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おいら～が、なぜ～クラッチか・・・・。
ＧＴ－Ｒのような、ハイパワーな車は、ノーマルでも、どうしてもクラッチに強い圧着力が必要となる。その為セット加重を上げていかなくてはならない。そうすると、クラッチの踏み力も必要となってきます。必然とクラッチペダルも重くなる。その為ＧＴ-Ｒではクラッチブースターが設けられている。これは、エンジンの負圧によるアシストを受ける物です。ブレーキマスターバックと同じ仕組みの物です。３２Ｒの後期ではクラッチの方式が、プッシュ式からプル式に変更されている。このプル式はＲ３４まで採用されています。３２Ｒを例えに挙げると、クラッチを踏んだ時にクランクシャフトは３００ｋｇものスラスト加重を受ける事となるが、それでもエンジンスラストメタルベアリングは焼きつかないようなメタル配置になっております。クラッチのセット加重を上げると、メタルベアリング～トランスファ～リアデフ～フロントデフ～ペラシャフト～ドライブシャフト等に過大な負担を掛けてしまいます。私の車の場合い、タイヤもアドバンネオバ２４５・４５・１７でハイグリップタイヤを装着しなければなりません。最高速をたまにクルージングを行う私にとって、必要なタイヤですが、ここでクラッチも強化を入れてしまうと逃がしの部分が無くなってしまいます。この車の場合は残念ながらトランスファには、強化対応が出来ません。なのでデフ～ミッションなどを強化しても大した意味は無いと考えます。なので、力を逃がす意味であえて、ノーマルクラッチなのです。

ポイント→セミトラ→フルトラと進化してきた訳ですが、
以来の点火システムで欠点でもある、高回転時の点火電力の弱さです。
これを解決するに当たって、システムアップに～CDIがを使用する訳です。
CDIを使用する時は、最近の純正の高性能エンジンに採用されています、
同時点火システムを併用します。以来の点火システムとの違いは～
（☆CDI＝キャパシタ　ディスチャージ　イグシション）
フルトラのエネルギーというのはイグナイター内部トランジスタの能力により決まっています。非常に良くできたイグナイターでも流せる電流は５～７A程度です。電流を各プラグへ振り分けます。正直アイドリング時のエネルギーが一番大きいのです。
解りやすい例として肉まんをおやつとして子供に配るとします。
・１人の子供には１個　（フルトラ使用エンジン７５０回転時）
・２人の子供に二等分　（フルトラ使用エンジン３０００回転時）
・４人の子供に四等分　（フルトラ使用エンジン６５００回転時）
これがフルトラ方式です。これでは子供は喜びません。

ＣＤＩ点火方式は、コンデンサーに蓄えたエネルギーを回転数に応じて一定のエネルギーを加えていきます。
フルトラのエネルギーとCDIのエネルギーはどちらが強力であるかはお分かりいただけるでしょう。そうもちろんCDIのエネルギーです。
つまり、弱いエネルギーを分割方式（フルトラ）、強いエネルギーを加えていく方式（CDI）を比較した場合、エンジンの着火性能（ガソリンの燃焼エネルギー）を向上させるためにはCDI点火方式のほうが断然有利となるわけです。

これを先ほどのおやつを子供に配るとします。
・１人の子供に１個　（CDI使用エンジン７５０回転時）
・２人の子供に２個　（CDI使用エンジン３０００回転時）
・４人の子供に４個　（CDI使用エンジン６５００回転時）
このように、一人一個ずつ肉まんを配る事をできるのがＣＤＩです。当然子供は大喜びです。

しかしながら欠点もあり、通常のフルトラシステムに比べて放電時間が短いことです。高回転時では長い放電時間は不要だから特に問題にはなりませんが、アイドル回転域からおそらく3000ｒｐｍ付近までは逆に点火しにくくなります。
以上の事から、高回転エンジン（周回レースやバイクのエンジン等）に向いていると思もいます。
そこで～MDI及びMSD（CDIのマルチスパークバージョン）が登場する訳です。

無接点化した点火信号発生機構を持ったフルトランジスタ式点火装置が、ポイント式点火機構に変わり主流になりました。
フルトラ式になってから、ポイント式に起こる問題点が概ね解消されメンテ・フリー化が図れ、点火信号を機械的に作動させていたポイント式に比べ、フルトラ方式は電気的に制御している為高速回転時でも安定電圧が確実に確保され点火能力はかなり向上されています。
最近ではイグニッションコイルをディストリビュータの中に内蔵したタイプの物や、ディスビュ・レス・フルトラ機構、各気筒別にイグニッションコイルを持ったディストリビュータ・レス方式、小型化、軽量化が主流となってきています。
チューニングパーツで同時点火キットなどがありますが、上記のディストリビュータ・レス・フルトラ機構、各気筒別にイグニッションコイルを持ったディストリビュータ・レス方式も同じ方式です。
次回では点火系統の強化について・・・・。

今では、めっきり見なくなってしまったポイント式の点火装置ですが、このシンプルなシステムが現在の点火システムの基礎となります。
このシステムの簡単な作用は、皆さんも一度は見た事が有るとは思われますが、スイッチング作用による逆起電流です。
スイッチをオンにする時に、火花が発生しますが、これが逆起電流です。
この電流は瞬間的に何万ボルトになる訳です。なので、バッテリー接続時は色んなシステム保護のためマイナス端子をプラス端子より、後に接続するのです。
ポイントはディストリビュータの中にあり、カムシャフトの回転をダイレクトに受けて同回転でディストリビュータシャフトが回り、シャフトにもカム山があり、カム山によってポイントの接点が開閉し、イグニッションコイルからの高圧電流が各スパークプラグへと流れる事になります。
このポイント式には欠点があり、高回転になると接点の開閉（進角）が追いつかなくなり、エンジンに必要とする適切な点火が得られなくなります。
そこで高回転まで回るチューニングエンジンには、高回転時に適切な高圧電流を送りこむ為に高回転時の進角に固定してしまう技が登場しました。
また、接点の開閉による火花の影響で接点は消耗し、定期的なメンテナンスが不可欠となります。
そして、登場するのがフルトラタイプのディスビです。（次回）