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PHVの充電中に買物公園近辺を散策した時に発見しました。



充電スタンド2基、4台分のコンセントと充電スペースがあり、枠にはEV充電ポイントの表示もありますが、特にコーン等が置かれている訳ではなく、EV以外の車も自由に駐車できる状態でした。




日本システムバンクさんの駐車場ではおなじみのスタンド型コンセント




システムパーク2条通8丁目第1駐車場
旭川市2条通8丁目

ついに最終日となってしまいました。

天気はあいにくの雨模様ですが、心残りの無いよう張り切っていきたいと思います。


先日来、「PHVの充電はディーラーよりも商業施設等であるべき」と書いてきましたが、それを実践するべく、市内中心部へとクルマを走らせました。

本来なら「三井アウトレットパーク札幌北広島」に行くのが理想的だったのですが、時間が足りず断念しまして･･･

3条通8丁目カエルパーキング
eConnectの検索でも表示されるコインパーキングです。


手前2台分の駐車枠の間に充電器が設置されていますが、特に優先等の表示はありません。


手前2台分がちょうど空いていたので停めることができました。
埋まっていたら企画倒れになるところだったので一安心です(^^;;;

ケーブルは盗難防止のためカギをかけておくことができます。
今回はつけてませんが、充電ガン側にもカギをつけておくとなお良いでしょう。

充電前のバッテリー残量


旭川平和通買物公園
1972年6月1日に開設された日本初の恒久的歩行者天国


遅めの昼食をとり、書店や電器店などを見て歩きました。
買物公園をのんびり歩くのも久しぶりで、新しい店を見つけたりと有意義な時間でした。


1時間ちょっとでクルマまで戻ってきました。
駐車料金400円、EV走行可能距離14.2kmまで回復しました。


さて、この400円という価格をどうみるか。
ここのコインパーキングは駐車料金のみの徴収であり、充電についてはあくまでもサービスとして、別に料金の徴収はありません。
しかし、近隣にはもっと安い駐車場もあります。充電設備があるためにやや高い料金設定であるともいえます。

札幌では普通充電に1回1,000円を徴収する駐車場もあります(駐車料金24hまで600円)。一晩泊めてEVを満充電にするのであればメリットはありますが、充電時間が短いPHVではせっかく設備があっても割高となり、使うことは無いでしょう。

充電量や料金体系を確認しながら駐車場を探すことになると、その場で探すよりも、出発前に確認する必要が生じるでしょう。しかも、確認してから向かっても、駐車スペースが埋まっていると充電はできません。
こうなった場合、「もう探すの面倒だから充電しなくてもいいや」と言えるのがPHVの良いところとも言えますが、そうするとPHVのメリットを殺すことにもなってしまいます。

充電設備を設置する側、使う側双方が喜ぶ妥協点を今後探していく必要がありそうです。



ここが今回のモニターでの最後の充電となるでしょう。残り１時間と少しです。

モニター終了まであと1日と少しとなってしまいました。

多少の不満もありましたが、これだけじっくりと乗り続けると身体になじんできますし、愛着もわいてきます。

さて、愛着といえば「愛着力」でおなじみ三菱自動車ｗ（強引すぎ

先日試すことが出来なかった「三菱ディーラーで充電」をするためにいつもの東光店に向かいました。





という感じで、プリウスPHVの三菱ディーラーでの充電をしてきましたｗ
三菱ディーラーでは、急速充電設備の設置を順次進めていることもあり、２００V充電設備に関しては、G-Stationのように外部に対して開放するものではなく、あくまで自社での整備用のものを一般の人が充電に来た時に使うといったスタンスに感じました。
コンセントも整備工場内の壁に設置してあり、充電のために車を止めると、工場内の車の移動に邪魔になってましたね(^^;;;

その後、


旭川トヨペット(株)士別店まで打ち合わせに行き（写真取り忘れましたｗ

戻った旭川市内で、2000kmの大台にのりました



あとは最終日を残すのみとなってしまいました。
3000kmは無理でしょうが、明日一日を楽しく、安全に過ごして笑顔で返却に行きたいと思います。

プリウスPHVにとって一番のライバルといえばこのクルマではないでしょうか。

前型20プリウスより排気量が増え、高速走行時の余裕が増えたエンジンと、信頼と実績のニッケル水素電池を積み、発売当初に爆発的な売れ行きとバックオーダーを抱えたのは記憶に新しいところです。
弊社もSグレードを2010年10月より所有しております。

マイナーチェンジ前のモデルとの比較なので、現在のモデルでは既に改良されている部分や、5万キロを超えた個体のため経年劣化した部分もあるかもしれませんがご容赦頂ければと思います。

外観・・・は基本的なフォルムに変更はありません。マイナーチェンジでバンパー形状が変更になり、PHVでは専用の加飾が増えています。ライトはディスチャージヘッドランプになっています（マイナー前Sはハロゲン）


テールランプのデザインも変更されています



一番の大きな違いがこの給電口でしょう。


室内。明るい色調だと印象が変わりますね
（上段：プリウスS（マイナーチェンジ前）　下段：プリウスPHV　S）

ハザードボタンは赤いボタンに変更、A/Cスイッチの位置も変更されています


ステアリングも、ボタンの配置が左右から上下に変わってます。
慣れの問題だと思いますが、乗り継いだ人は戸惑うことでしょう
（上段：プリウスS（マイナーチェンジ前）　下段：プリウスPHV　S）

革巻きハンドルはやっぱりウレタンより感触が良いです（ディーラーOPにて取付）


比較試乗してみてすぐ気づくのはEV走行領域の狭さです。
プリウスのEVモードは34km/hで解除されてしまう上、バッテリー容量も少ないのでモーターのみで走行できる範囲はごく限られます。PHVの場合は、充電されている場合はもちろん、HVモードへ移行した後でも、モーターだけで走行できる範囲が大きいのです。また、エンジンが始動する時の振動も、PHVではだいぶ抑えられた印象です。
PHVでちょっと気になったのが、モーター走行時や回生時に聞こえる高周波音です。「キーン」「キュー」といった感じの音で、プリウスではあまり気にならなかったです。
これがPHV特有のものなのか、個体差なのかはわかりませんが、よく聞こえる人にとっては耳障りになるかもしれません。
自分は慣れてきたので「こんなもん」だと納得していました





それ以外は、大きな違いを感じませんでした。プリウスという車の素性の良さをさらに伸ばしたのがプリウスPHVであると思います。

現時点でのベストセラー車であるプリウス。そのプリウスをベースとして、一歩先の時代を見据えたプリウスPHV。コストの高いリチウムイオン電池を搭載し、プラグイン関連の部品が増え、さらに充電設備の設置コストも勘案すると、現時点での単純な価格面からの比較では通常のプリウスに軍配が上がるでしょう。

では、プリウスPHVは今後どうすればいいのか。
リチウムイオン電池を搭載して、充電のみでの走行が可能なPHVのメリットを、もっと追求していくことが必要と思います。
それは価格面であり、バッテリーの容量（＝走行距離）であり、家庭の１００V電気機器との接続・連携にあると思います。

プリウスPHVでの楽しいドライブにかまけて、しばらくほったらかしにしていた愛機i-MiEV
久しぶりに乗ったので、プリウスPHVとの比較をしてみようと思います。



プリウスPHV　S（HDDナビ装着車）　／　i-MiEV (10型)

車両形式　DLA-ZVW35　／　ZAA-HA3W
車両重量　1,420kg　／　1,100kg　(-320kg)
最小回転半径　5.2m　／　4.5m 　(0.7m)

寸法・定員
全長　4,480mm　／　3,395mm　(-1085mm)
全幅　1,745mm　／　1,475mm　(-270mm)
全高　1,490mm　／　1,610mm　(+120mm)
ホイールベース　2,700mm　／　2,550mm　(-150mm)
トレッド　F　1,525mm　／　1,310mm　(-215mm)
トレッド　R　1,520mm　／　1,270mm　(-250mm)
最低地上高　140mm　／　150mm　(+10mm)
室内長　1,905mm　／　1,790mm　(-115mm)
室内幅　1,470mm　／　1,270mm　(-200mm)
室内高　1,225mm 　／　1,250mm　(+25mm)
乗車定員　5名　／　4名　(-1名)

エンジン
型式　２ZR-FXE　／　－
総排気量　1.797L　／　－
最高出力　73kW/5,200r.p.m　／　－
最大トルク　142N･m/4,000r.p.m　／　－

モーター
型式　3JM　／　Y4F1
定格出力　18.0kW　／　25kW　(+7kW)
最高出力　60kW　／　47kW　(-13kW)
最大トルク　207N･m　／　180N･m　(-27N･m)

動力用主電池
種類　リチウムイオン電池　／　リチウムイオン電池
電圧　3.7V　／　3.75V
個数　56　／　88
総電圧　207.2V　／　330V
総電力量　4.4kWh　／　16kWh


軽規格という制限があるi-MiEVですから、比較すると寸法については全長は短く、幅も狭く、その分を高さで稼ぐことになります。
モーターも自主規制の最高出力制限があるため、モーター単体で比較してもエンジンを持つプリウスPHVよりも出力トルク共に低い値です。
しかし、エンジンとガソリンを搭載しない純EVであるため、車体の小ささも相まって車両重量は320kgも軽くなってます。



この差は実際に乗ってみるとよく分かります。
i-MiEVは、軽自動車としては車両重量は重いのですが、トルクが大きいモーターの特性を生かして、市街地では活発な走りをします。ミッドシップレイアウトで鼻先が軽く、ひらひらと曲がります。車高も高めで、小回りが効くので狭い駐車場でも楽に駐車できます。
反面、高速道路を走行すると、車高が高いために横風の影響を受けやすく、速度を上げるほど、バッテリーの残量は減っていきます。
エアコン・ヒーターを使用した時のバッテリーの減りも気になります。



プリウスPHVは、普段i-MiEVに一人で乗ることが多い自分にとっては、必要以上の大きさを感じます。重いボディと、空力を優先したことによる周辺視界の悪さも、それを助長します。
しかし、長距離を走行した時にプリウスPHVは真価を発揮します。低重心で空力の良いボディで、風を切って走るという感じがピッタリです。EV走行距離は少ないのですが、HV走行では航続距離の不安もなく、900km以上も走り続けることができます。



以上をまとめると、
近距離・少人数での移動を前提としたシティーコミューター的要素の強いi-MiEV
長距離・多人数での移動を前提としたロングツアラー的要素の強いプリウスPHV
という感じになるでしょうか。

EV・PHVとしてひとくくりにされる事も多いのですが、性格的には違う部分が多いなと実感しました。