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2009年11月27日 イイね!

AOG湘南里帰りミーティング2009レポートページ公開しました。

AOG湘南里帰りミーティング2009レポートページ公開しました。オーテックオーナーズグループ湘南里帰りミーティング2009にご参加いただいたみなさん♪

オフィシャルレポートページをアップしました! ご覧くださいませ。

参加された皆さんの愛車の写真のダウンロードページもオープンしています。
AOGにログインしてチェックしてくださいね。 


http://www.autech.jp/EVENT_INFO/20091031/index.html
Posted at 2009/11/27 21:16:23 | コメント(6) | トラックバック(3) | オフ、フフフ・・・ | クルマ
2009年11月17日 イイね!

続続・バージョンニスモの話

続続・バージョンニスモの話今日は空力の話です。

カタログには残念ながら、これっぽっちしか書いてません・・・。 というか書ききれないのです。 中途半端に書いても仕方ないし・・・。 

今はいい時代です。 
ブログとかでこうして説明ができるんですから。

バージョンニスモにとって、空力はとっても大事な要素です。 それはZ33から継承している部分でもあり、ニスモとオーテックのコラボという要素が最も強く表れているのも空力の部分といえます。 ま、ぶっちゃけスーパーGT、S耐・・・という流れもありましたし。 そうです、GT500のニスモZからのフィードバックってことです。 

その面影は、ちょこちょこといろんなところに現れていて、もっともわかりやすいのはロングノーズ化であったり、リアウィングの断面形状なんかもそうですが、細かいところでは下すぼまりの口の形なんかもそのひとつなのです。 そしてその基本的なノウハウはZ34にも継承されています。

ってことで、ひとつづつ説明しますね。 

まずロングノーズ化するとノーズ先端部分にあたる風の反力によって、ノーズを下に押し付ける力が発生します。

上の画像はZ34バーニスをスーパーコンピューターのシミュレーションにかけたものですが、この画像で青い部分には下方向への力・・・つまりダウンフォースが発生していることを示しています。逆に赤い部分は吸い上げられる力・・・揚力が発生している部分です。チンスポイラーの部分が大きく青くなっているのに加え、バンパー先端に青い部分があり、これがロングノーズ化によってダウンフォースが獲得できていることを示しています。

ロングノーズ化はこれ以外にも効果があり、ノーズ先端に当たった風がボディ上面以外にも左右に分かれてボディサイドを流れる際、特にホイールハウス近辺までキレイな面が連続してくれる・・・という効果を生んでいます。ボディサイド、特にタイヤハウス周辺はデリケートなので、ここを整えるのは非常に効果があります。さらにノーズの開口部を下すぼまりにすることで、前述の風が流れる距離が長くとれるので、その効果も向上するそうです。

そもそも、リアはウイングでもスポイラーでもつければ、わりと簡単にダウンフォースが得られるのですが、フロントエンジンの車でフロントにダウンフォースを得るのは相当に困難な仕事。スポーツカーのように最高速を得るためにCdを低減した、しゅるん♪とした車ではなおさらのことなのです。 

だから前述のようにいろいろとやったところで、実はアッパーボディ(ボディ上面)側はトータルではマイナスリフトにはできません。 片っ端から衝立みたいのものを立てればマイナスリフト化も夢ではありませんが、こんどは抵抗が大きくなりすぎてしまうのです。

ちなみに、Z33バーニスではダウンフォースを得るために若干Cd悪化を余儀なくさせられましたが、Z34バーニスでは前後にダウンフォースを得ながらCdの悪化はナシ(!)ってのを実現しています。 おそらくこの事実を知ったら世界中の空力エンジニアが目を丸くするとおもいます(ちょっと大げさかな?(笑))

ただし、セダンのように前後にゆったりとしたカタチに比べると、運動性能のためにオーバーハングを切り詰め、ぶっといタイヤを4すみに配置するスポーツカーは、CdもClも結構苦労します。ZのCdは0.30ですが、プリ臼なんかは0.25です(メーカーが違うので一概には比較できませんが)から、威張れるのはあくまでもCdの悪化なしにマイナスリフトを実現してるってところですね。

では、そのダウンフォース化はどうやって実現しているか? まずわりと知られている話ですが、下図のような模型を画用紙で作って机の上に置き、赤い矢印の方向から息を吹きかけてみましょう♪

左のほうが飛んで行っちゃいそうですけど、実は飛んでいくのは右の方。
つまり、床下に上手く風を流すと、下方向に吸い付けられるんです。

アッパーボディは極力リフト要因や抵抗要因を減らしつつ、床下の空気の流れでダウンフォース化を実現する。 これはZ34バーニスで初めてやったわけではなく、Z33バーニスのときからもやってたことなんですが、レーシングカーや超高級スポーツカーなら、床下をカーボンで覆っちゃったりしますが、市販車ではなかなかそんなことは出来ません。 そのへんはオーテックが長年作ってるストリート向け量産カスタムの知恵・・・って感じです。

ではフロントから・・・。

まず、ノーズ部分の床下へ適切な空気を流しこんでやり、それを後方へと流します。 フロントノーズは、アッパーボディの説明のとおり、前方に伸ばしたロングノーズ形状になっているので、そこの床下カバーは翼断面をひっくり返したような(翼の背を下にむけたみたいな)形状にしています。

その後、空気は床下を流れて(このへんは標準車自体もすごくキレイにできていますので、何も手を加えていません)いき、車両後端でマフラーのタイコに出会います。 

スポーツカーの美しさはヒップラインもありますが、バーニスではここを若干アグレッシブな切り上げたデザインにして床下の空気を抜けやすくしています。 

と同時にマフラーのタイコを上方に持ち上げ、かつ傾けることで、デフューザー形状をとっているんです(これはZ33バーニスからやってる手段です)。 こうやって、多大なコストを使うことなく床下の空気の流れを整えました。 スーパーコンピューターのシミュレーションを使わせてもらえてるので、ちょっと弄った結果がすぐに確認できるからこそ、なしえたことですね。

結果的に得られたダウンフォースは、120km/h走行時でフロント7kg、リア16kgです。 

とはいえ、レーシングカーが実現している250km/h時に2トンとかいうレベルとは全然違います。

効くのかよ? って疑問もあるかと思いますが、空気の影響は速度に対して二次曲線的に大きくなるので、120km/hではこんな数字でも、高速域ではものすごく効いており、そのへんはテストコースでも検証済み。 

けど、日本の高速道路は100km/h制限だよね(^^)

はいそうですね。 でもね、高速道路で吹流しが横になってるときって、風速10m/秒くらいで、それって時速にすると36km/hなんです。向かい風だと、100km/hで走ってても136km/hに相当する・・・。その恩恵はしらないうちにけっこう味わってたりするもんなんですよ。

さて、このようにいろいろやって、ダウンフォースを得たり云々とやるわけですが、当然大事なのは前後バランスです。 リアは簡単にダウンフォース化できるといいましたが、簡単にできるから・・・と後ろだけ強化すると高速でハンドルが効かない車になっちゃいます。

Z33バーニスはさっきの数値が、フロント5kg、リア15kgだったんです。 Z34バーニスはリフトバランスが前下がり。 昨日の話で、Z33よりもZ34のほうがアグレッシブなハンドリング方向にコンセプトを振っている・・・と書きましたが、このリフトバランスもそれを狙ってのものです。 

ちなみに、Z34バーニスのリアスポをよ~く見ると、後端部分が翼断面以上に上方向につまみ上げられた形状になっていることがわかると思います。 まるでレーシングカーのウィングにつけるガーニーフラップみたいに・・・。 これ、最後の最後であと少しリアにダウンフォースが欲しくて(スタビリティを確保したくて)形状を修正した痕なのです。 これをしなければCdは0.30を切ることも出来るけど・・・今から型を修正するのはお金もかかるけど・・・この車の走りを実現するにはあと少しだけリアにダウンフォースがほしい・・・。アフターパーツのウイングならガーニーフラップ追加という手段もあるかもしれないけど、うちの場合はちょっと無理なので。

ウ~ンとう唸った結果、リフトバランスを重視して型修正を実施!

会社にも追加でお金を使うことを許してもらったわけですから、あの形状がオーテックのエンジニアの拘りなんだってことをこの場を使ってアピールさせていただきます(笑) 

で出来上がったZ34バーニスは・・・?

自動車専門誌の評価のとおりです(^^)
Posted at 2009/11/17 17:50:59 | コメント(9) | トラックバック(1) | ファクトリーカスタム | クルマ
2009年11月16日 イイね!

続・バージョンニスモの話

続・バージョンニスモの話前回、書き始めたらやたら話が長くなり、生い立ちだけ書いたらエネルギーを使い果たしてしまったために『つづく・・・』 と書いて早1ヶ月(爆)

フェアレディZ(Z34)バーニスの話、続きを書きます m(_ _)m

念のため言っておきますが、ここで話していることってバージョンニスモに限った話じゃなくて、基本的なモノつくり思想としてオーテックの車にすべて流れている『血』みたいなもんだと思ってください。車種によってやってることは違いますけど。




で、そのZ34のバージョンニスモ、やってる内容を列挙すると、エンジン出力向上やらボディ特性変更、サスペンションチューニング・・・ などなどがありますが、それらアイテムはともかくとして、なによりも根本的な方向性(求めた性能の志向性)にかなり差があります。

Z33バージョンニスモって、エンジンはノーマルなのに、筑波サーキットのラップタイムなんかでノーマル比1.5秒くらい速く、これがコーナリング速度が上がっていることをしめしていたわけですが、それ以外にも高速のスタビリティや乗り心地もすばらしくて、そんなところから『外観の派手さを裏切る上質な乗り心地』などとも評されました。 つまり、全体のパイを大きくしたような車だったのです。

で、今度の車ですが、標準のZ34自体が 『出力をアップし、ホイールベースを縮めて、タイヤサイズを上げて、ボディ剛性を飛躍的に向上させ、大人のスポーツカーとしてのクオリティも・・・』 と、非常にピュアーなモデルチェンジが行われたこともあり、バーニスに関してはかなり明確な方向性を持たせています。 その方向性とは『速いこと』です・・・多少日常性を犠牲にしても(@@)。 単純明快♪

ま、日常性は犠牲にしているとはいえ、オーテックのファクトリーカスタムですから、無茶なことはしておらず、Z33のときは設定を見送ったVDCもサイドエアバッグも標準装備化。 前時代的ということはありません。 さらに限界性能を上げた分、VDCの介入も深いところに設定してます。

でも基本的なメニューは速い車になるために必要なことが盛り込まれています。

おそらくカタログを見て一番ビビッとくるのはエンジン出力ですね。 
以前書いた、Z34バーニスのエンジンの話・・・

引用開始---------------------
Z34バーニスのエンジンは、オーテックが提供する『ファクトリーカスタム』としてのチューンですので、全国の日産の販売店で通常の新車保証(3年6万km&5年10万km)が前提となっています。

さらに新車登録時点で改造済み車両なので『改造車』といいながらも、超厳し~い日本の騒音規制を、量産車(型式指定車)同等の水準でクリアすることが求められます(T T)。要するに、マフラーとコンピュータを変更してる、といいながらも日本の量産車の法規水準をを完全に遵守した超イイコちゃんチューニングなのです。


なので、ドライバー8月5日号の記事(by 森野恭行さん)にある・・・
――― VQ37VHRに火を入れると、とたんに「特別」であることを主張してきた。いわゆる「抜けがいい音」を響かせるのだ。――――― しかもオーテックチューンVQ37はパワーもしっかり上乗せ。2500回転ぐらいまでのトルクは痩せた印象(VVL採用の3.7Lだから神経質ではない)だが、4000回転から上の吹けやレスポンスの鋭さ、パワー感や伸び感は明確に強化されている。―――

や、ザッカー8月号の記事(by 河口まなぶさん)での・・・
――― バージョンニスモでまず魅力的なのはエンジン・サウンド。――――― 踏めば心震わすサウンドを響かせる。抜けのよいサウンドは気分を高揚させる。―――

などという表現にあらわれるこのエンジンの魅力商品力の陰には、オーテックのエンジン開発担当の並々ならぬ苦労があったりするわけです。

エンジンチューニングと言うときに、まず思い浮かぶのは出力(ps)の向上だと思いますが、出力を上げるにはトルク(kg・m)を上げるか、回転数(rpm)を上げる必要があります。トルクを上げるためには、ピストンやヘッドを変更して圧縮比を上げたり、給排気系を変更して充填効率を高めたりします。回転数を上げるにはカムを変更したりしますね。

このとき、ベースエンジンが比較的ベーシックな仕様であれば、いろいろやりようもありますが、たとえばフェアレディZに搭載されているVQ37VHRあたりになると、ノーマル状態ですでに圧縮比も高く、当然ハイオク指定だし、VVELという可変バルブ機構が搭載されており、高回転域のバルタイやリフトなんてレーシングエンジン並みだったりするので、弄るのも容易じゃないのです。

量産車のエンジンの耐久性保証ってのは、それはそれは過酷なモノで、水温/油温ともほぼMax状態で数百時間の連続運転とか、そんな無茶なことまでクリアしないといけないので(オーテック車では標準車と同じ保証をするためにこういうのクリアしてます)、大変なんです(T T)  一方で先に言ったような騒音規制もクリアしないといけない。

ってなわけで、今回のバーニスのエンジンチューニングは、出力アップばかりが目に付きますが、むしろトルクカーブの作りこみがハイライトといってもいいのです。ま、トルクカーブをデザインする、といった感じでしょうか。もちろん前述の制約条件をすべてクリアしながらの実現です。

そのトルクカーブがこちら♪


Cの回転域はノーマルエンジンをガッツリと上回り、スポーツ走行時のパワフルな走りをサポートします。一方でAの回転域は標準車に対して明確に痩せています。ま、痩せているとはいえ、3700ccもあるエンジンですから、乗りにくいことはないはずです(これで乗りにくいという人はMT免許没収します(嘘))。

そしてここをつなぐBの回転域は、ググ~っと盛り上がるようなトルクカーブにしています。

1速だと余裕駆動力がありすぎてこの盛り上がりは体感しにくいですが、高速のランプでの加速などで3速あたりで踏んでいくと、超気持ちいい加速が楽しめると思います。

VVELのような高度なデバイスを使いながら、あえて低速トルクの痩せを許容するなんて、純粋な技術的視点で見ると?かもしれません。乗り方/乗り手によっては、ノーマルエンジンの方が速く走れる可能性も十分ありえます。あまりエンジンを回さない人(がZを買うのか謎ですがw)が、+19psと聞いて全域パワフルなんじゃないかと思ってバーニス買ったらノーマルより遅い・・・みたいな話もあるかもしれません。

でも、こんな特性のクルマがあってもいいよね、と考える一部のオーナーさんにはたまらない魅力だろうと確信してまして、こんなところがオーテック商品の特徴だと思ってます。

標準車(ベースとなっている量産車)は、いろんな要件を満たしながらベストなバランスを追求した究極のハイバランス商品。一方オーテック車とは、使用シーンを特定したり、特別なコダワリの部分にスポットをあてて作りこんだ、ある意味でちょっとイビツな商品。

この考え方は、すべてのオーテック商品に(表現の仕方、デザインや仕様装備は車種によって違うけど)共通して備わっていると思ってます。
---------------------引用終わり

ってのが、ここにつながってます。

日常性(低速トルク)を多少犠牲にしても、速さと気持ちよさを狙いました~! という話です。
ただ、補足しておくと低速がなんぼ痩せているとはいえ、Z33初期型のVQ35以上のトルクは出てますよ、念のため。


あ~、やっぱり長くなってしまった・・・。
ということで、今回はエンジンの話だけにしておきます。


次回は・・・ 空力かな?
Posted at 2009/11/16 15:02:17 | コメント(6) | トラックバック(0) | 日記
2009年11月10日 イイね!

2009S-GT一年間ありがとうございました。

2009S-GT一年間ありがとうございました。(T T)



いや・・・ 泣くまい。


2009 オートバックススーパーGT

ゼッケン1

モチュール オーテック GT-R

シリーズ3位

ご声援ありがとうございました。


トンネルは必ず出口があるものさ♪



あ・・・おいらですか?
ぎっくり腰→坐骨神経痛と進展し、今回も自宅で応援でした_| ̄|○


そうそう、オーテックのGTサイトに本山選手のインタビュー記事をアップしました。
ご覧くださいませ♪

http://www.autech.co.jp/JP/SUPER_GT2009/index.html



来年も頑張ろう~!


さあ、次はニスモフェスティバルだ! 
Posted at 2009/11/10 17:39:24 | コメント(15) | トラックバック(0) | モータースポーツ | クルマ
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