ホンダ・オリジナルＦ１“ＲＣ”プロジェクト　《１》

──噂は真実だった。やはりホンダは「Ｆ１」を作っていた。エンジンだけでなく、シャシーもボディも、すべてホンダ製によるＦ１マシンは存在したのだ。やはりホンダはＦ１への復帰を、それも“オール・ホンダ”というかたちで考えているのか？　いや、ちょっと待ってほしい。とりあえず、それはない。では何故、こんなクルマがあるのか？

ここには、復帰話よりおもしろいストーリーが隠れている。それはとてもマジメで、そして一方では、ホンダというメーカーの柔軟さや意外性を象徴するような、ちょっと微笑ましい物語でもある。そもそも、なぜ「Ｆ１」を作るようになったのか。ホンダ栃木研究所の「足」系のエンジニアで、自身もテストドライバーである橋本健氏は言った。「これ、出発点はＮＳＸなんですよ」。

どういうことかと言うと、スーパー・スポーツカーのＮＳＸを作り、栃木でテストし、「これ以上はないはず」というレベルにして、最終確認としてニュルブルクリンクのオールド（北）コースに持ち込んだ。その体験のことである。初めての「ニュル」は想像をはるかに超えてタフだった。

そのコースで、栃木で仕上げてきた（つもりの）プロトタイプＮＳＸを走らせてみたのだが、クルマが「もうグニャグニャで、まったくダメだった」（橋本）のだ。ボディにしてもシャシーにしても、とにかく剛性が足りない。サスペンションの働きウンヌン以前の、サスが付いている車体の問題だった。超高速で走ることができ、強大にして複雑な「Ｇ」が不断にかかり続ける「ニュル」は、ヤワな車体のクルマを拒絶したのだ。スポーツカーとしてのＮＳＸ（プロトタイプ）を「ニュル」が認めなかったともいえる。

ホンダのスタッフは、「ニュル」のコース脇にある納屋を借り切った。そこを拠点に、およそ一年もの間、車体補強のための溶接や板金を繰り返した。このコースを「走れる」クルマになるよう、スポーツカーとしてのＮＳＸを現地で鍛え直した。

この体験から、橋本氏は二つのテーマを見つけた。ひとつは、シャシーについての技術がまだまだ甘く、その「深さ」も足りていないこと。もうひとつは「道」についての認識と研究の不足である。この後者については「道がクルマを作る」という定理を基に、後に北海道・鷹栖に「ニュル」的なテストコースを新設するというかたちで結実させた。

では、シャシーの探究はどうすればいいか。とりわけ「剛性」ということを深く研究するにはどうすべきか。この時、市販車というのは「入力」の要素が多く、その力の入り方もけっこう複雑という現実があった。たとえば、エンジンのマウント方式を変えるだけでも、シャシーの印象は変わってしまうのだ。「だから、もっとシンプルに、シャシーだけを研究したい。そうすると、レーシングカー、それもフォーミュラしかないな、と」──。

フォーミュラ・カーはモノコックという胴体があり、それに「足」が付いているだけ。まさに、シャシーとサスペンションしかないクルマであり、その研究の材料にはピッタリだという。「それでね！　どうせやるなら、オリジナルＦ１だってことになったんですよ（笑）」（橋本）この超・マジメな動機、そしてそこから、オリジナルＦ１作りにジャンプしてしまうスピリット。このへんが、ホンダならではというところであろうか。

橋本氏は「ＲＣ」というプロジェクトをスタートさせ、栃木研究所内で“同志”を募った。「ＲＣ」、すなわちリサーチング・シャシーだが、この「Ｒ」が実は「レーシング」（フォーミュラ・カー作り）であることは伏せたままである。「リサーチ」や「シャシー」に惹かれて各部署から集まってきた25人を前に、橋本氏が最初に、「このプロジェクトは、実は《Ｆ１》を作るんだ」と言った時、10分間ほど全員が沈黙してしまったという。

時に、1989年の秋。ちなみにこの年のＦ１戦線は、鈴鹿とアデレードで連敗したものの、セナとプロストによって、コンストラクターズ・チャンピオンでは圧勝だった。そしてアイルトン・セナはアラン・プロストに次いで、ドライバーズ・ポイントで小差の２位だった。

さて、この栃木有志によるシークレット・プロジェクトは順調に進んだのかというと、まったくそんなことはなかった。誰もレーシングカーを作ったことがなく、モノコックの材料であるカーボン・コンポジットなんて触ったこともなかった。さらに橋本氏は、このプロジェクトのスタッフには、必ずその人の専門外の仕事を与えたという。要するに、すべてをゼロスタートにしたのである。

（つづく）

（「スコラ」誌　1993年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）