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オデッセイ ハイブリッドはハイブリッドですが、いわゆるプリウス的なHVではなく、専門用語で難しく言うと「レンジエクステンダーに近いHV」。
一般走行は大半をモーターで受け持ち、高速道路などはエンジンでも走るため“純粋な”レンジエクステンダーではありませんが、かなりそれに近いイメージを抱きました。
ざっくり言うと「外部電源で充電出来ないアウトランダーPHEV」。
これは非常に気になります。
この「常にエンジンで発電しながらモーターで走行する」というフィーリングがどんなものなのか？を実車で確認すべく試乗に参りました。

【エンジン性能】
街乗りでの加速性能に過不足は感じませんし、モーターで速度が上がっていくのは気持ちの良いものでした。

さて、このクルマでいうエンジンはほぼ発電機です。
リチウムイオンバッテリーの容量が前述のアウトランダーPHEVほど大きくないことを裏付けるように試乗中も頻繁にエンジンはかかり、充電していました。
街乗りのみの試乗でしたが、走行中速度が一定に保たれるとエンジンが止まり、スピードを上げようとすると割りとあっさりエンジンがかかります。
ECONがONでも結構頻繁にエンジンはかかっていましたし、ECON OFFだと極低速もしくは完全停止時以外は、ほぼかかっていた印象ですので、充電のためだと理解していても感覚的には従来のハイブリッド車に乗っているようなフィーリングでした。

【静粛性】
モーターのみのEV走行は当然静かです。
（静か過ぎてロードノイズが目立つくらい）
が、それゆえ充電のためにエンジンがかかるだけで意外にわかります。
さらに、アクセル開度に準じてエンジンの回転数がそれなりに変化し、意外にもそれがドライバーに伝わって来るため、エンジンがかかった状態で走っているとあたかもエンジンで走っているかのような感覚になります。
前述の「従来のハイブリッド車に乗っているようなフィーリング」になる大きな要因です。
これにはちょっとがっかりしました。
この感覚をドライバーに与えるのはマイナスです。

リーフに乗ったことのある方なら分かると思いますが、モーター走行は本当に気持ちのよいものです。
せっかくモーターだけで走行しているならモーター走行の気持ち良さをもっとドライバーに伝えて来るべきで、“発電用のエンジン”は「黒子」に徹していただきたい。
充電のためとは言え、前述の通りエンジンは頻繁にかかりますから、なおさら遮音性強化を実施し、徹底的にエンジン音を遮断願いたいところです。

【乗り心地】
オデッセイには初めて乗りましたので旧型と比較することは出来ませんが、私の過去のクルマ歴から言えば「普通」です。
「普通」というのはネガティブな意味ではありません。
「固い固い」とネット上で不評の初期型も知りませんが、特段違和感もなく普通に乗れました。
ただ、個人的にオデッセイに抱くイメージや私の好みという観点から言わせていただけば「もっとしっとりゆったりした乗り心地」を期待していましたので、そういう意味では「やや固かった」印象です。

【エクステリア】
基本的にミニバンは嫌いなので購入検討対象にならないのですが、以前からオデッセイだけは私の中でミニバンと思っておらず、ヒンジドアの頃も「なかなかいい」と思っていました。
現在スライドドアとなってさらにミニバンライクとなり、個人的には以前のコンセプトほど魅力はなくなりましたが、今なおミニバンカテゴリーの中では最もかっこいいです。

【インテリア】
以前、CR-V（RM1）を所有し、２年乗りましたが、インアパネコンセプトは同じですね。
良く言えば「わかりやすい」、悪く言えば「大味」なインテリア。
シンプルで使いやすく、CR-Vの時も何も問題はありませんでしたがデザインはいたって「普通」です。

インテリアで特筆すべきはやはり「セカンドシート」でしょう。
私が試乗したのは「２列目キャプテンシート」仕様の７人乗り。
このクルマは運転手ではなく、このセカンドシートに乗せてもらうのが最高です！
残念ながらパワーシートではありませんが、オットマン付き。
しかもフーガやティアナの助手席のものより遥かに上まで上がるため完全に足を伸ばせます。
さらにシートバックを倒しても顔を起こせる中折仕様になっており、意外にこれがアイデア賞。
もっと採用車種を増やしてください。

このクルマは、サードシートをたたんでセカンドシートを後ろへ下げ、リクライニング＆オットマン状態になるとここはもう「家の中」。
とにかく広いのでがらんと広いスペースにいるとかえって落ち着かない貧乏性の人は要注意？←お前だろ（´ヘ｀；）

【価格】
アウトランダーPHEVと比べて・・・
オデッセイ ハイブリッドもアウトランダーPHEVもどちらも400万前後。
アウトランダーPHEVはバリューな中身に比べ、かなりリーズナブルな価格設定なだけにオデッセイ ハイブリッドももう一段の英断が欲しかったところです。
ま、「オデッセイと」いうネームバリューから見れば妥当なところなのでしょうか。

【総評】
先進的な動力システム、快適過ぎるセカンドシート、広大な室内空間、Honda SENSING・・・
大変魅力的です。
しかし、やはり乗ってみないとクルマはわかりませんね。
前述の「せっかくモーター走行してるのに従来のハイブリッド車に乗っているようなフィーリング」がなんとも残念でした。
あ、それから「ACC」が30ｋｍ以下だと作動しないのも残念。
渋滞時の微速前進に使えません。
これはカタログを隅から隅まで読まないとわかりませんので注意が必要です。
しかし、なぜ「全車速対応」にしなかったのでしょうか・・・
早急に改善を望みます。

嫁用ですが、初めてのBMW購入です。
今まで20台以上、様々なメーカーのクルマに乗って来ましたが、このクルマほどドライバー目線で作られたクルマを私は知りません。

この「120ｉ」を所有してみて“クルマはドライバー主体で設計する”というBMWの哲学が理解出来ました。


【駆け抜ける喜びについて】
この120ｉに乗るまでは「ぶっ飛んで行くこと？（汗）」と思っていましたが、私にとっての喜びはそこではありませんでした。
もちろんこの「120ｉ」でも「スポーツモード」にすればぶっ飛んで行くことは出来ます。
が、「私にとっての喜び」は特にコーナーリング時にハッキリと感じられました。
コーナーリングなんて言うと峠のワインディングロードを連想してしまいますが、別にそんなところへわざわざ行かずとも、このクルマなら街中の交差点で充分それを感じられます。

どちらへ曲がってもこのBMWはドライバーである自分を中心にして曲がって行きます。
従ってコーナーリング時に身体が左右に揺れません。
鋭角に曲がれば曲がるほどそれを明確に感じます。
BMWを運転したことのある方ならすぐ分かる感覚だと思います。
“あたかも自分が回転軸の中心にいるかのよう”と言えば少しは伝わるでしょうか？

ドライバーをクルマの中心に置く。
こうして文章にすると別に特別なことではないように思われるかも知れませんが、これは簡単なようで簡単ではありません。
何故ならこれを実現するためには設計のベクトルをそこへ集中させなくてはならず、そのためにクルマに求められる他のファクターを切り落とす必要があるからです。
それは例えば、広々とした車内空間であったり、快適な乗り心地であったり・・・

事実、この120iの後席は決して広くはないし、乗り心地も快適指向ではありません。
しかしその結果、コーナーリング中も平常心でクルマの挙動を感じることが出来、落ち着いてクルマをコントロールすることに集中出来るのです。
「安心してコーナーに飛び込める」という理由の軸はここにあったのです。


【エクステリア】
外観は個々の好みです。
皆さんおっしゃる通り「情けないブサカワ顔」。
でも愛嬌があって私も嫁も意外に嫌いではありませんでした。

【インテリア】
「機能美」の一語。
レクサスのそれとは違い、華美のない徹底的な機能美。
それから、どのシリーズに目隠しされて乗ってもすぐに「BMW」とわかる一貫性にも更なる美しさを感じます。
なお、2015年MCで120ｉでもパワーシートが標準ではなくなったとのこと。
私のはメモリー付きパワーシートです。(^^ゞ

【エンジン性能】
過去に所有したクルマの中で最もスムーズに軽く回ります。
擬音で表現すると「ブォ～ン」や「グォ～～」ではなく、「スゥォ～ン」が近い。
非常に気持ちがいいです。

【燃費】
普段はECO PROモードにしていることが多く、街乗りはだいたい10程度。
遠出をすると15前後。

【走行性能】
冒頭の通りです。
付け加えるなら、走行モード（ECO PRO、コンフォート、スポーツ）についてでしょうか？
明快に性格が変わり、使い分けやすいです。
スポーツモードにすると、いわゆる「ホットハッチ」状態になり、高速道路ならまさに「駆け抜けて」行けます。
ECO PROモードでも極端に出力が落ちるということはなく、８ATの制御変更でシフトアップのタイミングを早め、ローギアであまり引っ張らなくし、さらにエンジンブレーキの効きを弱くして燃費を稼ぐマネージメントのようです。
８ATの優秀さについてはもう皆さんおっしゃるとおりですので、割愛です。

それから「高速道路での安定性」。
今までのクルマの100キロの感覚で走っていたら130キロ出ていて非常に驚きました。
この小さなクルマで130キロで平然と走れる！これは凄いことです。

【乗り心地】
私は完全にコンフォート指向です。
よって、この120ｉも乗り心地が柔らかいとは思いません。
タイヤをランフラットのポテンザからノーマルのレグノに替えましたが、それでも柔らかいとは思えません。（不快まで行きませんが・・・）
評論家やオーナー諸先輩方は「このF20になってからは乗り心地が抜群に良くなった。」とおっしゃいますから、初代1シリーズはさぞかし固かったのでしょう。きっと私には無理です。
（ちなみに、この120ｉの名誉のために・・・３台前の愛車がゼロクラアスリートでしたが、あの辟易する突き上げに比べれば遥かに快適であることを付け加えておきます。）

【総評】
120ｉの総評ではなく、あえて・・・
BMWというメーカーが何故今のような高い地位を得たか・・・について私見を述べさせてください。

それは、オールマイティを捨て、ドライバーファーストを貫き、それに共感するユーザーがたくさんいたからなのだ、と理解出来ました。
オールマイティを求めるならきっとトヨタやVWへ流れるでしょうし、オールマイティを求めるユーザーの方が多いからトヨタやVWの方がたくさん売れるのでしょう。
しかし、BMWは生産コストが高くなっても自らのポリシーを貫き、「八方美人」の道を選びませんでした。
そのポリシーが多くのドライバーの心を掴み、結果として自然に企業規模が大きくなった・・・そういうことなのだと思います。
少量生産のスポーツカーメーカーならいざしらず、乗用車でこれを実現する・・・これは凄いことではないでしょうか？

長文、失礼いたしました。

【エクステリア】
外観は個人の嗜好ですが、個人的にはちょっとコワイです。（かっこいいけど・・・）
特に「Ｆスポーツ」のフロントグリルはコワイデス。

【インテリア】
細かな材質まで見る時間がありませんでしたが、スイッチだらけで個人的にはなかなか好きです。
新型クラウンのセンターコンソールのように、何でも「タッチパネル」になるよりシトロエンDS5（まで行かなくても）みたいなメカ的センスは続けて欲しいと思います。

【エンジン性能】
３００ｈに乗りましたが、とっても「普通」でした。
ただ、これはいい意味でもあります。
取り立てて「レクサスだ！」と身構えなくても、誰でも「普通」に乗れるということはとても大切です。
試乗が一般道のみでしたので「ぶっ飛ばす」まで行きませんでしたが、加速性能にも過不足は感じませんでした。
こういうところもとても「普通」にチューニングしてあるようです。

【走行性能】
シャシーの剛性感はしっかり感じられました。
ハンドリングも素直でこれまた「普通」に運転出来ます。
ただ、ハンドル操作感はやや軽過ぎるかもしれません。（個人的には嫌いでありませんが）

【乗り心地】
すでに投稿済の皆様のコメントに「ふわふわで気持ち悪い」というものと「固い」というものが混在していますが、これはおそらくこういうことだと思います。

・路面状態のいい道路→「ふわふわで気持ち悪い」
・舗装修理でデコボコの道路→「固い」

私も実際乗ってみて全く同じ印象を持ちました。
路面状態のいい道路を走ると皆さんおっしゃるように確かに「接地感に乏しく、浮かんでいるような感覚」になります。
しかし、実際には剛性の高いシャシーの上に軽量なボディが乗っかっているから、ふわふわ感じるだけで現実に路面とのコンタクトが不足しているわけではありません。
試乗中、偶然にも40ｋｍくらいからの加速中にパニックブレーキを踏む機会が訪れましたが、クルマは何事もなかったかのごとく極めてジェントルに停止し、これには驚かされました。素晴らしい安定感です。

一方、マンホールの突起や舗装の段差を通過する時の印象は正直「固かった」です。
路面状態がいい時は「雲に乗った」ような乗り心地なのに、路面がでこぼこだと非常にはっきりした固さをドライバーに伝えて来る。このフィーリングにあまりにも差があるため、違和感を感じてしまうのでしょう。

私は「雲に乗った」ような乗り心地は嫌いではないので、ギャップのショックをもう少し上手く吸収してマイルドに伝えてくれればとてもいい評価になったため、残念でした。
（試乗車のタイヤは60仕様でしたので、55仕様だと更に固いと思われます。）

【静粛性】
走りのスムーズさは前述の通り「とても普通」で文句はありません。そして「静か」です。
ただ、NXは高級車です。
高級車という範疇で語るのであれば「スムーズさ」も「静かさ」も物足りません。
この価格のクルマであること、そしてレクサスであることから更なる静粛性の向上を期待します。

私は、現代の高級車にはドアを閉めた後のあの「密閉感」が非常に重要と考えます。
これが高ければ高いほど外界から遮断され、「異空間」に入ることが出来、不快な騒音から遮断されるからです。
こうなると、エンジン音も遠くでかすかに聞こえるだけ（それも踏んだ時だけ）となるのですが、NXには価格相応の密閉感を感じません。
このあたりがRXと比べて廉価版と感じる所以なのかも知れません。
しかし、なにやかやで600万は超えるクルマなんですから、もう少し「密閉感」や「重厚感」が欲しいところです。

同じ日に「最新型アウトランダーのガソリン仕様」にも乗りましたが、ドアを閉めた時のあの「密閉感」からすでにアウトランダーの勝ちでした。
ガソリン仕様でこれですから静粛性に関しては「PHEV」とは比べるべくもありません。
ちなみに、アウトランダーのガソリン仕様（4WD）と300h（2WD）の価格差は単純計算230万円以上・・・
もう一台何か買えちゃいますね。（￣ー￣；

【価格】
高いです。
レクサス＝最先端というイメージなのに、最先端の安全装備はほとんどオプション。
これはいかがなものかと思わざるを得ない。

【総評】
以上、試乗の印象を率直に記載しましたが、厳しい部分は「大衆車に比べれば」という意味で読んでいただければと思います。
でも、NXは高級車ですよね。
安全装備を始めとして、レクサスにふさわしい進化を期待しています。

あ、言い忘れましたが、300ｈは車重があることから、EVのみの走行はほぼ不可能です。
担当セールスも「本当にそーっとアクセルを踏めば、車庫入れくらいは可能です。」と言っておられたことを付け加えておきます。

なにがって「乗り心地」です。
そもそも「F SPORT」は購入対象ではなく、「300ｈ」に乗りに行ったのですが運悪く代車貸し出し中だったため、営業マンの提案で参考までに乗ったのですが、扁平率35～40というタイヤを履くクルマに対する私のイメージを見事に覆し、乗りもしないで過去のイメージ（過去に扁平率45タイヤを履くクルマを2台所有した経験あり）だけでクルマの評価を決め付ける危険性を認識させてくれました。
ダンパーやサスペンションって、進化するとこんな薄いタイヤでもこんなにマイルドに衝撃をいなすことが出来るんですね！(；￣ー￣A
本当にびっくりしました。

【エクステリア】
試乗した450ｈは昨年11月にフェイスリフトした最新の仕様です。
エクステリアは購入される方の好き好きでいいのですが、私にとっては“ちょっとリフトし過ぎなフェイス”となって・・・しまった・・・です・・・（￣ー￣；

【インテリア】
これは2012年のFMC以来変わらず素晴らしいです。
直線で高級感を演出する秀逸なデザイン。
ずっとここに座っていたくなります。

【エンジン性能】
試乗コース上の上り坂で踏んでみましたが、車重を微塵も感じさせないまま、エンジンの唸り音と共にあっという間に登り切ってしまいました。
私には速過ぎます。(⌒_⌒;

【乗り心地】
冒頭の通りです。
足回りの進化を強力に感じました。
乗り心地重視の方にもほぼ認められる仕上がりではないでしょうか？
（ゼロ以前のクラウンやセルシオが大好きな方はどうかなぁ・・・？）
さらに、シートの出来も素晴らしく、しっかりしたホールド感が安心させてくれます。

【静粛性】
GSは高級車ですから高級車に必要な「密閉感」は充分で車内は元々静かです。
モーターとエンジンの切り替えでギクシャクする場面もなく、トヨタハイブリッドシステムの成熟を感じましたが、皮肉なことにモーター走行時に静か過ぎるがゆえ、エンジンがかかったことはすぐに伝わって来ますし、車重があるため残念ながらエンジンはすぐかかります。

元来、ハイブリッドカーはモーター走行時の静けさとエンジン始動後のノイズに大きなギャップがあることが多く、ここに幻滅してしまうことも少なくありませんが、450ｈはこのギャップがよく押さえ込まれており、上手く高級車を演出しています。
ただし踏み込むと唸るサウンドが結構入って来ます。
これは、ジェネレーターで作為的に作られている（わざと聞かせている）部分もあるようですし不快な音ではありませんが、こういう演出はハイブリッドによる静寂な走行をあらゆる場面で重視している方にとっては無用だったかも知れません。
（個人的には、フーガハイブリッドが積んでいる「アクティブノイズコントロール」のような技術で徹底的に静音を貫いて欲しかったと思います。）

【価格】
最新のMCでようやくレーダークルーズなど先進の安全装備が標準となって来ましたが、それでもやはり割高感は否めません。
この450ｈ「F SPORT」だと、なにやかやで軽く900万オーバーです・・・

【総評】
今回は、営業マンの「是非乗ってみてください！」に負けて興味本位で乗りましたが、いい体験が出来ました。
特に足回りに関しては本当に「いい意味で」裏切られました。

GS450h F SPORT。
高級セダンで味わうスポーツ走行の解答として、これはひとつの「正解」ではないでしょうか。

期待し過ぎだったようです。
何に期待していたか・・・
詳細は以下をご覧ください。

【エクステリア】
・皆さんおっしゃるように、これは「文句なし」でしょう。
どの角度から見てもスキがなく、顔もいい顔してます。
セラミックメタリックも素晴らしい色です。
そして、これまた多くの方がおっしゃっている通り「ちょうどいい大きさ」です。
常に４名乗車の方はCX-5でないと厳しいですが、1～2名ならベストなサイズと言って過言ではないかと。

【インテリア】
・確かにトヨタ的な「気配り」は少し足りません。
しかし、センスは悪くありません。Lパケなら素材感も安っぽさがありません。

【乗り心地】
・高速走行やワインディングでの安定方向を目指してチューニングされたのだと思うが、街乗りではやや固い。
アルミが１８インチであることが要因と思われるが、ベースグレードが履いている１６インチでちょうどいいのではないか？

【エンジン】
・期待し過ぎだったのは、ここです。
私が乗ったのは２０１５年末に年次改良された最新verだったので、すべてのグレードに「ナチュラルサウンドスムーザー」が標準となっており、当然私が試乗した実車にも搭載されていました。
フロントガラスの厚さも改善されています。
静粛性能に期待が高まります。

エンジンをかけ、アイドリングに入った時、正直「驚き」ました。
新車というのもありますが、非常に静かです。
エンジン音はもちろん聞こえて来ますが、あの「カラカラ音」がありません。よって、さらに期待は膨らみました。
走り始めます。
ゆるくアクセルを踏んでスピードを上げて行きます。まだ静かです。
「これはいい。」
しかも流れに余裕で乗れます。このフィーリングはかつてのディーゼル車（過去2回ディーゼル車所有経験有・三菱車）のそれではなく、「ほぼガソリン車」と言っていいと思います。
ここまでは「高級感充分」だったのです。
SKYACTIV-D、恐るべし！

しかし、このあと「事件」は起こります。
2車線の道路だったので追い越し車線に入って前車を追い越してみました。
アクセルを床まで踏み込んだわけではなく、ちょっと勢いよく追い越してみたのです。
エンジン回転数は3000回転付近まで上がりました。
この瞬間、私の期待は崩れ去りました。

パワーが無かったからではありません。ややタイムラグはあったもののパワーは充分にありました。
しかし、いきなり「ディーゼルエンジンそのもの」の騒音が顔を出し、スポーツカーさながらに車内がそれで満たされてしまったのです。
それまでがあまりにも静かで快適だったこともありますが、非常に不快な騒音でした。（ガソリンエンジンのスポーツカーのサウンドとはまったく違います。）
やはり「ディーゼル」なのです。
そして、やはり「デミオ」ベースなのです。
期待し過ぎてはいけなかったのです。

しかし、前述の通り、アイドリングから通常走行までは良いフィーリングでした。
ディーゼル車とは思えません。
このクラスのディーゼル車として「とても頑張った」ことは間違いありません。


【総評】
・私はCX-3に「もしかしたら世界最高クラスの小さな高級車」という期待をしていました。
私にとっての高級とは「静か」で「しなやか」で「スムーズ」なクルマを意味します。
デザイン、大きさ、そして評論家や皆様のレビューを読み、「もしかしたら、これが理想の１台かも？」と大きな期待を背負ってディーラーへ出向き、がっかりして帰って来ましたが、期待度とがっかり度の落差が最近では最も大きなクルマとなってしまいました。

しかし、このデザインで「小さな高級車」をとことん目指していただければ素晴らしいクルマになるのは間違いありません。
現状でもこれだけのプライスタグを付けて売っている訳ですから、デミオベースであるということを乗り越えてまずは「遮音性能」「静粛性能」のさらなる向上をお願いしたいと考えます。