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えせさん@WAOCのブログ一覧

2018年07月04日 イイね!

フェラーリレーシングデイズ2018動画偏

フェラーリレーシングデイズ2018動画偏駿河なる富士の高根はいかづちの

音する雲の上にこそ見れ







待ちに待ったフェラーリレーシングデイズ!


毎年開催されていましたが、何故か昨年だけ非開催...


まさかこのまま無くなってしまうのかと心配しましたが、復活ですっ






もうワクワクドキドキで、朝3:30出発。




...こっそり出発するつもりが、バレました。



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いってらっしゃいのご挨拶。。




いってきます‹‹\( ´ω`)/››









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外は御覧の通りの暗さ。

早朝と深夜の境界。









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今回のルートはこちらです。

飛騨市から国道41号を通って高山市へ。

安房トンネルから松本市へ入り、長野自動車道から中央自動車道を走って現地入りします。




実は富士スピードウェイ、初めてなんですよね。

とっても楽しみです (●´ω`●)ゞ






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奥飛騨温泉郷辺りで朝日が。






そのまま特にトラブルも無く松本市入り。

高速道路に乗って富士へひた走ります。






動画にしましたのでご覧ください (●´ω`●)ゞ












二日目はこちら...





Posted at 2018/07/07 17:33:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年07月01日 イイね!

Prancing Horse 2018

Prancing Horse 2018逢ひ見ての 後の心にくらぶれば

昔はものを 思はざりけり











365日のうち、たったの2日間だけの祭典。


フェラーリレーシングデイズ2018に行ってきました。







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F2005(2005年)

フロントウィングに付いたミニウィングが特徴...

リアウィング取付位置が前年よりグッと前方へ移動しているので見分けられました。







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412T2(1995年)

ジャン・アレジが駆った"27番"


アレジに初優勝をプレゼントしたマシンであり、V12エンジンを最後に搭載したF1マシン。






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640(1989年)

ナイジェル・マンセルが駆り、リタイアしなければ表彰台という...

速いがやたら壊れたマシン...







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F2008(2008年)

ライコネンかマッサか、どちらのマシンだろう?

マッサに10秒間だけ王座をプレゼントした思い出深いマシン。








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150°イタリア(2011年)

ブローディフューザーに乗り遅れたー!なマシン。

あんまり強かった覚えが無い...









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F2004(2004年)

泣く子も黙るF2004

シューマッハが前人未到の13勝を挙げた、悪名高いマシン。








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F2007(2007年)

F2008とソックリで見分けつきにくい...

ノーズからモノコックにかけて穴が開いているのがF2008で、開いていないのがF2007...

という覚え方をしております...











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F10(2010年)

シャークフィンが特徴的。

アロンソがあとちょっとで王座を逃した...










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チェッカーを受けるFXX K










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FXX K












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FXX K










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チェッカーを受けるF10











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少年。










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子供たちのフェラーリ。












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良いなぁこういうの。。













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おっと~?

もしかしてこいつは...












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アヴェンタドールSVでした。

アウェー感ハンパない。











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ラ・フェラーリ













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オレンジ色のラ・フェラーリ初めて見ました。












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こちらはオープントップのアペルタ。

オーナーさん、なんとお爺ちゃんでした。



"ワシも若い頃はブイブイ言わしたもんぢゃ..."


"事故らんといて下さいよ、ご老体"












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アペルタの称号。

70周年記念ロゴ。











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跳ね馬

F12tdf










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跳ね馬

458スペチアーレ










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812スーパーファスト














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812ヘッドライト












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812テールランプ













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812










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812スーパーファスト












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458スペチアーレのエンジン












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ピニンファリーナ













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ここにも跳ね馬














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美しき跳ね馬














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FRの理想的なスタイル















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LEDテールランプが美しい。











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オーナーさんを待つ忠犬ならぬ忠馬。














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憧れるなぁ...はぁ...















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魔性
















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カーボンセラミックブレーキ

フェラーリのホイールボルト...

ぜんぶロックキーで外すのね。













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たくさん充電できたので、明日からもう一仕事頑張れそうです。



しかし、、ああ、家に帰ると安堵と共に寂しさが募るものですね。







忘れじの 行く末までは 難ければ

今日を限りの 命ともがな
Posted at 2018/07/01 23:14:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2018年06月27日 イイね!

気になるこのクルマ...

気になるこのクルマ...やっちゃえ日産!




このCMも聞き慣れてしまいましたが、不祥事があると


"やっちゃった日産...!"


と皮肉られちゃいます。





不祥事とは違いますが、最初の"やっちゃった日産...!"

2015年のルマン24時間耐久レースだった気がします。








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GT-R LM NISMO





日産が久々にルマンの最高峰クラスに復帰!

ワクワクしないわけがない。

しかし続報が入ると、徐々に不安が...




名前はGT-Rを冠します!



駆動方式はフロントエンジン・フロントドライブ(FF)です!



プレステ出身のドライバーがステアリングを握ります!






...大丈夫か?これ...?

やる気あるのか日産?




プロトタイプレーシングカーに市販スポーツカーの名を冠するのはちょっと違う気がした。

GTレースカーに市販車繋がりの名を付けるのはよくある事だが、プロトタイプレーシングカーでは聞いた事が無い。(アウディR8はレースカー譲りの名前)

そもそもプロトタイプに市販車の名前を付けたら、まるでGTカーのようで遅く見える。


それにGT-RはAWDなのにGT-R LM NISMOはFFときたもんだ。

繋がりが見えない。






まぁ、この名前についてはいいとして...



FFのプロトタイプレーシングカーなんて聞いた事が無い。



「革新的新型LMP1レースカーは他に類を見ないマシン」



レギュレーション上、リアよりもフロントの方が設計上メリットが大きい事に目を付けてこのレイアウトにしたんだそうです。


更に高出力モーターと回生システムを備え、リアを駆動することでAWDにもなる設計。

この辺りはトヨタのプロトタイプと考え方は一緒です。

トランスミッションは5速。。





当初は世界耐久選手権への参戦を見込んでいましたが、調整が間に合わず

初陣がルマン24時間耐久レースに。




しかし結果は惨憺たるものでした。


予選ではポールポジションのポルシェ919ハイブリッドから"あまりに遅すぎたため"グリッド降格処分。

ハイブリッドシステムは熟成が不完全で決勝において全く機能せず、実質FFでの走行となりました。

加速においても最高速度自体はそこそこ伸びるものの、立ち上がり加速が絶望的に遅く下位クラスにすら抜かれる。

いきなりの24時間耐久への参戦ですから、あちこちにメカニカルトラブルが出てほとんどガレージでの修復作業...


結局、3台参戦して2台リタイア...

完走した1台は全車中最下位

最高峰クラスのマシンが最下位クラスのマシンにも負けたわけです。

規定周回数に満たないとの理由でそもそも完走していない事にされてしまう始末。。



世界で最も厳しいレースとされるルマン24時間耐久レースにぶっつけ本番で挑むこと自体、無謀と言えるこのプロジェクト。


「他のメーカーに失礼」


「LMP2(下位クラス)より遅いペースで走ってデータ取りなど意味が無い」



などとレース関係者からは痛烈に批判されました。



FFレイアウトという試みは面白い。

ただ、新しい物を試すのであればキチンと準備をしてから臨まないと。

ましてGT-Rの名前を冠するのであれば失敗は許されない。

成功すればデカイが失敗すれば大きな物を失う。




その後、当初参戦する予定だった世界耐久選手権も全戦欠場する事が発表され、

"やっちゃった日産...!"

になっちゃった事件でした。







ですが、日産はルマンにおいて輝かしい功績を残してきたメーカーでもあります。

GT-R LM NISMOがアレなだけで、大抵のマシンでは上位を争ってきました。



前置きが長くなりましたが、今回はそんな中から僕のお気に入りを1台ご紹介したいと思います。










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日産 R390




グループCが無くなった後に世界中の自動車メーカーが挙って参入したGT1規定...

そのGT1規定に則って日産が製作したのが上記のR390GT1です。



おっと、間違えました。



ロードカーとして製造されたR390をベースに製作されたのがR390GT1です。

ここ大事です。

GT1規定はGT1と名が付く通り、あくまでGTカー≒市販乗用車をベースにしたカテゴリーなのです。



なのでベースとなるロードカーが存在します。
それこそがR390なのです。





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こちらがそのR390ロードカー。

とても低く、まるでフェラーリのような迫力。


1997年、1998年に製作されました。








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テールの丸型二灯式ランプがGT-Rっぽいですね。

実は今回ご紹介したいのがこちらのロードモデルです。






エンジンはVRH35Lを搭載。


スペックはルマン仕様だと、

  • V型8気筒DOHCツインターボ
  • 総排気量:3,496cc
  • 内径×行程:85mm×77mm
  • 最高出力:650PS以上/6,800rpm
  • 最大トルク:72kg-m以上/4,400rpm
  • 圧縮比:9.0
  • ターボチャージャー:IHI製RX‐6
  • 乾燥重量:170kg





ですが、これを350馬力・50kgmまでデチューンし、6速シーケンシャルトランスミッションで駆動。


かなりデチューンされていますが、当時は280馬力自主規制がありましたし、同時期に販売されていたフェラーリF355も380馬力ですからこんなもんでしょうか。




フロントタイヤはSTIやエボⅩ、アウディTTなどのスポーツモデルでお馴染みの
245/40-18...
リアタイヤはかなり太めの295/35-19です。

ぶっちゃけ350馬力クラスのクルマとしてはオーバースペックなリアタイヤに思えますが、迫力は凄いですね。



実際のところ規則のためにロードカーを製作しただけに過ぎず、このR390ロードカーは市販される事はありませんでした。

あくまで

"公道を走れる仕様車が存在すれば良い"

という規則だったからです。



本来であれば、

"市販されたスポーツカーをカリカリにチューニングして戦わせようぜ!"

というのが狙いのGT1規定だったのですが、運営側の思惑とは裏腹に自動車メーカー達はレースありきのGT1ベース車両を製作するようになりました。

結果、公道を走れる仕様車を1台だけ製作して規則に適合させるという荒業がまかり通るようになります。


R390は"仮に市販されたとしても1億円は下らないだろう"と言われており、GT-RやフェアレディZとは違うスーパースペシャリティクーペになっていたでしょうね。




















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レースに勝つために生まれたクルマ...

そういった意味ではレース由来のクルマ、フェラーリのようで格好良いですね。



GT-RやフェアレディZとは違う特殊な生い立ちが、登場から20年以上経った今でも僕の中で特別な存在として認識され続けています。



無理でしょうが、今こそコイツを市販して欲しいな!

こういうことこそ、

やっちゃえ日産!
Posted at 2018/06/27 22:13:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年06月21日 イイね!

気になるこのクルマ...

気になるこのクルマ...
ぎぞく
【義賊】

金持から金品を盗んで貧乏人に分け与える盗賊。











日本で開発されながら中国人の名前を付けられたクルマがあります。



その名は我来也(ガライヤ)




明の時代に実在した義賊の名前です。



"日本で開発されたのだから漢字で書ける名前にしよう"

という理由でガライヤだそうですが、まぁ確かに光岡ヒミコみたいな微妙な名前になるよりは、ガライヤの方がちょっとグローバルで格好良いかもしれませんね。

日本の義賊となると、石川五右衛門...かな?















日本が誇るスポーツカー"五右衛門"














...



うん、ガライヤが良い。












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ASL・ガライヤ





ガライヤはオートバックス・スポーツカー研究所(ASL)が開発していたスポーツカー。


オールアルミボディに、ランボルギーニのようなシザーズドアを備え、800kgにまで抑えられた超軽量な車体が持ち味のクルマ。

整備性を考えて主要部品はエンジンも含めて日産の市販乗用車の物を流用し、テールランプもアルファロメオ147の物を流用。



プリメーラ用のSR20VEエンジンは2.0L 直4で204馬力を発生。

6速マニュアルトランスミッションと共に車体後方、いわゆるミッドシップ方式で搭載されました。





価格は600万円台と可愛くないですが、バックオーダーもしっかり抱えていたようです。

ところが、開発が難航して計画は頓挫してしまいました。


日本のロータスは遂にオーナーの手元に渡る事のないまま、お蔵入りしてしまったのです。








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数台造られた試作機はあちこちのオートバックスで展示されたり、野晒しにされています。

スーパーオートバックス富山南店にはフィルムでラッピングされたデモカーが駐車場の隅の方にひっそりと置かれています。



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Garaiya







SUPER GTファンの方であれば、ガライヤがGT300クラスに参戦していた事はご存知かと思います。


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低く、低く構えたスタイルは迫力抜群でした。

シリーズチャンピオンこそ獲得できなかったものの、年間2位を3回獲得。

あと一歩及びませんでしたが、素性の高さを証明しました。







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2012年まで参戦していました。













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展示されていた個体。

オレンジ色なのでデザインが分かりやすいかと。



全高が1,185mmと非常に低いです。

フェラーリ488GTBですら1,213mmなのですから、相当低くて迫力があります。










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メーター周り。
ちょっと味気ないデジタル表示ですが、スパルタンな雰囲気で割と好き。













...実は先週、富山のスーパーオートバックスでピットに入れられたガライヤを発見したので走り書きしました。

販売こそされませんでしたが、まだキッチリ整備はされているみたいでホッとしました。



大手メーカーではなく、こういう楽しいクルマを専門的に造ってくれる存在として、ASLには凄く期待していたのですが、凍結の話はかなりガックリきました...











































実はこのガライヤと同じような経緯で開発が凍結されたクルマがあったのです。




同じくASLで開発されていた、"RS-01"です。




このクルマが開発された経緯は中々複雑で、当初はASLの開発車両ではありませんでした。

チューニングカー界隈では言わずと知れた、トミーカイラ社が開発していたものだったのです。

2002年のデリバリーを予定していたそうです。

当時はZZⅡという名前で開発されていましたが、開発段階でトミーカイラの開発部門がASLに買収されたことで、ZZⅡ開発もASLブランドが引き継ぎ、名前をRS-01としたのです。




がしかし、ファンの期待とは裏腹にASLからRS-01の続報がもたらされる事はありませんでした。

替わってASLが開発を発表したのが、前述のガライヤだったのです。



RS-01は何処へいったのか?



結局RS-01は技術開発車両という位置づけで、そもそも市販する気も無ければレース車両として使用する気も無かったのです。





その後のRS-01は元オーナーのトミーカイラ代表富田氏の手に戻り、一時はEV化計画もありましたが、そちらも頓挫。



最近になって(2017年)、富田氏の口から旧姓ZZと名を改め、5台限定で再生産する計画が発表されました。


エンジンは当初予定されていた、日産スカイラインGT-R用のRB26DETTをベースに独自チューンが施されたRB27DETTとし、ミッドシップ方式のMRスポーツカーとして復活するというのです。


最高速度は330km/h超というのですから、期待に胸が膨らみます。




経緯が複雑なだけに"本当に出るのか?"と疑ってしまいますが、温かい目で続報を待ちましょう。
Posted at 2018/06/25 08:31:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年06月20日 イイね!

レッドブル・ホンダ誕生

レッドブル・ホンダ誕生F1で最強のシャシーを誇るレッドブルレーシングと、ホンダF1が

2019年-2020年のパワーユニット供給契約を発表しました。






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突然の発表なのでかなり驚きましたが、ジャーナリストが伝えるレッドブルチームの内情を知ると、切羽詰まった発表だった事が分かります。


ルノー側が、一向にパワーユニットの契約を結ばないレッドブルに痺れを切らし、供給停止を勝手に発表しようとしたため、レッドブルが慌ててホンダとの契約を発表した...という事だそうです。



ルノーにとって、レッドブルは仮にも顧客です。

横柄な態度ですが、現状ルノーユーザーとして一番の出世頭であるレッドブルを蹴ってでも供給停止を発表したがったルノー...





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レッドブルとルノーの関係は予想以上に冷え込んでいたようです。






現在レッドブルにパワーユニットを供給している、フランスのルノー社。

実に2007年から続くレッドブル・ルノー体制です。


2007年当時のレッドブルはまだ中堅チームに過ぎませんでしたが、この年からチームに合流した天才デザイナー"エイドリアン・ニューエイ"の手により、2009年にレッドブルは大躍進を果たします。




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2009年にレッドブルが送り出したマシン、RB5

コンセプトで言えば2009年最速のマシンと言われましたが、この年は新興チームのブラウンGPにチャンピオンシップ制覇を持っていかれました。



しかし2010年からレッドブルは4連覇を達成。


当然その間もルノーがエンジンを供給し続けていました。

ルノー側もレッドブルをワークスと位置づけ、彼らのシャシーに合わせてエンジンを改良し、2010年から2013年...すなわちレッドブルが常勝チームとして君臨している間、排気を空力的に利用する"エキゾースト・ブロー"の分野で大きく貢献しました。





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エースのセバスチャン・ベッテルが前人未到、15回のポールポジション獲得と、
歴代2位タイの11勝を挙げた2011年型マシンRB7...

ディフューザー後部に排気を吹き付け、驚異的な空力性能を誇りました。
スロットルオフ時にもトルク抜き燃焼を行って安定した排気を実現。






RB7の高度な排気制御が伺える動画。

イタリアグランプリにおける1シーンですが、動画開始後1台目と3台目がRB7で、2台目が排気制御をほぼ行っていないヴァージンレーシングのMVR-02です。

ブレーキ時にかつてのトラクションコントロールのようなバリバリ音を上げるRB7。

従来のようにシンプルな音のMVR-02。。



排気を空力に利用するという一点において、レッドブルとルノーの組み合わせは最強でした。


しかしエンジン自体のパフォーマンス、すなわちパワーについてはメルセデス、フェラーリ、更には一番規模の小さなコスワースの後塵を拝し続け、最も非力なエンジンでした。



レッドブル側も表立ってルノーを批判する事は無いが、業界最強のメルセデスエンジンを獲得したいという野望は見え透いていました。


しかしメルセデスは当時マクラーレンとワークス契約を結んでおり、レッドブルへの供給は叶いませんでした。





そして2014年に行われた大規模なレギュレーション改革で、エキゾースト・ブローは事実上禁止され、更にエンジンは"パワーユニット"としてより複雑化されました。


ルノーの得意分野が潰された瞬間です。





パワーユニットとなってからは完全にメルセデスの独走状態。

依然としてシャシーに関してはレッドブルが上と言われながらも、圧倒的なパワーと燃費、ドライバビリティを誇るメルセデスパワーユニットの前には、取りこぼしを狙うのがやっとの状態。



ここからレッドブルのルノーに対する要求が一層激しくなります。






一年経って2015年、、レッドブル同様辛酸をなめ続けたフェラーリが大躍進し、パワーユニットの性能でメルセデスまであと一歩のところまで追いすがります。



一方のルノーは相変わらず非力で、ドライバビリティも悪い。燃費も悪い。

ドライバーが気分を悪くするぐらいに振動が激しく、おまけにコンパクトな設計でもない。

ドライバーからするとパワーはもちろんのこと、手懐けやすい特性であることも重要。

F1ドライバーの感覚はとても鋭く、車高が1mm変わるだけでもハッキリ分かるそうです。

幸いこの年から参戦したホンダの酷さが際立ったので幾分マシに見えましたが、

レッドブルとしては一向に改善が見られないルノーに痺れを切らします。








痛烈にルノーを批判し続け、他のパワーユニットへの鞍替えを模索。

メルセデスとフェラーリに供給を打診しましたが、レッドブルのシャシーを恐れる両社は難色を示します。

フェラーリは旧型の供給であれば応えるという姿勢。

メルセデスは拒否。

ホンダはワークス契約しているマクラーレンが独占の姿勢を示しているし、無理。









結果、レッドブルはこき下ろしまくったルノーしか選択肢が無くなってしまいました。

レッドブルとルノーとの協議の結果、ルノーではなく"タグホイヤーブランド"としてなら供給しても良いという事になり、これでしばらく食いつなぐ事に成功します。



そして...
2017年、3年間の供給を経て一向に優勝争いに絡めない現状に痺れを切らしたマクラーレンがホンダに三行半を叩きつけ、ホンダはFIAなどの要望もあってトロロッソとのワークス契約を発表。


こうして2018年からトロロッソ・ホンダが誕生しました。






一方のマクラーレンはルノーとの契約を発表し、トロロッソとマクラーレンがパワーユニットを交換する形になりました。

当初はマクラーレンが優勝戦線に復帰、あるいはそこまで行かなくとも表彰台には上がるだろうとの見方が大勢でしたが、蓋を開けてみるとトロロッソ・ホンダが勢いを見せ第二戦バーレーンで4位入賞。

マクラーレンはルノーに鞍替えしても課題であったストレートスピードが改善されず、メディアやファンも、実はホンダではなくマクラーレン側に不振の原因があったのではないかと勘づくようになりました。



トロロッソとしては初のワークス待遇でのパワーユニット。

自分たちに合わせたワンオフのエンジンに、ウキウキワクワク。


ドライバーは期待の新人ピエール・ガスリーと、実質出戻りのブレンドン・ハートレイ。

二人はホンダの良さをドンドンとアピールし、ホンダのネガティブなイメージを払拭してくれました。

ホンダ自身も体制を大きく替えて再出発。

田辺豊治氏を現場指揮としました。

田辺氏はかつて、ゲルハルト・ベルガーやジェンソン・バトンの担当エンジニアを務め、両者から全信頼を置かれた人物。




当初、ホンダは2017年型パワーユニットを改良し、信頼性の改善を掲げて2018シーズンに挑みました。

そして先のカナダグランプリにおいてシーズン初の大規模アップデートを施し、大きくパフォーマンスが改善。

最強パワーユニットを搭載するフォース・インディアやハースとも互角の戦いを繰り広げるまでに成長しました。




これらの成長が、今回の契約発表に繋がったのは間違いないでしょう。



ですが、本来であればレッドブルはメルセデスかフェラーリを搭載したかったはず。

そうでなければ、これほどまでにルノーかホンダかで悩み続け、アップデートを待ってまで吟味する必要も無かったでしょうから。


結局ホンダはまだ、喉から手が出る程欲しいパワーユニットには成れていないのが現状でしょう。


SNSでも海外のレッドブルファンは今回の契約に否定的な模様。



マクラーレン時代の悲惨なパフォーマンスはシャシー側にも大きな瑕疵がある事は明らかですが、それでも未だにホンダに良い印象を抱くファンが少ないのも事実。




そして何より、レッドブルのパワーユニットに対する厳しい要求が、今後ホンダに向かうのは当然の事。

マクラーレン以上のプレッシャーを掛けてくるのは間違いありません。


だからこそかつてベルガーやバトンのエンジニアを務め、彼らの厳しい要求に応え続けてきた田辺氏の手腕に増々期待が募ります。




長くなりましたが、要は欧米のファンからはホンダは懐疑的に見られているわけです。

もう今の段階から来年のパワーユニットとシャシーの設計について、両社は連携して向かっているでしょうから、懐疑的なファンに一泡吹かせるような素晴らしいマシンが出来上がる事を祈っております。



GIVES YOU WINGS × The Power of Dreams
O( ・`ω´・)乂(・∀・` )O FIGHT!!負けるな!!ホンダ!!
Posted at 2018/06/21 17:20:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記

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