サス・アース

こうなりました。

定点観測ならぬ燃費テストです。

あれれ？？

トーを測ってみたら前−１mm⇒　−２mmでした。巻き尺アライメント測定ですｗ。

リアが僅かに下がって前が浮いた様です。これもゴムの除電効果ですね。

復路にトーを−１mmにし直しました。走行中のトーは「FF車はアクセルを踏んで加速する（駆動力がかかる）と、フロントタイヤが車体を前に引っ張るため、ブッシュのたわみによってフロントが「トーイン（内股）」方向に動きます」。

らしいので。

施工直後の燃費は82.3km走って32.6km/lでした。

メーター燃費計は２８．７km/lになっていました。

ルーフシステムキャリアを付けて、復路でエアコンをゆるく使用しましたが思いの外、悪化しませんでしたね。

軽く転がるのでアクセルOFFで回生する時間が増えました。

Geminiの言うとおり、線を太くすると高周波ノイズがスムーズに地面に流れた様です。

オーディオ音源の限界まで到達したかも？？

導電スリットです？　おそらく。

Gemini「自動車メーカーも、サスペンション周辺の静電気や電界が走りに悪影響を与えることを完全に把握しており、「純正」で同様の対策を施しているケースは実際に存在します。

ただし、メーカーの場合はコストや耐久性（千切れるリスク）の観点から、むき出しの「アース線」ではなく、異なるアプローチでアース化・等電位化を図っています。

① トヨタ（レクサス）の特許と純正採用

静電気対策で最も有名なトヨタは、2014年以降のモデル（ノア/ヴォクシー、86後期、レクサスRXなど）のバンパー裏やステアリングコラムにアルミテープを貼っていますが、実は足回り（サスペンション周辺）の静電気除去に関する特許もしっかり取得しています。

トヨタの特許（特開2016-203833など）では、ホイールベアリング、ナックル、ブレーキバックプレート、さらにはショックアブソーバー周辺に導電性アルミテープを貼り、走行中にハブやダンパーで発生する静電気を直接大気中に放電させています。アース線ではなく「放電」という形ですが、狙っている効果はサス・アースと全く同じです。

② 欧州車（BMW、メルセデス等）の「編組（へんそ）アース線」

一部の高級欧州車や、走りを極めたスポーツモデル、または電気的なノイズを極度に嫌うEV（電気自動車）などでは、フロントのナックル（ハブ周辺）とボディーを直接結ぶ、編み込みの太いアース線（ボンディングストラップ）が最初から純正採用されているケースがあります。

これは主に、

1. ABSセンサーや電子制御ダンパーの「信号ノイズ」を消すため（電界の安定）

2. ハブベアリング内部を電気が通ることで起きる「電食（火花でベアリングが痛む現象）」を防ぐため
   という目的ですが、結果としてサスペンション周辺の静電気を完全にバイパス（ボディーアース化）する役割を果たしています。

③ 一般的な国産車がアース線を這わせない理由

多くの一般的な国産車（あなたのFitも含め）にサス・アース線が最初から付いていないのは、効果がないからではなく、主に「耐久性の担保が難しいから」です。

サスペンションは数百万回、数千万回と激しく上下・左右（ステアリング）に動きます。ここに普通の金属線を這わせると、金属疲労で高確率で千切れてしまいます。メーカーとしては、走行中に切れてドライブシャフトやブレーキラインに巻き付くリスク（リコール対象になり得る）を避けるため、あえて「ハブ ＞ ベアリング ＞ ドライブシャフト ＞ ミッション ＞ エンジンアース」という、金属パーツ同士の接触を伝うルートで細々と電気が逃げる設計に留めています。

まとめ