが、タイヤを消耗させる事で同じ速さで燃費を向上させる／同じ燃費で速さを向上させる、といった事も行えます。

これらは消耗している状態での話ですが、消耗していない時も同様です。例えばタイヤが新品だからとガンガン踏んでいると、ショルダー等の特定箇所のみが無くなってしまいトレッド面は充分残っているのにタイヤ交換せざるを得ない、といった状況になってしまいます。こういった状況にならない為には、消耗していない時点から消耗のさせ方や運転の仕方を組み立てる必要があります。もちろん長いスパンとなりますので、漠然としたイメージの組み立てに留まっても何ら支障はありません。

逆に、「何を使う事で速い運転を行う事が出来ているか」を掴む事で、「より速い運転を行う為には何を消耗すればよいのか」というアプローチで速さにつなげる事も出来ます。今まで間接的に多々触れてきた事なので割愛します


消耗に関しては、車の構成部品も同様の事が言えます。例えばボディは強固な金属で作られていますが、その為に金属の特性からは逃れる事は出来ません。旋回時に前がロールし追随してリアがロールする時はフロントとリアの間にねじれが生じて戻ります。これを繰り返しているとだんだんと戻る力が弱くなり、いずれ戻らなくなって単に繋がっている状態となり、極限まで行くと最後には切れる事になります。程度の違いはあれど、針金を何度も折り曲げているとそのうちに折れるのと同じです。ロールだけでなく、ブレーキやアクセルを踏んだ時、極端に言えば静止状態でも同様な事が起きています。
車は主に金属で作られている以上、永遠に使用出来る物ではありません。「この車は３年乗れればいい!!」と割り切ってハードな乗り方を繰り返すのか、「この車に生涯乗りたい♪」と思って日頃から負担を掛けずに運転を行うのか。速さは消耗の早さと共に寿命にも関わる事だという事を、一度じっくりと考えてみる事をお薦めします。



余談ですが・・・真っ先に剛性パーツを付ける自分がいうのもナンですが・・・ボディの剛性パーツが多数市販されていて、ロールバーやスポット増し等の剛性を高める方法も多数あります。これらは確かに剛性を高めてくれますが、分散していた力を一カ所に集中させてしまう事につながる事があります。相対的／定期的に弱くなった部分を強くする事を繰り返して全体のバランスを整えていかない限り、何処かの点がネックとなってボディその物の寿命を縮めてしまう場合もありますので、御注意を。もちろん、あくまで「場合もある」であり、定期的に剛性を見直す事でボディの寿命を延ばす事は可能です。