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[写真はクリエイティブコモンライセンスに基づき使用しています。写真の著作権は日産自動車(NISSANEV)に帰属します。
 All photo's copyrights are belonging to NISSANEV. Using under the Creative Common License.]

 昨今、標準化されつつあるスマートキーでドアを開け、いよいよ運転席に座る。早速D担当からコクピットドリルを受ける。
 スタータースイッチを押すと、セルモーター音の代わりに、宇宙的とでも表現するべきか、いわばパソコンの起動時と同様に電子チャイムが鳴り、スタンバイに入ったことを知らせてくれる。

 まず目に入ってくるのが、上下に分かれたふたつのメーター。
 正式には「ツインデジタルメーター」というそうだ。 
 
 アッパーには、中央にスピードメーター。左手にエコ運転を楽しみながら意識できる、エコインジケーターがセットされている。
 スピードメーターの数字が控えめなサイズではあるが、視点移動が少なくて済むことは良い。

 ロアメーターには、電気に関わるインフォメーションが並んでいる。
 現状、連続航行距離が200kmに満たない電気自動車には不可欠かつ重要な情報が、直感的に把握できるグラフィックでリアルタイムに表示される。


 シフトノブは、ジョイスティック型になっている。

 Leafはトランスミッションがないため、旧来のシフトノブに固執する必要がない。
 それ故にジョイスティック型が実現できたのだ。
 操作に慣れるまでは多少違和感を覚えるかも知れないが、筆者は割と素直に理解できた。

 メーター類、コンソールパネルといったインテリアの各部レイアウトから起動音まで、全体的にブルーのLEDが多く用いられた、近未来的なデザイン、といった印象だ。


 シート形状こそ、特に代わり映えはしないものの、適度な硬さであるため腰痛持ちの筆者でも疲れなさそうだ。

ただ正直なところ、リアシートに関しては、窮屈な感じは否めない。
下の画像は、身長180cmの人が着座したものだが、膝が曲がってしまうのだ。


 その大きな原因は、バッテリーにある。
 100%電気自動車のLeafは、当然ハイブリッド車よりも容量の大きなバッテリーが必要となる。

 Leaf開発にあたっては、当然「技術の日産」のプライドをかけて設計されたであろうが、目標とした動力・操作に必要な電力をまかなえる2011年時点での最大公約数であっても、これだけの床下スペースを占有してしまうことが惜しい。

 携帯電話を例に取ると、かつては厚みがA4パソコンの3倍はあろうかという肩掛け式だったものが、スマートフォンであっても100g前後まで小型化されたことを考えると、今後バッテリーが小型化する可能性は充分ある。
 将来に期待したいところだ。


 トランク容量は、日常使用としては必要充分な奥行きをもつ。
 ただ、右手の黒いカバンが見えるが、この中に充電用ケーブル類が収納されているため、この分は常に差し引いて考えることとなる。
 とはいえネックになるほどの問題ではなかろう。



 出発前のひと通りのレクチャーを受け、いよいよLeafをドライブする時が来た。 シフトノブを右手に引き寄せ、下に入れるとドライブモードとなった。
 ディーラーの駐車場から一般道へと向かい、ウィンカーを左へと･･････
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[写真はクリエイティブコモンライセンスに基づき使用しています。写真の著作権は日産自動車(NISSANEV)に帰属します。
 All photo's copyrights are belonging to NISSANEV. Using under the Creative Common License.]

 1990年代に混沌としていた日産は、ゴーン氏が社長に就任してから再び輝きを取り戻したかのように映った。
 既存社員だけではなし得なかったであろう、文字通り斬新な改革を施し、2000年代前半は新車が登場するたび、久しぶりに胸が躍った。

 ところがこのところの日産は、その頃のように素直に受け入れられるクルマが極端に減っていると感じている。
 デザイン偏重主義の私は、現行ラインナップのベストを強いて挙げるとK13マーチになるが、残念ながら触手が伸びるほどではない。

 正直なところ、昨年末に登場した『リーフ』も、第一印象は大したインパクトは受けなかった。「ふーん、日産も電気自動車作るんだ」程度にしか思っていなかった。
 発売から半年も経つと、街中で少なくとも１日１〜２台は見られるようになるのが一般的だが、リーフはそれにあらず、特に身近な印象もなかった。

 ところが先日、私が所有するパオがたびたびお世話になっている「日産サティオ湘南鎌倉手広店」の担当の方から連絡があり、モノは試しに乗ってみませんか？とお誘いを受けた。
 同じ金額を払うのであれば、中古でも気に入ったデザインのクルマをコツコツ手直しする、という私の自動車観を充分理解している方なので、押し売りされる心配は皆無。せっかくなのでお言葉に甘えることにした。


 店頭に用意されていたのは、テーマカラーの「アクアブルー」ではなく「ホワイトパール」だった。

 「あれ？コレって普通に街中走ってなかったっけ？」と錯覚するほど、色が違うだけで受ける印象は大きく異なる。早速リーフの概要を説明してもらった。


 ボンネットを開けると、まるでエンジンのようなインバーターユニットが鎮座する。しかも右脇には普通車にも使われている、ごく一般的な見慣れたバッテリーがあり、一見するとまるで普通の小型のレシプロエンジンが収まっている小型車のようだ。

 いくら電気自動車とはいえ、すべてが床下に納められてボンネットがガランとしてしまうのは物寂しい。
 クルマ好きとしては、シリンダーヘッドカバーをイメージさせるユニットは心憎い演出だ。


 給油口ならぬ充電口は、ボンネット手前の日産エンブレムのパネルに潜んでいる。

 通常の給油口は車両後部にあるが、これには理由があるらしい。

 リーフはドメスティックなクルマではなく、グローバル戦略の中軸を担うために日産の総力を挙げて開発した１台。
 従って、バック入庫の多い日本の駐車場よりも、主にクルマを前から駐車する習慣の多い、カーポートが広い北米などのガレージを念頭に置いて設計されたそうだ。
 バック入庫が大半を占める日本では、給電中の悪戯などによる故障など、この点が少々課題になるかもしれない。



 左側の口が外出先などでの普及が進められている急速充電用で、右側が家庭電源からの通常充電用。
 このポートは国際標準化されているため、充電施設によって入らない、という心配はご無用。

 まったくのゼロから満充電までした場合の蓄電容量は24kWh。各家庭の契約にもよるが、概ね1700円程度と思われる。
 買い物の街乗り程度であれば、夜間割引も併用することで、ひと晩わずか100円にも満たない計算になる。


 エクステリアで特徴的なのが、ヘッドライト。

 Aピラー手前まで伸びるヘッドライトは、Cd値および風切り音低減のため、カバーの形状に工夫が凝らされている。

 
 立体的に切り立たったユニット上部は、似たような目的･･････という建前で、輸入車は普通に車検が通るにも関わらず、フェンダーミラーに限定されていた。1983年の「ドアミラー解禁」の苦肉の策として、80年代にフェンダーミラーの穴埋めのひとつの打開策として一部で流行った、表向きエアロ効果の向上と謳われた「フェンダースポイラー」を思い出し、心なしか懐かしさを憶えた。

[写真：みんカラユーザーbiancopolareさんより拝借]


 リア回りも縦に電装品がセットされている。

 ややオーバーハングが長く、ポッテリとした印象だが、眺めていると愛嬌のあるおしりに見えてくる。
 少しでもCd値を抑えるため、リアディフューザーが装着されているのが見える。
 下回りは整流目的と水分の浸入を防ぐため、フロントからリアまですべてパネルで塞がれている。



 百聞は一見にしかず。いざ実車のリーフを目の前にすると、斜に構えていた気持ちが一変、期待感が沸き上がってきた。

 ドアノブのスマートキーセンサーに指を触れて、ドアを開けると･･････
（続く）